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　　7月21日，中國民航總局宣布將直屬的10家航空公司以中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司3家為基礎重組為3大集團。

　　那么，3大航空集團依據怎樣的條件合并重組？地方航空公司在這次市場競爭與重組中將是異軍突起還是將被瓜分？老百姓最為關心的機票禁折令會不會因此而松動？

　　三大集團各擇佳偶

　　日前，南航宣稱，自己在合并重組中已找到了中意的合作伙伴。盡管南航未透露到底中意誰家，但依其“擇偶條件”，“佳偶”非北方航空公司莫屬。

　　南航有關負責人說，“資產”一向是其選擇合作伙伴時首要考慮的因素，但南航更看重“市場紐帶”。重組后的3大集團在資產上不會分出上下，只能通過重組，盡可能地擴大航空市場占有額。南航地處南方，如能與北航合并，占有更多北方市場，將使其發展如虎添翼。

　　作為三分天下的另一家集團公司，東航也把“市場因素”作為合并重組的重要條件之一。東航認為，兩家民航企業聯合，首先要考慮如何優化航線，使整個航線網絡達到最佳布局，而不是簡單地用加減法來計算聯合后的航線航班。

　　南航和東航都已行動起來，國航目前似乎還在保持緘默。國航的優勢在于國外航線，它所要尋找的合作伙伴應該是在國內航線中占有一定優勢的航空公司。去年初，國航與南航有過接洽，但是沒有達成過合作意向。

　　由于國內多家航空公司重復經營一條航線，爭奪有限的客源，結果誰都吃不飽，也由于國外航空公司給國內公司帶來巨大的競爭壓力，此次民航重組既可以說是迫于無奈，也可以說是勢在必行。

　　其實在此之前，國內大大小小的航空公司早就有了走聯合之路的意識并且付諸行動：以海南航空公司為代表的六七家中小航空公司聯手組建了星星聯盟；中國國際航空公司、東方航空公司、南方航空公司幾家大公司也于近年分別與美國西北航空公司、美國AA公司、美國三角航空公司建立了代碼共享的戰略聯盟關系。這些都在為此次的合并重組做著鋪墊。

　　地方航空是進是退

　　近日媒體上炒得最熱鬧的新聞之一可能就是“山東航空要買西北航空”了。有報道說：如果兼并成功，將意味著地方航空公司不僅沒有坐等被重組掉，反而逆勢而動，要一口吃掉民航總局直屬的航空公司。

　　據介紹，此次民航重組先在民航總局直屬10家航空公司之間進行，地方航空公司可在自愿的基礎上參加。重組后的3大集團在規模、管理、綜合競爭實力上均遠遠超過地方航空公司，給地方航空公司帶來的生存壓力是不言而喻的。

　　但地方航空公司也并非毫無優勢。業內人士分析，10家航空公司重組以后，若不再享受民航總局給予的特殊政策，平等地面對市場競爭，對地方航空公司來說反而是一件好事。

　　就目前現狀而言，地方航空公司規模雖小，其經營機制卻比較靈活。他們可利用其自身優勢去開拓航空支線市場，與大航空公司形成優勢互補。用海南航空公司的話說，“開大飯店的人能活，開小飯館的也能活”。

　　地方航空公司在全國有規模的有6家。這6家公司早在幾年前就成立了聯盟。在聯盟運營的3年中，聯盟航線聯營、航材共享、飛行員相互支援、運力相互支持、維修相互提供，充分發揮了自己的優勢。這些都表明，地方航空公司同樣有著自己的生存與發展空間。

　　百姓能買打折票嗎

　　對于民航的重組合并，老百姓關心的可能只有一件事———能不能買到打折票？

　　過去的10年，中國民航票價曾經幾度放開又幾度收緊。

　　1997年，中國民航一度實行“一種票價，多種折扣”，旅客普遍受益。但由于缺乏相應的市場規范，航空公司最終陷于無序競爭和價格大戰中。1998年，民航虧損額高達24億元，民航總局將原因歸結于機票打折。

　　1999年初，中國民航禁止機票打折，半年便扭虧為盈，但為此付出了客源流失300萬的代價。1999年下半年，航空公司再次悄悄打折。

　　今年4月1日，面對航空公司的惡性競爭，民航總局采取折衷措施，執行“航線聯營”政策，在108條主要航線上飛行的所有航空公司統一實行最低8折的票價，航線上的運營收入在各公司間進行二次分配。

　　今年5月，民航總局又出臺“2000年淡季團體折扣票價”政策。以海南海口、三亞為起點的8條航線的機票，可實行幅度為25%至35%的折扣優惠。

　　這或許是解除機票價格禁令的一個信號，此后，民航總局便開始大規模的合并重組。

　　3大集團組建后，乘客可否得到價格上的優惠？南航負責人顏志卿表述了自己的看法：機票的價格想要長期穩定是不可能的。民航資本重組后，3大航空集團將會根據市場的情況靈活調節機票價格，但肯定不會像以前那樣開放無序。

　　但顏志卿認為，無論從眼前還是長遠來看，降價空間都十分小，這主要與民航運營成本有關。與國際上比較，目前我們的國內航線同里程機票價格約為美國的1／2，而運營成本則比國外航空公司明顯要高出許多，從航空企業生存和發展角度來看，機票降價的可能性不大。(伊曉霞 本報記者馮雪梅)

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