本報(bào)記者 姜雷

　　作為三大航空公司中最后一家重組的企業(yè)。重組過程引發(fā)的機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事等一系列公司治理缺陷，才是東航虧損的深層次原因

　　過去的一年，東方航空股份有限公司(600115，下稱“東航”)可謂流年不利，商業(yè)賄賂丑聞、領(lǐng)導(dǎo)換班、航班正常率低和服務(wù)質(zhì)量屢受非議。就在4月20日，東航2006年年報(bào)出臺，虧損額高達(dá)27.79億元，成為國內(nèi)三大航空公司中唯一的“賬面虧損”公司。

　　但

資本市場卻長期看好東航——4月24日到25日連續(xù)兩日，東航的A股

股票連續(xù)兩個漲停板。東航內(nèi)部也對扭虧為盈充滿信心。但曾經(jīng)輝煌一時的三地上市公司為何落入如今的困局？去年底履新的領(lǐng)導(dǎo)層是否有能力將東航帶出泥沼？

　　《財(cái)經(jīng)時報(bào)》獨(dú)家獲悉，2007年東航提出了新的效益目標(biāo)：實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入442.8億元，運(yùn)營成本373.2億元，實(shí)現(xiàn)利潤總額4.8億元。而這一切還需要時間考究。

　　虧損危局

　　東航董秘羅祝平在接受《財(cái)經(jīng)時報(bào)》采訪時表示，飛機(jī)折舊、燃油價格上漲等是造成東航報(bào)虧的主要原因。“去年東航處理了一些舊飛機(jī)，而這些飛機(jī)賣出的實(shí)際價格與當(dāng)時出現(xiàn)在公司資產(chǎn)賬面上的價值相差甚遠(yuǎn)，這樣一年差不多就相當(dāng)于虧了20個億。”

　　但《財(cái)經(jīng)時報(bào)》獨(dú)家獲得的資料顯示，去年東航處置9架MD90飛機(jī)，造成公司賬面損失只不過為9億元。該資料表明，東航將去年的虧損歸結(jié)為6點(diǎn)，除了舊飛機(jī)處理，更主要的原因是新增資產(chǎn)帶來的收入遠(yuǎn)低于固定成本的增加，這一項(xiàng)就虧損12億元。

　　在這12億元的虧損中，折舊、經(jīng)營性租賃費(fèi)、貸款利息增加，以及座公里收入水平(即飛機(jī)每個座位的每公里盈利水平)未達(dá)到年初制定的指標(biāo)，就直接導(dǎo)致了近10億元的固定成本無法消化。

　　數(shù)據(jù)顯示，東航全年客運(yùn)座公里收入水平為0.3985元、貨運(yùn)噸公里收入水平為2.39元，低于年初制定的0.411元、2.68元目標(biāo)。另外，航油上漲讓東航多支出了2.5億元，而重組資產(chǎn)成本增加約2億元。

　　而來自東航內(nèi)部員工的看法是，銷售和航線安排不合理也造成飛機(jī)利用率、上座率偏低。“很多國內(nèi)航線的座公里收入長期低于0.3元，根本談不上盈利。”相關(guān)人士告訴《財(cái)經(jīng)時報(bào)》。

　　重組迷局

　　東航虧損帶來的直接危機(jī)就是公司資產(chǎn)負(fù)債率過高、現(xiàn)金流緊張、融資成本加大。數(shù)據(jù)顯示，東航目前的資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了93%，而國航只有60%左右。

　　但在相關(guān)人士看來，東航的痼疾并不在此。作為三大航空公司中最后一家重組的企業(yè)。重組過程引發(fā)的機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事等一系列公司治理缺陷，才是東航虧損的深層次原因。

　　被員工們尊為“雄哥”的曹建雄于去年出任東航的總經(jīng)理。已經(jīng)在東航工作了二十年的他，十分清楚東航的痼疾。在一次內(nèi)部講話中，他明確指出東航當(dāng)前面臨的主要問題是，公司在戰(zhàn)略合作、企業(yè)整合、機(jī)制改革等方面已經(jīng)滯后。

　　1997年，在高盛的安排下，東航成為國內(nèi)首家在香港、紐約和上海同時上市的民航企業(yè)，當(dāng)時一共募集資金近30億元。但東航并沒有抓住這一契機(jī)。相反，從1997年開始，為貫徹落實(shí)大公司戰(zhàn)略，連續(xù)重組了五家航空企業(yè)，東航集團(tuán)員工總數(shù)急劇擴(kuò)充至3.5萬余人，總資產(chǎn)超過500億元，飛機(jī)超過180架。

　　東航發(fā)起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于企業(yè)自主行為，而收購?fù)ㄓ煤娇铡⒃颇虾娇蘸臀鞅焙娇站鶎儆谡�府行為。尤其是西北航空近百億的負(fù)債注入上市公司后，使得東航賬面虧損得以顯現(xiàn)。

　　這些重組并沒有帶來“1+1＝2”的效果。相反，工資制度分配不合理，員工缺乏歸屬感等整合后遺癥開始顯現(xiàn)。在內(nèi)部，員工們還是以“我們西北航”、“我們云航”等自稱。由此也引發(fā)了管理上的混亂，機(jī)長拒載、技師絕食辭職等惡性事件連連發(fā)生，使東航聲譽(yù)大受影響。

　　羅祝平并不否認(rèn)東航在重組過程中引發(fā)的種種爭議。但他強(qiáng)調(diào)：“改革總是要付出代價的，作為國企，我們不但要對企業(yè)負(fù)責(zé)也要對員工負(fù)責(zé)。”

　　同樣，管理層的頻繁變動也使得公司在戰(zhàn)略制定、管理方面屢屢出現(xiàn)缺失狀況。從1997年6月至今，9年時間里東航已經(jīng)換了5屆領(lǐng)導(dǎo)班子、4任董事長和5任總經(jīng)理。

　　盈利變局

　　曹建雄十分清楚自己所處的困局。他強(qiáng)調(diào)：公司發(fā)展正處于十分艱難的境地，如何盡快扭轉(zhuǎn)不利局面，擺脫發(fā)展困境，是當(dāng)前亟待解決的首要任務(wù)。但這需要一個完備的自身定位。

　　“我不能明確地告訴你目前東航的定位是什么樣的，這項(xiàng)工作仍然在研討中。但我可以告訴你像上海這樣的城市絕對具備超越香港、新加坡等中轉(zhuǎn)港的潛力，是發(fā)展高端商務(wù)客戶的最佳城市。而西北、云南等偏遠(yuǎn)地區(qū)則適合開展美西南航模式的廉價航空。”羅祝平對《財(cái)經(jīng)時報(bào)》說。

　　看上去，東航還是想兩條腿走路。在東航的計(jì)劃中，2007年東航的客運(yùn)收入指標(biāo)為281.37億元，座公里收入確保指標(biāo)為0.415元。同時，曹建雄還強(qiáng)調(diào)，要盡力積極爭取政府財(cái)政補(bǔ)貼，確保2007年公司財(cái)政補(bǔ)貼收入1.8億元，努力爭取達(dá)到2億元。

　　目前，東航已經(jīng)獲得了上海市“應(yīng)繳實(shí)繳營業(yè)稅收入40%的財(cái)政補(bǔ)貼”的優(yōu)惠政策，預(yù)計(jì)未來五年可獲得財(cái)政補(bǔ)貼6.72億元。

　　引資棋局

　　在當(dāng)初曹建雄履新的內(nèi)部會議上，明確指出，由羅祝平協(xié)助負(fù)責(zé)新加坡航空公司(新航)的戰(zhàn)略投資事宜。但關(guān)于新航的事情，羅祝平并不愿意多談：“可以肯定的一點(diǎn)是，新航的戰(zhàn)略定位和上海空港的高端市場定位是一致的。這對他們是絕對有吸引力的。”

　　業(yè)內(nèi)人士透露，與新航的合作是2007年東航能否扭虧的關(guān)鍵。來自花旗的投資報(bào)告顯示，正是基于對東航引入新航為戰(zhàn)略投資者的期許，對其維持“買入”評級。而市場追捧東航的動力，也基本來自于此。

　　目前的傳聞是東航希望出售20%到25%的股權(quán)給新航，以籌30-40億元人民幣。據(jù)了解，新航入股東航的比例將達(dá)25%。此間亦有傳聞表示，雙方目前在股權(quán)價格上有分歧，所以談判仍在繼續(xù)中。

　　《財(cái)經(jīng)時報(bào)》日前獲得的消息是，新航總裁周俊成已表示，新航有可能會在將來入股東航，但相信不會在短期內(nèi)做到。而《財(cái)經(jīng)時報(bào)》了解到，東航正在選拔年輕管理人員赴新航，參加為期半年的對口培訓(xùn)工作。這或許是雙方深入合作的一個證明。(043014)

　　(未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載)

小調(diào)查

1.讀完報(bào)道以后，你認(rèn)為東航虧損的原因是什么？ 重組過程引發(fā)的機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事 飛機(jī)折舊、燃油價格上漲 管理層經(jīng)營不善 不好說 2.你認(rèn)為東航的業(yè)績能否支撐股價? 能 不能 不好說

     相關(guān)報(bào)道：

     東航泥潭自救

     東航巨虧27億元股價不跌反升

     東航去年巨虧27億歸因賣飛機(jī)

     中航集團(tuán)一周兩度增持東航 持股增至6.02%