文/新浪財經意見領袖專欄作家 王禁

　　去年3月份，工業和信息化部原部長苗圩說，如果新能源汽車是上半場，智能網聯汽車就是決定中國汽車行業勝負的下半場。而僅過去一年時間，這番言論就成為現實。 在日前舉行的“2023汽車資本論壇”上，經濟日報社副總編輯兼機關黨委書記鄭波在致辭中提到，今年以來，國內眾多車企相繼發布實現多城市城區NOA（導航輔助駕駛）的目標。今年6月2日召開的國務院常務會議指出要構建“車能路云”融合發展的產業生態，更是助推智能網聯汽車由單車智能走向“車能路云”融合發展。

　　然而，任何技術的發展必須要有人來買單，過去幾年乘用車車企過于重視高速NOA，但多數消費者卻缺乏買單的興趣，城區NOA會不會也步其后塵呢？筆者很認同中信證券產業策略首席連一席的觀點，城區NOA的使用頻率非常高，但只有切實解決消費者的痛點，才能讓其真正產生購買的意愿。 從功能上說，城區NOA可以在復雜的城市道路中實現點到點的“導航輔助駕駛”功能，用戶在導航上設好目的地，車輛可在無需人為接管的情況下，全程輔助駕駛到達終點，其難度相比高速NOA提升了幾個數量級，接近L3級輔助駕駛。不過值得注意的是，雖然城區NOA能在無接管的情況下順利通過一些復雜場景，但依舊有很多不盡如人意的地方，最明顯的就是并道困難和點剎頻繁。

　　這也是一些傳統大廠謹慎開啟的原因，反而是蔚小理這些造車新勢力相繼公布NOA進入百城的計劃。

　　實際上，其“敢為人先”的底氣還來自于政策層面的支持。6月份，工信部副部長辛國斌明確表示，將支持有條件的自動駕駛（L3級自動駕駛），及更高級別自動駕駛功能的商業化應用，并將發布新版智能網聯汽車標準體系指南。

　　筆者認為，隨著城區NOA在各大城市推出，通過不斷迭代完善，汽車自動駕駛將會由L3級直接跳到L5級，也就是真正的“無人駕駛時代”。一旦進入“無人駕駛時代”，智能座艙將是各車企最重要的賣點，根據用戶需求不同，可以打造“移動的家”“移動的辦公室”等場景化汽車。 有數據顯示，2023年國內汽車智能化滲透率為82.7%，高于全球74.3%的平均水平，可以看出中國車企在智能化方面總體處于領先地位。中國汽車產業已經從傳統的機械產品發展成為受電子信息技術控制的智能化產品，智能汽車產業將是繼家電、手機之后又一個在全球大放異彩的產業，并且還是一個萬億元級市場，這里面的投資機會可想而知。

　　(本文作者介紹：汽車財經媒體人，源于報社，心向網絡，回歸本心。)