文/新浪財經意見領袖專欄作家 王禁

　　臨近歲末，回首往事，有不愿回忘的三年，也有熱血沸騰的中國汽車元年。曾經遙不可及的超豪華汽車市場，中國汽車品牌在2022年一口氣誕生了三個：廣汽埃安的Hyper昊鉑、造車新勢力BeyonCa（賓理汽車）和比亞迪旗下的高端品牌仰望。

　　尤其是100萬級的電動SUV——比亞迪仰望3天訂單已超過1000輛。這不是賣不出去的車，而是需要提前預定才能拿到的新車。放在幾年前，這是中國汽車品牌想都不敢想的事情，如果將時間維度拉到8年前，中國汽車品牌還在奮力拼搏突圍10萬元轎車天花板；如果再將時間維度拉到12年前，中國汽車品牌甚至在10萬元級別市場都沒有立得住的產品。

　　筆者記得，2012年，自主品牌乘用車市場占有率一度跌破30%以下，那時候合資品牌不斷下探產品價格、網點鋪設，瓜分自主品牌市場，不少業內人士疾呼：“未來3至5年內，50%以上的自主品牌將走向消亡”。彼時因為長城、奇瑞召回事件給中國汽車出口也蒙上一層陰影。

　　10年過去，2022年中國品牌乘用車銷量為1176.6萬輛，市場份額達到49.9%。上個月，也就是去年12月份，中國品牌乘用車銷量甚至市場份額達到56.8%。比亞迪首次超越一汽大眾，奪得2022年度中國乘用車批發量冠軍，結束了合資品牌長達30年的統治地位。這也是本土品牌在有批發量統計以來第一次歷史性奪冠。

　　為什么10年間，中國汽車品牌與國外汽車品牌之間的形勢“攻守互換”？在這個電動化、智能化和網聯化浪潮席卷全球汽車產業的時代，中國汽車企業牢牢把握住了時代的機遇，中國企業家們以大無畏精神、甚至破釜沉舟的決心10幾年持續輸血才守得明月開。

　　2022年自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到79.9%，新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。全球新能源汽車銷量排名前10的企業集團中我國占據3席，動力電池裝機量前10企業中我國占據6席。

　　可有機遇，也有挑戰，而且這個挑戰是在國內、國外兩個市場。

　　國內，特斯拉發起的價格戰打的中國汽車品牌措手不及，前一刻還宣布新能源汽車漲價或保價，這一刻只能被迫跟隨降價，特斯拉對于中國新能源汽車市場來說，是鯰魚，還是鯊魚呢？

　　在新能源汽車中高端市場，以蔚來、理想等為代表的新造車企業，以及傳統自主車企推出的高端新能源品牌，才剛剛在市場上站穩腳跟，還來不及賺錢，就開始面對單車利潤是豐田6倍的特斯拉瘋狂絞殺，筆者不知道2023年能有幾家新能源車企能夠扛得住、活得了？

　　在國外市場，去年中國汽車出口雖然一舉超過德國，成為世界第二，但這里面含金量有多大？去年，由于地緣政治的原因，全球汽車產業鏈紊亂，導致歐美、日本等國家的產量出現劇烈的縮減，全球缺車的現象比較嚴重，中國車企受益于完整的產業鏈條，適時填補了全球供給缺口。

　　可中國汽車品牌旗下的傳統汽車與國外品牌相比，在發動機、變速箱、底盤三大件性能與可靠性方面依然存在差距，甚至在品牌影響力上，中國汽車品牌在海外不少國家依然走的是性價比路線。一些劣跡斑斑的中國汽車品牌這個時候在海外賣的越多，對中國汽車品牌在海外的聲譽影響越大，比如“抄襲大王”眾泰汽車宣布將向中東部分國家和地區出口眾泰T300，而這款產品在復產前的一段時間內銷量幾乎沒有，發動機異響、變速箱漏油、行駛中熄火的毛病卻不少。

　　中國汽車品牌插電混動以及純電架構已經進入世界一流水平行列，但與國外就沒有差距嗎？在硬件上，中國汽車品牌在電機、電控、電池三電方面雖然并不比國外差，但電機控制器核心零部件IGBT卻90%以上依賴進口，這可是新能源汽車的神經中樞，缺了它根本開不起來；高端芯片缺乏也成為制約中國新能源汽車的軟肋。

　　在軟件上，正如原工信部部長苗圩所說，大多數企業還沒有認識到操作系統的缺失將是致命的問題。科技部高管此前也說過，在自動駕駛方面，我國仍然處于跟跑的階段。與國外先進水平相比，差距明顯，像激光雷達、毫米波雷達等感知系統傳感器仍然依賴進口，多傳感器的融合技術控制、決策系統、軟硬件及操作系統與計算平臺，和國外比差距很明顯。

　　但我相信，中國人“以市場換技術”花了40年時間補齊汽車工業功課，進入新能源汽車時代，我們贏得了“電動化”上半場的勝利，下半場“智能化”依然會是贏家。因為我們有一群令國人自豪的汽車企業家，過去他們讓中國人開上了平價汽車；因為我們有一群令國人自豪的汽車企業家，過去他們讓中國人用上了又好又便宜的汽車；因為我們有一群令國人自豪的汽車企業家，過去他們沖破國外汽車企業重重枷鎖，才使得中國新能源汽車市場領先世界，中國人用上全球最便宜的新能源汽車。

　　我祝愿中國汽車企業家們，兔年身體健康，銷量長虹！

　　(本文作者介紹：汽車財經媒體人，源于報社，心向網絡，回歸本心。)