根據適航證的定義，它是由航空器注冊國適航當局針對該航空器的用途的適航證明文件。適航證由型號證(TC)、生產許可證(PC)和單機適航證(AC)三證組成。其中，TC是該型飛機的核心知識產權。在中國，航空產品如進入中國市場，必須從中國民航總局拿到三證，而ARJ21要想進入國際市場，還必須獲得購買者所在國的適航許可。

　　目前，國際上最為權威的適航認證，當數歐洲聯合航空局(JAA)和美國聯邦航空局(FAA)頒發的適航證。獲取其中之一，就相當于獲得了進入國際市場的“通行證”。

　　2007年3月，FAA已經在ARJ21的總裝地上海建立了辦公室。FAA駐上海辦公室主任鮑盼麒(Patrick Power)在接受《財經》記者采訪時承認，他們是受CAAC的邀請，到中國來協助ARJ21認證的。

　　但他也強調，由于中美兩國政府之間還沒有關于民用客機認證的雙邊協議，ARJ21暫時還不能申請FAA的適航認證。不過，由于中國民航適航條例《CAAR25》基本上是FAA適航認證系統《FAR25部》的翻版，所以只要兩國政府間有了雙邊協議，認證就可以開始。

　　目前，中美之間只就小型飛機達成過雙邊認證協議。中國的19座小型飛機運12就是在獲得FAA認證后，成功打入國際市場的。

　　相比較而言，因為巴西和美國政府在民用客機領域擁有雙邊認證協議，巴西航空的支線客機在美國的認證極為順利。巴西航空工業集團(下稱巴航)中國代表處主任關東元對《財經》記者表示，他們的50座ERJ145飛機于1995年8月首飛，1996年12月就獲得了美國FAA認證，并同時向首家用戶交付了第一架飛機；后又于1997年4月獲得歐洲適航當局JAA的認證。

　　對ARJ21的認證過程較為有利的是，它在一開始就是按照CAAR25的認證標準量身定制；根據目前公布的適航審查程序，共涉及地面、空中共225項試驗，其中完成國內170項，國外55項。到總裝下線時完成的國內地面試驗，已經有37項。

　　根據目前的計劃，中航商用將用三架飛機、大約14個月的時間，完成所有的性能試飛和適航取證試飛的過程；在獲得中國民航總局的適航認證之后，就可以先行交付國內客戶。

　　預計到2010年，ARJ21產能可達到14架，2011年將可形成年產30架的能力。

　　在ARJ21的設計方案中，它是以未來西部交通樞紐格爾木機場和擬建中的九寨溝黃龍機場作為設計的臨界條件。針對西部機場條件相對簡陋和航線上障礙物多的特點，新飛機擁有超強的起飛和爬升性；既可以在不減載的情況下在較短的距離內起落，又能夠在較為惡劣的氣候環境中運營。

　　因此，中國西部地區57條航線，都將作為檢驗ARJ21航線適應性的標準。鮑盼麒也對《財經》記者表示，ARJ21既然有了這種設計，就要在適航認證中證明它有這個實力。

　　他曾在FAA做了20年試飛員先后試飛過50多架飛機，在來中國前還管理著50多人的試飛員隊伍。

　　“如果需要FAA來認證，就要讓美國的飛行員來飛飛看。” 鮑盼麒補充說。

　　離“大飛機”還有多遠

　　從總裝下線到首飛，對于中航商飛而言，還有大量的工作要完成。

　　中航商飛副總經理吳興世告訴《財經》記者，在首飛之前，ARJ21將首先完成氣動試驗、系統試驗、系統成品單件試驗和系統之間的組合試驗、全機靜力試驗等飛機系統的地面試驗。

　　其中，系統試驗對一架飛機來說至關重要。上海飛機制造廠有一套麥道項目留下的試驗程序，分解成工人操作指令有3000多條，工人要按照指令一步步檢查飛機，這是保證設計、安裝質量最關鍵的步驟。

　　因此，首飛的具體時間，在原ARJ21副總設計師、廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師兼總經理周濟生看來，仍然充滿著很多變數。

　　目前，包括固定和意向在內，ARJ21已經獲得173架的訂單。已經有意向訂購30架ARJ21的上海電氣租賃公司航空運輸部總經理藺剛對《財經》記者說，ARJ21的市場前景至少在國內還不錯：從設計的情況上看，如果指標都能實現，經濟性應該比較好；油耗、座公里成本等也都比同類型要低。

　　“ARJ21是完全按照支線的需求設計，不是改小或改大，針對性比較強，適合長距離、點對點的運輸。”他對《財經》記者表示。

　　當然，目前的訂單，仍不足以實現整個項目的財務平衡；但如果ARJ21能順利獲得FAA或者JAA的適航認證，并且在實際運行中表現出低成本，仍不乏國際成長空間。當年巴西航空的ERJ-145，就是憑借15%的運行成本優勢，成功地從加拿大龐巴迪公司的CRJ-200那里瓜分了一片天空。

　　不過，在很多人看來，ARJ21很顯然只是中國民用客機的“中間站”，其背后真正的夢想仍然直指大飛機。

　　2007年9月，美國《航空周刊》(Aviation Week)在封面文章“ARJ21，中國發展民機制造業的試金石”中，就將ARJ21項目比喻成中國“摸著石頭過河”中的一排石頭。該文認為，如果中國在30到40年內成為世界民機制造業有力的競爭者，那時的觀察家們將會說，“中國是從ARJ21項目學會了這么做�！�

　　那么，ARJ21距離大型飛機到底還有多遠？

　　兼任航第一飛機設計研究院院長的吳興世在接受《財經》記者采訪時表示，大型飛機和支線飛機從技術上，以及研制思路、組織上面，都有通用的地方；當然，大型飛機也面臨著新的挑戰，如在結構設計、動力系統等方面，與支線相比都有質的飛躍。

　　楊超凡則認為，以中國現在的制造和技術能力，可以生產150座的鋁合金飛機。但是，復合材料在大飛機上的廣泛應用，則提出了一個新的難題。

　　目前，在ARJ21上，所用的復合材料只有1%到2%。而在2004年，空客已經宣布在A380中將使用四分之一的復合材料，隨后，其競爭對手則將波音787的復合材料使用比重提高到了二分之一。與傳統的鋁合金相比，復合材料帶來的最大好處是重量輕、強度高、抗疲勞性能好、耐腐蝕，因此飛機的使用壽命也更長。

　　“復合材料將是我們制造大飛機必須攻克第一關，解決了它，其他都好辦。”他強調。

　　根據2008年1月國防科學技術工業委員會公布的大飛機項目的進展情況，中國航空工業一、二集團將整合，實行戰略性和專業化重組的體制改革，ARJ也將裝入新成立的大飛機公司。如果順利，大飛機公司有望在今年3月全國“兩會”召開前正式掛牌。

　　ARJ21下線后，波音公司中國事務副總裁莊博潤(John Bruns)曾經表示，在ARJ項目的推動下，中國飛機制造業已經前進了一大步。他在此前接受美國對外關系協會采訪時也承認，“我們要是認為，我們兩家(波音與空客)將永遠控制航空工業，將是很天真的。”

　　但是，他也提醒中國這個潛在的競爭對手，大飛機夢并沒有看上去那么容易實現。

　　或許怎么制造飛機并不是最困難的挑戰，真正的挑戰是供應鏈管理——為遍布全球的機隊進行不間斷的支持和服務。

　　目前波音每天需要為幾乎遍布世界每個機場的1.2萬多架波音飛機提供服務、調集部件、解決技術故障。學會這些，“我們花了幾十年的時間。”莊博潤意味深長地說。-