不論重組的魔方如何轉動，如果民航企業仍然只是單純的生產中心，那么民航市場的起，飛就永遠只是鏡花水月

　　原定在春節前就要召開的民航工作會議一直拖延至今還沒有下文。這次會議之所以廣受關注，主要在于它將敲定風傳已久的民航改革與重組方案。業內人士透露，重組方案尚未得到國務院批準，原因是政府色彩太濃。

　　3月10日，中國國家民航總局局長劉劍鋒在接受采訪時表示，民航的重組方案已經上報國務院，此次重組“完全是根據企業的自愿”，以國航、東航、南航三大航空公司為基礎展開的。他認為，以北京、上海、廣州三大城市作為航空基地是比較合適的。看來以三大航空公司為核心進行重組的主要思路恐怕不會改變，但也有人對經過如此這般的一番“重組”后的中國民航能否真正飛起來感到懷疑。

　　前不久，上海至廣州等國內7條航線上試行“明折明扣”，消息一出，南航、上航、東航等迅速做出反應，機票價格越來越市場化，對已經不堪重負的被重組對象來說，是否雪上加霜？

　　“新增長點”利潤也在下降

　　相對于客運市場，有人把貨運市場看作航空公司新的增長點。貨運的快速發展，把美國聯合包裹公司和美利堅航空公司等都吸引到了這個市場。國外航空公司收入中，貨運占的比重比較高，比如韓國航空的貨運占收入的40%，而國內航空公司的收入中貨運所占比例很低，南航不到20%，北方航空只占8%-9%，有很大發展空間。業內人士認為，相對于客運來講，貨運免去了空中服務，而且不用擔心上座率，成本能夠降低。北京、上海、廣州、廈門、青島等地的貨運量增加也很快，據說多年前在廣州騎自行車開始搞貨運起家的私人老板，已經有不少發展成為身價幾千萬的私人貨運代理商。去年，南方航空[微博]、東方航空[微博]等公司都提出加大發展貨運業。據悉，南方航空公司今年要買進3架波音747全貨機，在此之前是濕租。

　　盡管航空貨運市場每年都以兩位數在增長，但收入增長可沒那么快。北方航空貨運公司經理傅維明抱怨說，這幾年，航空貨運價格一直在跌，從沈陽到廣州的價格已經從每公斤10.4元降到最低2元，去年的平均價是3.5元。他說，價格下降的一大原因是，航空公司向機場壓價，比如，從外地到沈陽的貨運飛機返程的時候，為了不空駛，將貨運價格壓低；同樣，北方航空公司的貨運飛機飛到其他城市時也會壓價。而且，航空公司與機場分家后，加大了航空貨運的成本，倉庫等設施需要重復建設，裝卸車輛需要重新購置。

　　傅維明感到奇怪的是，私人貨運代理商之間能夠形成價格聯盟，航空公司和機場之間怎么就不能形成價格聯盟？去年，他參加了一年的價格會議，各航空公司聚在一起，根據貨物的種類、重量制定出了非常詳細的價目表，但過幾天自己的貨運量少了，才發現別人的價格又降了，只能跟著降價。看來，在客運市場空座率難以扭轉的同時，貨運市場的利潤率也在降低，因為占收入的比重不高，所以即使盈利，一時也起不了多少扭虧的作用。

　　扭虧難，難于上青天

　　由于油價上漲，去年北方航空多支出2.1億元，虧損額又高出預期，超過了1億元。南方航空也承認，油價上漲增加了他們20%的成本支出。西北航空的情況似乎要好一點，據說盡管去年油老虎一口就多叼走了2億元，但最后算下來，西北航空去年的34億元營收仍然能夠帶來幾百萬元的利潤，也就差堪欣慰了。

　　西北航空一位不愿具名的人士抱怨說：“我們現在提供的是國內式的價格，國際化的成本。”一架空中客車A320飛機就要4億元人民幣，航空公司一般都是通過融資租賃和經營性租賃組成機隊的，每年光是租賃費和銀行利息就要花去近6個億。此外，航材和飛機維修每年也都要分別花去“幾個億”。

　　麥肯錫咨詢公司的一位航空咨詢專家說，航空公司在全世界都是以管理制勝的，管理的重要性遠遠超過了其他行業，而國內航空公司最弱的恰恰也就在這一塊；如果再和體制因素糾纏在一起，不虧才怪。他舉例說，在國外，航材由于耗資巨大，往往是在機型相近的幾家航空公司之間實行資源共享，而國內則幾乎是每家公司都有一套自己的航材，浪費得毫無必要。此外，國外航空公司往往借助在石油期貨市場的對沖操作來沖銷油價上漲帶來的成本風險，國內航空公司在這方面基本上被捆住了手腳動彈不得。

　　在面對一個戰略性的目標時，我們常常習慣于用戰術性的手段來應對，結果自然難免形成錯位。1994年航空公司開始出現虧損，1996年經濟好轉后大都盈利，1997年到1999年間大量訂購飛機。相對于消費水平，1998年運力增長過快，現在到了還債高峰期，飛機不起飛就欠銀行的貸款。北方航空的三亞基地就是在海南經濟最熱的時候建的，建好后經濟熱潮也過去了，所以并未給北方航空帶來盈利。

　　北方航空的總資產達130多億元，客座率一直在50%多，去年北方航空收入是37.6億元，今年要完成44億元才略有盈余。去年，北方航空給沈陽客運部下達了7億元的銷售指標，因為沒有完成任務，已經開始扣工資；今年的目標還是7億元，市場競爭更加激烈，達標難度不小。傅維明說，實際上虧損主要發生在總公司，而北亞、黑龍江等分公司都是盈利的，因為分公司使用的是舊飛機，成本低，而總公司的負擔比較沉重。

　　既然大家都只是在戰術層面打轉，何妨相互耍弄一些小技巧、兜兜圈子。令航空公司自己都“奇怪”的是：每年的虧損額其實并不大，而且說虧多少就能虧多少。業內人士指出，航空公司要擠出1000萬元的開支實在太容易了。財務數據“彈性”很強的一個原因是飛機折舊期的計算，虧損多了就將飛機折舊期延長，如此一來自然就會少虧不少。

　　人員負擔：沉重的不是工資，而是效率

　　傅維明認為，大型航空公司虧損的一個原因就是人員負擔沉重，這也是重組過程中的一大難題，而新興航空公司就不存在這樣的問題。歐美的人機比例是1：80，國內是1：200，北方航空公司現有員工8000多人，按照人機最大比例還超出1500人。

　　在一些城市，民航系統的工資待遇比較高，被認為是好的擇業選擇，效益好的部門富余人員更是多達30%。但是裁員似乎解決不了多大問題，因為國內航空公司的人員工資占收入的比例很低，只有2%-5%，而國外超過10%。有人提出，可以分流出一些人員搞快遞或發展成為民航機票的忠實代理人。

　　航空公司重組，按照市場的角度，應該考慮航空公司的線路和時刻、航線客流和貨物流量、飛機數量、營銷網絡、飛行員人數等與收購價值相關的問題，雖然與哪家公司重組能說出許多冠冕堂皇的理由，背地里卻有各自的打算，人員安置、干部待遇或許更為敏感。業內人士有一種說法：南方航空的政策相對靈活；國航有相當大的機群，開展國際業務早，新飛機也是先給國航，所以有些以老大自居，但國航的待遇不高。東方航空收購通用航空時買斷員工工齡，讓人下崗，算計得比較精細。

　　重組為什么？

　　據悉，航空公司從1999年底就開始重組談判，東方航空公司和西北航空的重組方案就有好幾套，可見費了不少功夫。從民航工作會議一再拖延來看，上報國務院的重組方案進展并不順利。據悉，重組的方案還不能確定，比如北方航空公司的名稱是否還保留？沈陽總部是繼續保留還是成為一個分公司？一些細部的框架還沒有搭好。

　　人們很少問到的一個基本問題是：到底為什么要重組，重組能給企業帶來什么好處？據說，客運價格是被小航空公司搞亂的，每次價格戰都是海航出頭。聯合之后可以統一安排運力，對付其他航空公司。比如，從沈陽到廣州的黃金航線上每天的乘客人數是相對固定的，現在要由五六家航空公司來瓜分，價格戰必然要爆發；如果北方航空和南方航空合并，南航從廣州9：00起飛的飛機，13：00才能返回，這時北方航空就可以安排12：00起飛的班機，在這條航線上擠垮別的航空公司，形成相對壟斷，至少在一定程度上能減少競爭。但有競爭實力的海航、上航、川航、山航等均表示不參與重組，大公司聯合起來就能打垮他們嗎？可以想象，一個背了更為沉重包袱的人能跑得更快嗎？

　　東方航空董事長李仲明曾表示，除了會以占55%的股權收購寧波的長城航空公司資產之外，還有計劃收購或合并10家中小型航空公司，這才是真正的企業行為。一位外資證券公司分析師指出，從長期看，這次合并將提高航空公司效率，以較好姿態迎接國內競爭，乃至日后的全球競爭。但是光有合并是不夠的，如果沒有資產結構重整、人員精簡等配套措施，中國民航業恐怕不會有起色。還有分析師提出，南航與北方航空最難融合，北方航空擁有的41架飛機大多是麥道82s及空中巴士，并無波音飛機，而南航的81架飛機中有34架為波音737s。分析師認為，合并后的南航不得不培訓適應不同機型的機長和工程人員，及購買特定的飛機配件，令成本增加，而維修開支亦會上升。

　　零收購可行否？

　　雖然民航的價格戰已經到了不少航空公司難以忍受的地步，但競爭恐怕還會更加激烈，尤其是在允許明折明扣之后。現在大航空公司中盈利的很少，西北航空的負債率超過120%，北方航空接近100%，按道理都應該破產了。而且從航空公司基層的觀點來看，破產是很正常的，航空公司的一些中層管理人員并不回避這個問題，甚至認為，重組只不過多了喘息的機會，該破產的還得破產。重組是否會拖累盈利的公司呢？因為一旦重組，整合的時間至少會超過一年。

　　一些航空公司看似資產規模龐大，實則兜里空空如也，因為它們的凈資產幾乎為零，有的甚至是負數。最近也出現了一些零收購的案例，比如揚州某大型商業企業被零收購，上市公司中ST深安達也被凈殼收購，不良資產需要加速處理、并購越來越市場化的趨勢下，零收購的案例會越來越多。不過，當價值評估的權力仍在政府而不是市場手里的時候，由更具市場能力的企業按照它們的實際價值對其他航空公司展開收購就顯得過于遙遠了，至于零收購就更不用提了。（本報記者于寧 綦久竑）