方法三：中航母公司認為有必要處分中航有限來充分化解面臨的困境。據稱，中航董事會相當一部分成員對阻擊新航入股東航有不同看法，李家祥這位強勢推動者離任后，在后續的問題上將很難達成一致。

　　對于上述計劃是否存在，以及中航是否將退出對東航的爭奪，中航集團方面拒絕對本刊記者進行任何表態，只表示，“東航的小動作很多，不愿意過多置評”。

　　李榮融“入迷局”

　　上述東航董事對《商務周刊》強調，在推進引資項目的過程中，東航集團公司、東方航空股份公司一直注意與監管部門保持密切溝通，做到及時匯報、及時請示。

　　該董事向記者出示了國資委、發改委、民航總局、商務部和證監會等部委圈閱文件的復印件，以此證明東新合作方案已經得到了所有涉及到的部委的放行。本刊記者看到的民航總局、商務部、中國證監會、發改委的回函均表示：對東方航空定向增發外資股予以支持；東航集團持有外資股，將突破現有法規，建議作為個案報國務院特批。

　　在國務院特批了東航定向增發H股方案后，國資委向東航集團下發“同意定向增發H股，引入戰略投資者”的有關批復(國資改革[2007]918號)，表示“原則同意東航股份引入戰略投資者定向增發H股的方案，東航集團公司要認真落實國務院批示精神，精心組織、確保東航股份引入戰略投資者定向增發H股成功”。

　　上述東航高管認為，中航集團提出的新報價不合規。在東航看來，中航集團和國航不停地向資本市場和媒體制造自己會提出一個更優厚報價方案的預期，暫且不論目前中航的方案是否有誠意，東航認為，即使中航推出有誠意的方案，也不符合國家關于國有企業重組的相關程序和規定。

　　該高管列舉了自己的理由：其一，中航集團的全資子公司中國航空(集團)有限公司用國有資產在香港大手筆買入東航股票，這一行為明顯違反了國家不允許國有企業在境外投資股票的規定。如果東航在5月份的引資談判正式破裂，股價大跌，這一損失誰來承擔將是大問題。

　　其二，中航集團和國航從未在東航公告與新航建立戰略合作之前向東航股份和東航集團提出任何收購建議，也未向國資委提出任何報告，卻在2007年9月24日公告稱，“中航集團與國泰航空曾籌劃過購買東航的股份，中航集團公司已通知國航該可能的交易目前或未來三個月內將不會推進”，這不符合邏輯，涉嫌擾亂市場，誤導投資者。

　　其三、東航與新航、淡馬錫在2007年9月2日聯合召開發布會，公布了戰略合作方案，中航集團和國航此時涉足進來，這涉及到一個企業甚至是國家的誠信問題。

　　其四、任何公司有意與東航進行股權方面的合作，也應按照國家對國有企業管理的有關規定，先和公司商榷，一同向國資委請示匯報。

　　但從另一個角度講，不斷增持東航H股和高調反對新航入股東航的做法，實際上也是國航為自己構筑的一個精明的風險對沖機制。僅從股票收益來看，中航集團在相對于目前市價的低位上購入了1.89億股東航H股，初步估算其持倉成本低于3.21港元，這項投資按目前市價已為其帶來了高逾9.15億港元的股票收益。

　　無論戰略引資新航、淡馬錫成功與否，也無論東航的意志力有多么的堅強，中航集團和國航已經立于不敗之地，而且獲取了巨大的收益，而這些收益很可能將驅使中航集團和國航干擾到底。盡管戰略合作計劃在臨時股東大會上受挫，各方對于戰略合作的目標仍然堅定如一。但只要中航集團的干擾仍在，其制造的預期不能徹底消除，東新戰略合作項目就難以推進。

　　更重要的是，資本的逐利本質，在1月8日的東航股東大會上已得以充分體現。如果東航和新航將來修改了對價，流通股東可能會仍不滿足，繼續進行否決，與公司博弈到底。

　　何去何從，這無論對于東航，還是對于負有推進央企改革重組、監督國有資產保值增值重任的國資委來說，不得不說是一個前所未有的挑戰。如今，國資委選擇了沉默。從國際規則角度看，這可以被理解為值得贊賞的“政府的歸政府，市場的歸市場”，但如果我們從有中國特色的實用主義角度出發，管理層不盡早表明立場，外界就只有猜測游戲規則的變化，實驗成本將由此增加。