國際資本惡炒海運期貨

　　本刊記者 | 梁志堅

　　國際資本在更深層次里影響著海運費的變化，說白了就是把運費作為一種商品從中套利。

　　“目前的國際海運費已經很高了，這當中有市場的因素，也有人為炒作的因素存在。一個正常的市場，價格不可能總是這么高的。”有專家提出，“今年有許多新船下水，貨船的數量更加充裕，運費卻出現大幅上漲，說明有人在其中炒作。”

　　從綜合運力情況看，海運市場本不應該如此火爆，2006年Cape船凈增加54艘(計967萬噸)，Panamax船凈增100艘(800萬噸)，均為歷史之最，2007年1季度Cape船又凈增14艘(45萬噸)，Panamax船凈增17艘(138萬噸)，預計2007年鐵礦石海運兩大主力船型增加速度仍會保持高水平。2007年海運靜態供需關系應比2005年至2006年有所緩解。

　　業界很多人認為市場虛高存在人為炒作，據傳一些船運經紀人公司為炒高現貨市場，寧可手中的船舶閑置。現貨市場的井噴極大影響了海運指數，期租船市場則在海運指數帶動下水漲船高，船運經紀人公司再通過期租船市場謀利。目前已經有大量資金介入其中。

　　中國鋼鐵企業海外進口現貨鐵礦中，有相當比例是由當地的現貨貿易商替中國鋼廠租船，再由鋼廠買單。賣方肯定會在運費上達到自身的利益最大化，導致運費走高。

　　中國鋼鐵企業進口

　　大宗商品能源等一直是華爾街炒作的熱點。目前，高盛、摩根士丹利等投資機構的一些交易員已經將目光從這些鐵礦石、煤炭、原油、天然氣等資源，轉向了將這些大宗商品運往目的地的載體——航運。

　　海運業是高投入、高風險的行業。傳統上，投資銀行在航運產業鏈中主要提供融資服務(比如船舶買賣建造)，很少參與具體的日常營運。這種格局在近幾年已經悄悄發生變化，國際金融機構在不定期船(租賃)市場開始頻頻亮相，大有越俎代庖之勢。

　　只要有資本的地方，就一定有操作和炒作！

　　國際資本在更深層次里影響著海運費的變化。在船舶融資發展的背景下，“外行買船，內行管船”日益普遍，擁有船舶資產而不直接參與經營的現象很常見。資本運作型船東盈利模式就是利用航運業在周期性繁榮與蕭條過程中船舶資本價值的變化，通過投機來達到盈利的目的。這種投機性又會反過來加重航運業的波動，使得海運費價格波動頻繁。

　　這些機構主要以船舶營運商的角色在市場上租船攬貨，在跌宕起伏的油輪散貨輪市場賺取利潤。

　　然而，現貨業務有一定局限性。比如必須組建專門的營運團隊，而這方面人才主要還是來自于原來的船東貨主公司。所以目前絕大部分金融機構選擇了他們擅長的海運金融衍生品——FFA。

　　FFA是英文Forward　Freight　Agreement(遠期運費協議)的簡稱，起源于上世紀80年代末，是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海航交所的官方運費指數價格與合同約定價格的運費差額。

　　其操作方式類似期貨，說白了就是把運費作為一種商品從中套利。

　　目前FFA市場的參與者主要包括航運商、貿易商、生產商和金融公司。

　　以前，FFA的交易大多在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高。

　　據有關統計，世界海運貨物總量超過60億噸，而且一直保持總體增長態勢。特別是中國因素的崛起，成為海運市場繁榮最重要的推動力。

　　隨著中國進口鐵礦石猛增，現貨租船的盤子也越來越大，加之運力供需動態波動，給炒家們留下了巨大炒作空間。

　　2002年以來，隨著航運市場的猛漲，市場波動性劇烈震蕩，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場的快速發展，2006年達到一個前所未有的水平。

　　法國Castalia基金管理公司執行董事艾比利日前預測，FFA市場的規模在未來3-5年內，會大幅增長至1500億美元左右。他認為，市場下一階段的增長主要來自對沖基金與銀行等金融機構，市場的交易規模數年內將上升5倍。

　　2006年FFA市場最大的贏家是中國臺灣的TMT公司，獲得超過10億美元的利潤。每一個市場變動都可能成為船運公司炒作價格的契機。去年TMT為了支持其在FFA的頭寸，將控制的10條好望角型船閑置，造成運力緊張，從而推高現貨的指數。

　　當然，FFA市場也有很多巨虧甚至破產的公司。

　　隨著近兩年國際航運市場的巨大波動，FFA在中國也開始引起越來越多的關注，但國內企業對FFA的了解仍處于朦朧之中，大多數企業對該領域了解較為局限，而FFA對航運市場的影響卻在日益增強。

　　目前，有近20家中國公司開始FFA交易，主要是一些航運商和貿易商。