民航三大航空

　　和一家機場集團公司即將誕生

　　根據7月21日，民航總局向外界透露的消息，民航總局直屬的10家航空公司，即中國國際航空公司、南方航空[微博]公司、東方航空[微博]公司、西南航空公司、西北航空公司、北方航空公司、云南航空公司、新疆航空公司、長城航空公司、中航浙江航空公司，將以國航、東航、南航為基礎組建三大航空運輸集團公司，三大集團重組后可實現與民航總局脫鉤。與此同時，北京首都機場與天津濱海機場將聯合成立機場集團公司。以上幾大集團的具體組建方案還要報民航總局和國務院審批。

　　首都國際機場規劃發展部部長石雷鳴向記者介紹說，關于首都國際機場和天津濱海機場聯合初步有了方案，目前該方案已申報民航總局和國務院審批，估計下半年會有結果。在兩個機場聯合問題上，雙方都比較積極，從去年開始，他們就如何聯合進行過協商，天津市政府也非常支持他們。至于具體實施方案，石雷鳴說目前還不能對外公布。

　　組建三大集團公司

　　尚有爭議

　　雖然民航總局已明確表示要組建三大航空集團公司，但集團公司到底如何組建、誰跟誰聯姻等等問題至今還沒有眉目。因為在以何種方式進行資產重組這個問題上，民航總局跟各大航空公司之間還存在一定的分歧。

　　民航總局的意見是將其直屬的10家航空公司組建成以國航、東航、南航為核心的三大集團，以后再根據發展需要，由三大集團分別兼并地方航空公司。而一些航空公司提出，組建集團目的是為了打破計劃經濟的壁壘，讓民航企業真正按市場經濟的規律運作。因此，在聯合問題上不能“拉郎配”，應根據各航空公司的實際情況來制定重組方案，方案不可千篇一律，搞“一刀切”。更不應只以國航、南航、東航為核心,也可考慮其他直屬航空公司和地方航空公司，否則，有失公平、公正。

　　對一些航空公司提出的意見，民航總局也進行過三思。因此，他們至今不向外界透露重組具體方案，只特別強調重組的兩個原則：第一，組建集團，由企業自愿協商，政府引導，發揮集團優勢，政府決不“拉郎配”。第二，企業組建方案完成后，上報國務院審批，成熟一個，脫鉤一個，民航總局不再干涉企業的任何經營活動。

　　對此，民航總局宣傳部副部長馬松偉向記者作了解釋。民航總局選擇國航、東航、南航三大公司為核心，主要考慮到這三家公司資產規模、運輸業務等在國內排前三位，并且是上市公司，運營狀況較好，比別的航空公司更有競爭優勢。

　　馬松偉對民航總局今后的改革作了更詳細介紹。他說，民航改革是一項復雜的系統工程，改革的總體方針是整體規劃，分步實施，先易后難，條件比較成熟的可先行一步。目前，民航改革主要抓三方面：一是抓空管體制改革，今年年底前，準備通過試點，先把30個機場的空管部分從省局、機場分離出來，單獨成立空管中心，由所在地區空管局管理。二是推進航空運輸企業戰略性重組，實現政企分開。總局直屬10家航空企業以國航、南航、東航為基礎組建三大航空運輸集團公司的方案基本得到有關部門的認可。三是推進機場管理體制改革，這個問題比較復雜，涉及面廣，需要在深入調研的基礎上，區分不同類型分階段進行。先把首都機場和天津機場組建成機場集團公司，并以此為試點進一步推廣。以上這三方面是今年下半年民航改革工作的重點。

　　民航市場重新洗牌

　　對民航重組消息反應最靈敏的莫過于民航本系統的企業。據了解，近日有不少航空公司已在暗暗物色合作伙伴，有的甚至訂下同盟協議。隸屬河南省的中原航空公司已主動向南航發出結盟信號。西南、云南兩家“南字號”的航空公司有可能要納入南航的旗下。民航業重組正在四處涌動。

　　專家因此預言，民航業“攤牌”和重新“洗牌”的時刻即將來臨，這是中國民航從計劃經濟轉向市場經濟以及與國際市場接軌必須要經歷的一場痛苦改革。

　　中科院國情研究中心主任胡鞍鋼博士就此分析說，我國民航業正面臨著國內外巨大的競爭壓力。國外方面的壓力，主要有兩點：第一，我國民航業與國外差距大。改革開放以來，我國民航業雖實現了持續、高速增長，但其主要指標占世界總計比重非常低。1997年，我國運輸總周轉量只占世界總計比重2.4%，僅相當于美國運輸總周轉量的7.1%，也大大低于韓國、法國、荷蘭等國家；我國旅客周轉量1997年僅占世界總計比重的2.8%，僅相當于美國旅客周轉量的7.4%，也大大低于澳大利亞的水平；我國國際航線旅客周轉量僅占世界的1.1%，更無法跟美國等民航業發達的國家相比。1998年，世界航空公司營業收入為2985億美元，我國民航局所屬的企業收入為508.38億人民幣，加上非直屬企業收入不足85億美元，只占世界總數的2.8%，還不如世界運營收入排名第10位的公司收入(為86.88美元)。第二，國外航空公司開始搶灘我國民航市場。據1999年4月中美雙方達成的有關協議，美國可能將飛往中國的航班次數增加到54個。現在共有3家美國航空公司(西北航空公司、聯合航空公司和聯邦航空快運)開設了飛往中國的航班，目前3家航空公司都準備向有關部門增加航班的申請，下半年如果美國增加至我國的航班航線，這無疑大大加劇了我國民航市場的競爭。我國航空業的業務量、市場份額、機隊水平都遠遠不如國外航空公司，其面臨的壓力可想而之。

　　此外，國務院發展研究中心研究員張文魁指出，國內航空市場的惡性競爭和民航企業自身規模小、布局分散、市場占有率低等制約因素，使我國民航業所面臨的形勢更加嚴峻。目前，我國航空運輸市場出現相對過剩，競爭過度這種情況必須要有所改進。因此，對資產結構進行重組，組建幾個有競爭優勢的大企業參與國際市場競爭十分必要。國外大航空公司的市場占有率一般高達70%左右，歐洲民航市場基本上是一廠商居優的寡頭型市場結構。我國民航空公司的市場占有率非常之低，國航、南航、東航三家公司的市場占有率分別只有25%、20%、16%。今后，我國民航企業也要適當集中化，通過兼并，最后最多存在3至4家大航空公司。

　　民航總局宣傳部副部長馬松偉告訴記者，民航資產結構重組，主要是為了擴大我國航空企業的規模，提高企業的綜合競爭能力。我國民航企業的規模普遍較小，全國所有的航空公司飛機架數和座位加起來還不如美國聯合航空公司一家企業的飛機架數和座位多。航空公司規模越小，其運營成本越高。實現低成本擴張和規模效益，是國外航空業追求的目標。近年，國際大航空公司也在著手兼并聯合，我們也要順應潮流。關于民航業兼并聯合已有成功案例。1997年，東航兼并原通用航空公司(原是民航總局直屬的企業，被東航兼并后改名為東航山西分公司)，兩年來，不僅使連續8年虧損，負債累累的通用公司擺脫困境，實現盈利，還使之實現了低成本擴張的目標。這起航空公司首次成功兼并的案例，對民航業下一步兼并聯合提供了許多經驗。

　　民航改革：

　　要改革就要動真的

　　有人預言，集團組建以后，機票價格可能會有所下降，地方小企業的生存空間會越來越小，有的甚至被淘汰出局。與此同時，三大集團公司可能又形成新的壟斷格局。對以上種種預測，經濟學家有何看法？

　　中科院國情研究中心主任胡鞍鋼博士認為，我國民航業已經歷了惡性競爭的“春秋時期”，在未來的兩、三年內，將會過渡到“三國時期”。如果這次重組進展順利、改革到位，民航企業之間進行了大兼并、大聯合之后，必然會出現“三國鼎立”局面及多家集團公司共同分享航空運輸市場。機場間互相兼并聯合后，由所屬的機場管理公司獨立管理，真正實現政企分開，企業的競爭行為將會更充分，真正打破壟斷局面。但在未來的市場競爭中到底誰是贏家，目前還很難說。有可能是除以上三家集團公司以外的航空公司。同時，由于低成本擴張，運營成本降低，機票價格也會有所下降，航空市場的消費將會逐漸成為大眾化消費。目前，我國航空市場消費只占全國消費總量的6-7%左右，這個消費比例還很低，以后消費比例至少要超過15%，如果能達到以上這些效果，這場資產結構戰略性改組可以說是成功的。

　　胡鞍鋼指出，目前民航企業重組的關鍵不在于組建幾個集團，而在于組建集團是市場行為還是行政行為，是優勢企業兼并劣勢企業還是簡單的大吞小。如果是行政行為促使大企業去吞并小企業，那注定這場改革要失敗，或者說，民航這場改革是假改革。這必然會帶來兩個不良的結果：一是改革以犧牲小企業和消費者利益為代價。二是為以后的改革設置了障礙。

　　就民航如何改革問題，胡鞍鋼再次強調，民航此次改革要想取得成功，主管部門必須要為企業創造三個公平競爭的條件：第一，民航所屬的企業與民航總局必須要徹底脫鉤，劃清企業產權，民航總局對其所屬企業不能再給行政性補貼或掛帳。只有徹底“斷奶”，才能迫使劣勢企業或被兼并或被淘汰出局。第二，要取消對地方企業的歧視性政策，對不同性質的企業要一視同仁。第三，要賦予企業自營進出口權和直接購買權，讓所有的企業都有權購買飛機及航材、航空燃料、潤滑油，打破航材、燃油購買壟斷局面。同時，胡鞍鋼還指出，民航總局在這場改革中也要給自己重新定位。企業脫鉤以后，民航總局的職能是制定公共政策，促進技術進步，發展國際交流。從代表和保護生產者的利益轉向保護消費者利益，防止形成新的壟斷。從這個意義上看，民航總局要實現職能轉變，必須要遵循三個“游戲規則”：一、必須由國家綜合部門如經貿委、計委、體改辦來負責民航系統改革，并制訂相關改革方案；二、改革方案要有企業代表、消費者代表、專家三方面參與，廣泛、反復聽取他們的意見；三、改革方案的信息要公開、透明，要經常對外公布。只有這樣，民航系統的改革才會成功。否則，只是假改革，搞形式主義。(林春霞)