“不僅如此，中航、國航還逐一對持有東航股票的機構登門進行策反，許以三項承諾，用一位基金經理告訴東航的話說，就是東航前腳剛走，國航隨后就至。”上述東航董事說。

　　出于新聞報道的客觀性，本刊記者試圖聯系中航集團求證相關信息的準確性，并希望在文章中展現出中航集團的聲音。不過，中航集團方面以“不愿意再打口水戰”為由拒絕了記者的采訪要求。

　　1843年，馬克思在《摩塞爾記者的辯護》一文中寫道：“只要報刊有機地運動著，全部的事實真相就會被完整地揭示出來。”隨著時間的推移，東航引資受阻案的真相將逐步被揭露出來。與此同時，擺在東航面前的棋局也開始發生更多的意外——下棋的人沒有變，但棋局變化了。

　　民航業完成進行時

　　下棋的人其實沒有變，但棋局卻開始發生變化了

　　劉紹勇“假入局”

　　“我不愛咋呼，更愿意埋頭做事。”在一個私下場合，南方航空公司董事長劉紹勇對《商務周刊》記者這樣回應前不久民航業里的“一堆事”。

　　49歲的劉紹勇個子不太高，但顯得十分干練。這種老道和干練近日再次被這位當年的民航總局副局長精彩上演。

　　盡管東航質疑中航1月18日遞交的中航方案缺乏誠意，但中航集團和東航集團似乎都在埋頭制訂各種應對方案，一時熱鬧的局面突然安靜了下來。就在雙方暫時歇戰時，劉紹勇駕駛著南方航空呼嘯而來。南航的“降落”讓東航引資事件增添了新的博弈力量。

　　1月22日晚，南航與東航忽然宣布簽署合作協議，在航線共享、飛機采購、地面服務、市場營銷、航線網絡、俱樂部常旅客共享等10項業務方面展開合作。

　　盡管地面服務、營銷等部分的合作在航空公司之間很常見，但涉及到航線共享、常旅客共享的內容，就相當于觸動了航空公司最為核心的兩大利益。因此，在很多人看來，如果南航和東航能夠如約履行并深度執行上述合作內容，其影響不亞于兩大航空集團之間的一次業務重組。

　　“此次合作的談判歷時一年之久。”南航董事長劉紹勇特意對媒體撇清了此次南航與東航合作與“東新戀”之間的關系。

　　“我們對東航沒有興趣，這不符合南航的戰略。”《商務周刊》記者在南航宣布與東航進行合作之前曾采訪過南航一位中層人士，詢問南航為什么“按兵不動”時，該中層對記者做出了上述表態。

　　在他看年來，南航前幾年的兼并和重組已經過多，這幾年做的和未來幾年要做的，就是把北京和廣州兩個樞紐做好做強；之后是增飛國際航線，去年11月加入天合聯盟后，南航成為內地首家加入世界航空聯盟組織的航空公司，因此雄心勃勃地計劃在兩年內將國際航班由20%提高到30%。但無論哪項工作重心，都沒有必要通過開拓上海市場來完成。

　　上述南航中層同時對《商務周刊》否認了南航對于“中航帝國”的擔心。“國航要整合我們相當難。你吃個大螃蟹，不如吃個小的，東航相對規模小。況且，國航覺得上海市場與它的發展戰略比較切合。”上述南航中層對記者表示，國航的戰略重點是北京、上海、香港和成都，對廣州市場并不太在乎，原因是南航已經牢牢占據了廣州市場。他認為，國航沒有必要對南航下手。

　　而中航集團方面對于南航與東航的此次合作也不看好，表示東航和南航合作的“意義一般”。

　　不過，對于曾經擔任過東航股份總經理的劉紹勇來說，此番虛張聲勢的“假入局”將起到一箭三雕的作用。一方面有利于樹立南航“幫忙不添亂”的正面形象；另一方面也可以通過與東航的合作，“或多或少獲得點收獲”；最后，還可以達到對中航集團的震懾作用。

　　據報道，劉紹勇最近也提出了“新思維”，認為中國民航的重組可以由國家成立一個航空控股總公司，同時持有南航、國航和東航的國有股權，并由國家進一步注入資本金，增強三大航的資金實力。但劉紹勇強調這只是個人觀點。

　　“南航到底真入局假入局，你自己去猜吧。”之前對《商務周刊》詳述東航引資受阻內幕的東航董事不愿意就東航與南航的此次合作發表過多意見。但在很多觀察人士看來，南航此次入局，至少會增加東航阻擊中航的砝碼，能讓苦撐著的東航董事長李豐華稍稍松口氣。

　　李豐華守“苦局”

　　東航董事長李豐華1月23日公開表示，東航正積極謀求第二輪股東大會試圖通過其與新航的合作，并鎖定新航為其合作伙伴。李豐華強調跟新航合作是肯定的，目前雙方業務合作還在進展當中。但他拒絕透露目前第二次股東大會的籌備情況，以及新航和淡馬錫是否會提出高于國航競購的價格申購東航股份。

　　與前任中航集團總經理、中國國航董事長，現任民航總局黨委書記兼代理局長李家祥短短8年的民航從業經歷相比，李豐華40年的民航從業經歷，無疑算得上整個行業的“老大哥”。

　　李豐華畢業于民航高級航校，1968年即加入中國民航，曾擔任過民航第26飛行大隊的大隊長，后任南方航空公司湖北分公司總經理。1996年擔任南方航空公司副總裁，2002年任東方航空公司總經理，他有多年的空中飛行經驗，是國家一級飛行員。

　　盡管“民航雙李”的行業資歷不同，但兩人在6年前都面臨著同樣一個困境：將一家深處困境的老國企拉出深淵。

　　“東航是國內第一家上市的航空公司，之后收購了一些不好的企業給拖垮了。而中航在沒有上市的時候收購了一些企業后，也是年年虧損，但國家給了很好的資源讓它上市，結果兩家公司得到了不同的結論：中航認為合并就能夠強大，而東航認為現在企業是到了提高產品和服務的時候，不是靠規模做大，而是靠有國際競爭力的產品。”上述東航董事對《商務周刊》表示，由于兩家公司對于民航發展的歷史有著不同的反省，所以造成今天對于民航業發展的方向和途徑的巨大分歧。

　　憑借著個人的強勢作風和高效的執行力，更加上載旗航空公司的政治優勢，以及自身國際航線較多便于對沖各種成本帶來的運營優勢，讓李家祥用短短5年時間就將中航拉出困境并成功上市，在同行紛紛虧損的情況下，國航連年成為中國航空業的一朵奇葩。

　　而李豐華卻沒有那么幸運。1990年代，東航在中國民航業一枝獨秀，贏利能力遙遙領先，并率先在香港、紐約和上海三地上市。與5年前民航業第一次重組，國航分得大部分優質民航資產相比，上市10年來東航承擔了大量社會責任，兼并重組了數家國有航空公司，幫助這些企業解困和完成改制，卻一直沒有獲得注資的機會，公司開始步履沉重。

　　2006年底，東航的凈資產是30.35億元，每股凈資產不足六毛錢。總資產601.29億元，飛機205架，年載運旅客約4000萬人次。現在的凈資產還不如10年前上市的時候多。李豐華認識到，東航急需一次注資，否則發展會受到嚴重制約。但因為贏利情況達不到要求，東航沒有能力公開發行股票，多年來也沒有任何企業有意向其注資。