中國航空業的飛速發展，并未能掩蓋其自身的重重矛盾，在度過焦急的漫漫期待之后，改革之聲終于響起。

　　日前，中國民航總局披露，總局直屬的10家航空公司將以國航、東航、南航為基礎，重組為三大集團。在重組的原則上，民航總局重申"企業自愿，政府引導，發揮集團優勢"，政府決不搞"拉郎配"，各地方航空公司可在自愿基礎上積極參加三大集團。

　　有關人士分析，重組方案出臺尚顯倉促，配套措施尚不完備，如果中國民航業不進行深層次的改革，重組的前景并不樂觀。

　　三大集團難撐藍天

　　中國民航業一直為盈虧所累。1997年，全行業盈利18億元，1998年全行業虧損29億元，1999年民航業克服種種困難盈利7.9億元，這種剛剛出現的好光景在今年上半年又轉變為虧損5.6億元。

　　就在國內35家航空公司在困境中尚未走出時，國際民航的壓力又即將降臨。1999年4月在中美達成的有關協議中，美方將通往中方的航班次數增加到54個，脆弱的中國航空公司很難與國外航空公司抗衡。對于這一點，無論是民航總局還是國內航空公司都認為，中國航空業進行資產戰略性重組、組建大型運輸企業集團勢在必行。

　　但中國航空業以何種形式進行資產重組？民航總局預想將其直屬的10家航空公司組成幾大集團，而航空公司認為企業應"自由戀愛"，根據各自情況自由組合。這其中，東航和南航曾沖破禁令，私下協商組建航空集團事宜。

　　在長時間爭論之后，今年7月21日，民航總局在未征求各企業意見的情況下，最終作出決定：組建三大航空集團。記者電話采訪民航總局時，民航總局未作任何表態，其中的真實情況也就無法得知了。

　　對于民航總局的決定，最早作出反應的是東航。7月25日，東航向媒體發表聲明：媒體中有關國內航空公司重組的消息均由中國民航總局官方發布，到目前為止，公司尚未收到有關上述報道內容的正式書面文件。東航董事會秘書羅祝平在接受媒體采訪時稱，中國民航重組三大集團，東航位處其中，這對東航來說有利，但對如何重組一事，羅秘書未作任何表態。記者撥通南航、北航等幾家國有航空公司電話采訪時，幾家公司或避而不答，或謹慎地表示"靜觀其變"。

　　而屬于地方航空公司的上航則態度明確。上航總經理周赤在接受媒體采訪時表示，上航不會加入重組后的三大航空集團，上航將繼續按市場規則辦事，走自我發展、自我壯大之路，因為重組后的三家企業屬同類產權結構(即投資主體是國家)，而上航與許多地方航空公司多是股份制公司，屬多元投資主體，并且已初步完成公司制改造，兩者在機制、企業文化、管理理念等方面都不同，目前難以合并重組。

　　海南航空[微博]公司表示，對主管部門意見不作評述，仍按原先的方式經營。

　　上述企業或明或暗的態度暗示，企業重組是市場行為，而不是行政行為，企業如何重組，面紗尚未撩開。

　　第一，重組要以企業為主體，以資本為紐帶，遵循市場規律，不能靠行政手段撮合。那么，那些資產經營狀況不好的企業誰要？按照民航總局的說法，三大集團組建成熟后將和總局脫鉤，那么那些無人問津的企業是否永遠無法與民航總局脫鉤？

　　第二，重組應重視強強聯合。一方面，對經營不善的企業先清理財務，后重組。另一方面，可先對經營不善的企業進行債務重組或實行破產清算，再由強強聯合后的企業或其他優勢企業進行購并，這可能是一種較好的選擇。

　　第三，我國民航企業產權結構、內部治理結構、管理體制等方面，與現代企業制度的要求還有距離。

　　據業內人士透露，1999年底，民航總局就已向國務院上報了重組方案，但未獲批準。今年5月民航總局又向國務院提交方案，但方案在配套機制、重組時間期限、新機制怎樣確立、民航總局職能如何轉變等方面還有待磋商。

　　審視"兼并意向書"

　　在兼并與被兼并的游戲規則中，不可避免地遇到"我要兼并誰，誰愿被我兼并"的問題。這個問題在當前情況下不明朗，但我們可從東航、南航、海航3家上市公司的分析中可見一斑。

　　東航1999年年報顯示，由于亞洲經濟好轉、航空運輸需求轉強，以及通過擴展國內市場份額，東航1999年主營收入增長了23.41%，但因其成本費用也增幅較大，結果導致營業利潤仍出現虧損。公司1999年出售了9架飛機獲得6.7億元的收益，營業外收入增長了1537.66%，使公司扭轉了虧損的局面。今年東航在擴展客運市場的同時，繼續把加強貨運運輸作為業務重點。

　　另有消息稱，東航計劃引入臺灣中華航空，成為其與中遠集團合組的中國貨運航空公司的新股東。此外，東航亦正就其浦東新機場興建以貨運基地為主的物流中心，與其他財團商討合作事宜。

　　東航的表現說明，擁有過百億資產的東航如果1999年不出售飛機的話，仍處于虧損狀態。就東航目前的經營狀況而言，它還有多大勢力去兼并別人？東航兼并負債累累的山西通用航空公司就用了兩年時間，大集團的重組難度將更大。即使東航去兼并別人，其首先考慮的很可能是尋求可以在航線和貨運方面進行優勢互補的公司，而一些在這方面并不具優勢的國內公司是否將被棄之不顧？

　　作為全國第一家股份制企業的海南航空公司1999年報顯示，海航當年的業績不錯，旅客運輸量達264萬人次，在國內34家航空公司中位居第8，貨郵運輸量4.5萬噸，排位第9，現有飛機30多架，經營狀況良好。在1999年航空業不景氣的情況下，海航的業績難能可貴。有關人士分析，海南航空公司改制較徹底，管理到位，呈現出蓬勃的發展勢頭，公司目前有10余架小型飛機用于支線航線飛行，還將計劃再購進19架支線噴氣客機，組建國內最大的豪華支線機隊。海航老總曾表示，組建三大集團后，海航將面臨更嚴峻的競爭。言外之意，海航拒絕重組。而如果必須重組，海航的海外股東是否也應該有發言權呢？

　　聯合兼并的目標是實現雙贏，不是簡單地誰吃掉誰，而是雙方優勢基于新的體制和機制的聯合和互補，并由此實現資源的價值最大化。聯合兼并是否必要，是否成功，都應以此為判斷標準。

　　"老板"該怎么當？

　　有人士評價說，國家民航總局扮演著雙重角色。作為行業主管部門，他是"婆婆"，要管企業和市場；作為資產管理者，他是"老板"，要代表國家對民航企業的國家資產進行管理。

　　關于這一點，民航總局的表現可以做證。1998年，由于受到亞洲金融危機的影響，民航虧損額高達29億元。1999年，民航總局為促進民航業扭虧增盈，采取了包括"禁折令"在內的幾項措施實行以后，當年全行業贏利7.9億元。分析后可發現，1999年民航扭虧是在政府干預下，以非競爭方式進行的扭虧，屬政策性扭虧。民航扭虧并不是建立在提高管理水平、降低成本的基礎上，而更多地建立在不許機票打折以穩定收入的基礎上。這種為扭虧而扭虧的做法，有可能使中國民航運輸業離市場經濟越來越遠。

　　不僅如此，今年4月1日，民航總局又推行航線聯營價格政策，對同一航線上不同航空公司、不同飛機機型、不同飛行航班、不同季節和節日，強制性實行統一的、固定的航線價格。分析中國航運價格市場，我國航空公司相同飛行里程機票價格水平要比國外航空公司高得多。比如，乘坐國航飛機，洛杉磯-北京往返機票是490美元，而北京-烏魯木齊往返機票則達3800元人民幣(可折合460美元)，但前者飛行時間總計25小時，后者只有不足7個小時。

　　著名經濟學家胡鞍鋼撰文說，過高的價格水平和消費障礙人為地抑制了民航業的消費市場擴張，同時影響了相關產業尤其是旅游業的發展。由于禁止打折，1999年約減少乘客300萬人。為了實現扭虧增盈，民航寧可放棄擴大市場份額，堅決不打折，似乎有與廣大消費者過不去之嫌。

　　國家民航總局研究室高級經濟師劉工仕認為，"國家民航總局實行統一限價制度，是對市場規律認識的倒退，違背價值規律。1997年，我國民航空運市場總供給大于總需求，處于非理性的競爭狀態，民航總局不合時宜地推行統一限價制度，最終導致市場競爭秩序更加混亂和無序。統一限價也有悖于國家頒布的《價格法》，價格法規定，政府行政部門在必要時可以對公共性服務價格等實行政府指導價，而民航總局卻長期實行統一限價。面對激烈的市場競爭和虧損局面，民航總局就運價談運價，用簡單的行政限價措施期望解決運價戰產生的經濟問題，導致了價格信號失靈，壓制了優勢企業，使民航失去了活力和創新力。

　　民航業屬于競爭性行業，不屬于壟斷性行業，在搞市場經濟中不應該有例外，更不能搞特殊，應該實行基于市場供求關系的航運價格政策。面對重組合并的大趨勢，也許，民航總局首先需要做的是擺正自己的位置，進行必要的角色轉換。

　　如果民航總局的角色沒有改變，重組將不會達到預期目的。據悉，日前民航總局已表示將轉變職能，從市場準入、航線分配等方面采取扶優扶強政策，促進企業重組。本報實習生 史邦臣 張麗鞠 宏磊