意見領袖丨招商銀行研究院
作者：招商銀行研究院 總行授信執行部 總行戰略客戶部
本報告在碳中和背景下，重點分析了新能源汽車領域最新的政策變遷和行業趨勢引起的行業競爭格局的新變化。
■ 新能源汽車行業迎來新一輪高景氣周期。基于三個因素：（1）供給側：產品力顯著提升，車型矩陣明顯豐富，配套設施持續完善；（2）需求側：行業主要需求由B端轉向C端，加速替代燃油汽車；（3）政策端：補貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴。從短期維度來看， 2021年中國新能源汽車銷量有望達到220萬，同比增速約為61%；從長期維度來看，2025年有望達550~600萬，未來5年的年復合增長率大于30%。目前行業正處于補貼驅動向市場驅動的過渡階段，行業進入新一輪高景氣周期。
■ 競爭格局現狀：傳統自主品牌為主，外資品牌與造車新勢力開始發力。2020年中國新能源汽車滲透率僅為5.4%，行業處于初級階段。不同于傳統燃油車，新能源汽車行業以自主品牌為主，2020年新能源乘用車TOP10企業中有6席屬于傳統自主品牌。此外，外資品牌與造車新勢力開始發力，2020年特斯拉與蔚來的市場份額分別為11.47%、3.73%，行業排名分別為第三、第十。
■ 未來格局研判：行業處于變革初期，競爭格局尚未定型，自主品牌車企、電動化與智能化領域的核心供應商有望崛起。新能源汽車的核心技術能力可以分為傳統制造能力、電動化能力、智能化能力。國內自主品牌車企在傳統制造能力方面進步顯著，電動化方面技術儲備深厚，智能化方面布局積極，未來有望崛起。此外，基于前述三種能力對比分析，主機廠雖然掌握傳統制造領域的話語權，但電動化與智能化領域的話語權逐漸由整車企業分別轉向動力電池企業與智能化軟硬件核心供應商。我們研判未來汽車產業有望形成全棧自研與合縱連橫兩種產業模式，當下判斷何種產業模式勝出還為時過早，但無論哪種產業模式勝出，在電動化與智能化領域的核心供應商均有望充分享受行業增長紅利，呈崛起趨勢。
■ 風險提示：新能源汽車行業屬于確定性較強的高增長賽道，但仍需密切關注新能源汽車銷量不及預期、供給側競爭激烈、新能源汽車質量、技術迭代、上游材料價格波動的風險。
正文
我國已全面確立了2030年前碳達峰、2060年前碳中和的目標。在碳中和背景下，交通領域降低碳排放主要依靠公路運輸的汽車電動化，新能源汽車將迎來廣闊的增長空間。但隨著越來越多的企業涌入新能源汽車賽道，未來新能源汽車將呈現何種格局、傳統車企是否會被完全取代等問題被高度關注，本文將重點分析在最新的政策變遷和行業趨勢下新能源汽車行業競爭格局的演變。
新能源汽車行業：供需雙改善，銷量重回高增長
新能源汽車行業屬于確定性較強的高增長賽道。（1）國家層面：國內補貼政策延期，雙積分和碳排放政策趨嚴；歐盟補貼政策加碼，碳排放日趨嚴格；其他主要國家陸續推出補貼政策。（2）企業層面：全球各車企均提出明確的電動化目標，紛紛發力電動化。國家和車企層面達成共識：新能源汽車是傳統燃油汽車升級的必然趨勢。接下來我們將從供給側、需求側、政策端三個維度分析國內新能源汽車發展趨勢。
表1：各國新能源汽車補貼政策
資料來源：網絡資料整理，招商銀行研究院
表2：全球大型車企新能源汽車規劃
資料來源：網絡資料整理，招商銀行研究院
注：百分數表示新能源汽車銷售量占汽車銷售總量的百分比
1． 供給側：產品力顯著提升，配套設施持續完善
整車性能：續航里程顯著提升，里程焦慮明顯緩解。近年來受益于動力電池技術進步，輔以補貼政策積極引導，新能源汽車的續航里程顯著提升。2014年大部分車型續航里程在100~200km，占比高達83.7%。2020年大部分車續航里程在400~600km，其中400km以上續航里程的占比為60%。在車企（如蔚來、廣汽、上汽等）最新公布的車型中，預計未來1-2年會推出1000km續航的車型。整體而言，新能源汽車的續航里程已接近傳統燃油車，里程焦慮明顯緩解。
圖1：各批推薦目錄純電動乘用車車型續航里程（km）
資料來源：工信部，招商銀行研究院
充電時間逐年縮短，整車成本逐年下降。受益于電池技術的進步，大部分EV車型可實現0.5h快充，充電便利性明顯改善。在上游原材料成本下降、規模效應、技術進步等多維度助力之下，動力電池（占新能源汽車成本約30~40%）售價呈現逐年明顯下降走勢。據高工鋰電數據，2020年動力電池平均售價為0.81元/Wh，僅為2015年的36%。隨著動力電池售價的逐年下降，新能源汽車與傳統燃油車購置成本差距進一步縮小，近兩年有望于入門級與高端車型中率先實現購置平價，常規車型預計需2025年左右基本實現購置平價。
圖2：動力電池售價（元/Wh）
資料來源：高工鋰電，招商銀行研究院
產品矩陣：車型種類逐年豐富，用戶選擇更加多樣化。從2018年起，每年入選工信部免征車輛購置稅目錄的純電動乘用車車型型號總數均超過400個，相較以前呈明顯上升趨勢。2020年新能源汽車市場相繼推出了國產Model 3、小鵬P7、比亞迪漢、Mini EV等現象級車型，可供用戶選擇的車型明顯增多。未來隨著涌入新能源汽車賽道的車企逐漸增多，各車企新能源汽車車型譜系逐年拓展，新能源汽車產品矩陣將持續豐富，有利于行業持續向好發展。
圖3：各批推薦目錄純電動乘用車車型型號數量
資料來源：工信部，招商銀行研究院
圖4：2020年上市的部分純電動乘用車車型
資料來源：高工鋰電，網絡資料整理，招商銀行研究院
配套設施：充電樁數量明顯提升。隨著新能源汽車保有量的提升，疊加新基建政策助力，國內充電樁等配套設施短板持續得到彌補。2020年國內公共及私人充電樁總保有量達到168.1萬個，約為2016年的7.8倍，增速迅猛。
圖5：中國公共及私人充電樁保有量（萬個）
資料來源：EVCIPA，高工鋰電，招商銀行研究院
2． 需求側：主要需求由B端轉向C端，加速替代燃油汽車
在優質供給的刺激下，疊加新能源汽車自身優勢（智能化帶來的全新駕乘體驗與科技感，電動化帶來的線性加速、節能環保、低使用成本等），用戶對新能源汽車認可度逐年提升，C端需求逐漸放量。2020H1國內市場 C端需求占比為75.1%，同比提升了24.7 pct，占比提升明顯。新能源汽車行業需求由原來補貼下的B端需求為主，逐漸轉向C端需求為主。2020年純電動乘用車A00、A0、A、B、C級車型銷量同比增速分別為13.1%、10.7%、-28.1%、817.6%、35.5%，銷量呈兩極分化趨勢。這主要是由于在入門級市場中，以宏光Mini EV為代表的A0級以下車型售價已下探至3-4萬元，低于同級別燃油車，快速蠶食了部分城市代步和低速電動車的C端需求市場；在A級車市場中，相關車型銷售以B端的網約車為主，受疫情和補貼退坡影響明顯，導致銷量不及預期；在高端市場（C端需求為主）中，在特斯拉降價壓力之下，各車企推出的高端純電動車型定價偏保守，而續航里程均可達600km以上，從性能與成本兩個維度來看，相關車型與同級別燃油車已相差無異，疊加其更強的智能化屬性，迎來了加速替代階段。以特斯拉Model 3為例，從中國市場表現看，Model 3對競品車型的替代效應明顯。2021Q1特斯拉Model 3反超寶馬3系，成為同等級車型中的銷量冠軍。
圖6：中國新能源汽車銷量產權結構
資料來源：威爾森研究、招商銀行研究院
圖7：中國市場Model 3及競品銷量（萬輛）
資料來源：太平洋汽車，招商銀行研究院
3． 政策端：補貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴
補貼退坡力度放緩，未來兩年迎來政策穩定期。2009年以來，在補貼政策驅動下，我國新能源汽車技術水平不斷進步，產品性能明顯提升，產銷規模連續5年居世界首位；2019年由于補貼大幅退坡（退坡50%以上），新能源汽車行業迎來至暗時刻；2020年為對沖疫情影響與繼續扶持行業向上發展，國家一改前期激進的補貼退坡策略，將補貼政策延長至2022年底，補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%（非公共領域），未來兩年迎來政策穩定期。同時為推動公共交通等領域車輛電動化，2021年公共領域補貼標準僅在上一年基礎上退坡10%。
表3：新能源乘用車補貼方案（非公共領域）
資料來源：工信部，招商銀行研究院
雙積分政策趨嚴，接棒補貼政策繼續驅動新能源汽車行業。為了加速新能源汽車發展，推動乘用車企業節能降耗，工信部于2017年9月推出了雙積分政策，對乘用車企業平均燃料消耗量積分（CAFC積分）與新能源汽車積分（NEV積分）均作出明確規定。通過限制積分（含CAFC積分或NEV積分）為負的乘用車企業繼續生產燃料消耗量不達標的車型等懲罰措施，鼓勵企業多生產低油耗的新能源車型。2020年6月份工信部發布了新版雙積分政策，作為接棒補貼退坡的重要支持政策，降低了相關車型的單車分值（EV乘用車標準車型積分上限由5分下降至3.4分，PHEV乘用車標準車型積分由2分下降至1.6分）。同時2020~2023年新能源汽車積分比例要求有序上升，分別為12%、14%、16%、18%，相當于NEV積分的達標值逐年提升。據工信部公布的2020年汽車行業雙積分數據，行業CAFC 負積分達到-745 萬分，CAFC+NEV 積分合計為-418 萬分。積分缺口較大的5家車企（上汽、一汽、東風、吉利、長安）CAFC+NEV 積分值超過負100萬分，據高工鋰電報道，當前NEV積分價格已達3000元/分。隨著新版雙積分政策趨嚴，整個汽車行業面臨嚴峻的積分壓力，一方面倒逼傳統車企生產更多的新能源汽車，另一方面新能源車企可以通過銷售積分獲利，改善單車盈利狀況，從而推進新能源汽車產業的發展。
圖8：雙積分政策說明示例
資料來源：民銀智庫，招商銀行研究院
圖9：新能源汽車積分比例要求
資料來源：工信部，招商銀行研究院
表4：各車企雙積分現狀
資料來源：工信部，興業證券，招商銀行研究院
4． 行業趨勢：開啟新一輪景氣周期，銷量與盈利雙改善
發展趨勢：行業正處于補貼驅動向市場驅動的過渡階段，整車核心技術逐漸由電池技術轉向智能網聯技術。（1）驅動力層面：行業由過去主要靠補貼下的B端需求推動，逐漸轉向在弱補貼和雙積分政策的基礎上，由優質供給與C端需求共同驅動，呈現高質量發展。根據新興行業的發展規律，預計滲透率（新能源汽車銷量/全部汽車銷量，下同）達到10%（2022年左右）時，行業將迎來快速增長，進入市場驅動期。（2）核心技術層面：經過近十年的發展，電池技術已逐漸成熟，里程焦慮得到明顯改善。電池技術的側重點將由過去里程焦慮、補貼要求引導下的能量密度轉向成本、安全、循環壽命等更市場化的屬性。同時擁有全新駕乘體驗和科技屬性的智能網聯技術正接替電池技術成為行業新一輪的核心競爭力。
圖10：新能源汽車行業發展趨勢
資料來源：招商銀行研究院
銷量情況：2020年第三季度迎來行業拐點，未來步入高增長周期。基于前述三方面因素：（1）供給側：產品力顯著提升，車型矩陣明顯豐富，配套設施持續完善；（2）需求側：行業主要需求由B端轉向C端，加速替代燃油汽車；（3）政策端：補貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴。從短期維度來看，行業進入新一輪高景氣周期，2021年中國新能源汽車銷量有望達到220萬，同比增速約為61%；從中長期維度來看，預計2022年左右（滲透率達到10%）行業迎來快速上升期，按工信部最新規劃，2025年（滲透率20%）銷量有望達550~600萬，未來5年的年復合增長率大于30%。
圖11：中國新能源汽車銷量及滲透率情況
資料來源：Wind，招商銀行研究院
盈利能力：行業盈利情況有所改善。從毛利率指標來看，隨著產銷規模的快速擴張，各車企新能源汽車業務毛利率明顯改善，2020年特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬的毛利率分別提升4.37pct、3.31pct、22.58pct、15.86pct、29.44pct。從凈利率指標來看，各車企整體凈利率持續提高。前期由于產銷規模有限，研發投入巨大，行業整體的凈利率較為低迷。2020年隨著產銷規模的改善，特斯拉凈利率轉正，而國內造車新勢力雖然仍處于虧損狀態，但虧損程度明顯收窄。
圖12：各車企新能源汽車業務毛利率情況（%）
資料來源：Wind，招商銀行研究院
備注：比亞迪采用汽車及相關產品毛利率
圖13：特斯拉和比亞迪整體業務凈利率（%）
資料來源：WIND、招商銀行研究院
圖14：造車新勢力整體業務凈利率（%）
資料來源：Wind，招商銀行研究院
競爭格局：行業初級階段，百花齊放
行業處于初級階段：2020年全球新能源汽車滲透率僅為4.3%，國內滲透率僅為5.4%，新能源汽車行業處于發展的初級階段。由于新能源汽車未來市場規模屬萬億級，電動化轉型導致造車技術門檻下降，政策大力扶持等因素，越來越多的企業涌入新能源汽車賽道，除傳統車企，還包括特斯拉等造車新勢力、華為、小米等互聯網企業以及恒大等房地產企業，整個行業呈百花齊放的局面。
1． 車型結構：純電動乘用車是未來主流方向
從車型種類來看，2020年銷售的新能源汽車中乘用車、客車、專用車的占比分別為91%、6%、3%，乘用車占主導地位。從動力類型來看，2020年銷售的新能源乘用車、客車、專用車中純電動占比分別為82%、95%、100%，純電動占主導地位?？傮w而言，純電動乘用車是未來主流方向。
圖15：新能源汽車銷量中各車型占比
資料來源：Wind，中汽協，招商銀行研究院
圖16：2020年新能源汽車銷量中各動力類型占比
資料來源：Wind，乘聯會，招商銀行研究院
2． 格局現狀：傳統自主品牌為主，外資品牌與新勢力發力
行業以自主品牌為主，整個格局處于不斷調整中。不同于傳統燃油車，新能源汽車行業以自主品牌為主，2020年新能源乘用車TOP10企業中有6席屬于傳統自主品牌。目前新能源汽車行業仍處于初級階段，整個格局處于不斷調整中。與2019年相比，2020年傳統自主品牌市場份額有所下滑，比亞迪市場份額下滑5.38pct，北汽與江淮市場份額掉出前十；外資品牌與造車新勢力開始發力，特斯拉市場份額高達11.47%，行業排名第三，蔚來市場份額為3.73%，行業排名進入前十。這主要是由于大部分傳統自主品牌車型以面向補貼時代的A級以下車型為主，產品競爭力有限，疊加疫情對網約車市場的抑制與補貼退坡的影響，相關車型銷量不及預測。相反，外資品牌與造車新勢力車型以面向C端需求的B級以上車型為主，憑借智能化帶來的全新駕乘體驗與科技感、電動化帶來的線性加速以及全新商業模式，相關車型銷量成績斐然。此外，我們認為新能源汽車行業處于低基數時代，未來任何一款爆款車型的出現都將改變整個行業格局，目前相關企業的市場份額只是階段性結果，整個行業格局尚存變數。
圖17：2019年中國新能源乘用車市場份額
資料來源：乘聯會，招商銀行研究院
圖18：2020年中國新能源乘用車市場份額
資料來源：乘聯會，招商銀行研究院
格局研判：主機廠話語權削弱，自主崛起邏輯猶在
汽車產業崛起的核心競爭力是技術能力。汽車行業正處于百年未有之大變局中，對于身處這個時代的政府部門、整車企業、零部件企業、從業者以及金融服務企業而言均是機遇與挑戰并存。正如前文所述，目前新能源汽車處于行業初級階段，行業競爭格局尚存變數。我們要在變化中挖掘不變的底層邏輯，類比上世紀七八十年代日本汽車產業的崛起，當時處于石油危機的歷史機遇期，日本汽車企業依靠技術進步，推出小排量高動力性的車型，疊加一定的成本策略，日本汽車企業開始走向世界，現已成為全球汽車行業重要的一支分支力量。總體而言，汽車產業崛起的核心競爭力是技術能力。
我們認為新能源汽車的核心技術能力可以分為傳統制造能力、電動化能力、智能化能力?；谏鲜鋈N核心技術能力，接下來我們將以傳統外資品牌（大眾）、傳統自主品牌（比亞迪）、造車新勢力（特斯拉與小鵬）、互聯網企業（華為）為代表，研究各企業技術能力的優劣勢。
1． 傳統制造能力：傳統車企優勢明顯，新勢力仍待提升
汽車制造被譽為現代工業皇冠上的明珠。整車開發是相當復雜的項目工程，從前期產品規劃到整車量產過程中涉及大量設計與驗證環節，需要用到一萬多個零部件，耗費3~5年時間。在傳統燃油車時代，由于各車企傳統制造能力（包含設計開發、項目流程管理、質量控制、整車制造等）的不同，所生產的汽車產品質量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。此外對于汽車產品而言，受限于其應用環境與生命周期，行業均運用成熟可靠的技術生產穩定的產品。
圖19：CPMP整車開發管理流程
資料來源：汽車技研、招商銀行研究院
在新能源汽車時代，雖然整車動力總成系統升級重構，制造門檻有所降低，同時行業正處于新一代信息通信、新能源、新材料等技術與傳統汽車產業加速融合階段，但是考慮到汽車的應用環境與生命周期，我們認為對于汽車行業而言，傳統制造能力仍至關重要。
傳統車企在制造能力方面擁有絕對優勢。傳統制造能力是百年汽車產業所具備的基本能力，需要企業在設計開發、試驗驗證、質量管控、工藝升級、售后服務等方面的長時間積淀，而非一日之功。從造車時間、年銷量、累計銷量、工廠產能指標來看，相較造車新勢力與互聯網企業，傳統車企擁有絕對優勢。與特斯拉相比，大眾造車時間比其多68年，汽車累計銷量在其70倍以上，工廠產能約為其11倍。而對于互聯網企業而言，其在傳統制造能力方面的經驗幾乎為零。
表5：各車企傳統制造能力對比
資料來源：公司年報，億歐，NE 時代，網絡資料整理，招商銀行研究院
注：大眾工廠產能為2019年年報數據，造車時間以第一款車量產時間為起點，累計銷量的截至時間是2020年底
造車新勢力的傳統制造能力有待提升。雖然2020年造車新勢力銷量遠超預期、融資進展順利、市場關注度超前，但陸續發生的召回事件凸顯了其在整車開發、質量管理、試驗驗證等傳統制造能力方面的缺陷。目前新能源汽車處于行業初級階段，造車新勢力企業處于創業初級階段，終端用戶對產品質量缺陷的包容度較高。正如最新版的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中釋放了強化行業安全管理和監測信號，隨著行業逐漸成熟，產品質量要求趨嚴是必然趨勢。同時隨著車輛保有量的提升和使用時間的延長，整車質量問題的暴露概率將明顯提升。對造車新勢力而言，產品質量是其未來面臨的眾多挑戰之一，其傳統制造能力亟待提升。
2． 電動化能力：三電重塑汽車價值鏈，電池企業異軍突起
三電系統成為汽車動力總成的核心部件。在新能源汽車轉型升級過程中，汽車動力總成系統核心部件由燃油車時代的發動機、變速箱切換為三電系統（電池、電機、電控），整車動力總成系統被重構，整個汽車產業價值鏈被重塑。
圖20：傳統燃油車與新能源汽車動力總成系統對比圖
資料來源：招商銀行研究院
電池是三電系統的核心部件。從成本維度來看，在傳統燃油汽車時代，發動機與變速箱合計占整車成本的25%左右；在新能源汽車時代，三電系統占整車成本的50%左右，其中電池占三電系統成本的76%左右。從技術維度來看，新能源汽車的核心痛點如續航里程、使用壽命和安全性等均由電池決定?？傮w而言，電池是三電系統的核心部件。
圖21：傳統燃油乘用車成本組成
資料來源：智電汽車，安信證券，招商銀行研究院
圖22：純電動乘用車成本組成
資料來源：智電汽車，安信證券，招商銀行研究院
主機廠不再掌握動力總成系統的核心部件——電池。由于動力電池行業屬于技術密集型和資本密集型行業，具備較高的技術、資金門檻，需要長時間的工藝積累才能生產穩定可靠的產品，因此單體電池的核心技術一直由電池企業掌握，下游大部分整車企業只能依賴電池企業供應電池。對于電池系統、電機、電控領域，由于整車企業前期均具備一定的經驗積累，因此大部分車企采用自供模式。
表6：各車企三電系統供應情況
資料來源：高工鋰電，網絡資料整理，招商銀行研究院
注：大眾電池系統、電機、電控為國內供應情況
在新能源汽車轉型升級過程中，動力總成領域的話語權逐漸由整車企業轉向動力電池企業。主要系傳統燃油車時代整車企業將發動機技術牢牢掌握在自己手中，而新能源汽車時代電池核心技術由動力電池企業掌握。從營業收入指標來看，寧德時代2019-2020H1動力電池業務營收分別為385.8、134.8億元，是同期各公司新能源汽車業務營收的數倍；從ROE指標來看，動力電池企業議價能力較強，寧德時代2019-2020H1 ROE分別為12.0%、4.9%，而同期新能源汽車企業ROE為負值，造車新勢力中表現較好的理想汽車2019-2020H1 ROE僅分別為-53.2%、-3.3%。
圖23：電池企業和車企的營收對比（億元）
資料來源：Wind，招商銀行研究院
注：傳統品牌未單獨列出新能源汽車業務，故選擇造車新勢力
圖24：電池企業和車企的ROE對比
資料來源：Wind，招商銀行研究院
純電動平臺是電動化趨勢的重要方向（也可作為電動化能力的另一重要參考指標）。相比油改電平臺，純電動平臺能生產出綜合性能更優的電動車。油改電平臺上，電動產品不得不屈就于傳統結構，開發過程束手束腳。而純電動平臺以電池布局為出發點，依次設計其他構件的關鍵尺寸、車內空間、車輛造型，因此純電動平臺具有以下優點：（1）車身結構更靈活，空間利用率更高：純電平臺無需考慮發動機、變速箱、傳動軸等部件的位置布局，得以更專注于車身結構的優化，提升乘客艙與儲物空間的總體積；（2）安全性更高：燃油車主要保護前艙的發動機和底盤后方的油箱，純電平臺基于靈活度高的優勢，可針對性地對三電系統進行各種防護加固，重點保護底盤中部的電池；（3）續航天花板更高：相同尺寸的車身下，純電平臺通過優化電池布局來容納更多電池，從而提高續航；（4）操作穩定性更強：電動車重量普遍比燃油車大，純電平臺則可對電機和電池布局位置作靈活調整，從而將車輛前后比重調節到最合理狀態，提高操控穩定性能。
自主品牌純電平臺布局積極，外資品牌稍顯遲緩。外資品牌在新能源汽車領域布局較為保守，路線選擇上傾向于循序漸進（混動、插電混動、純電動），近兩年才發力純電動車型，大部分純電動平臺產品要2020以后才能上市。相反，在國內補貼政策的刺激下，自主品牌在新能源汽車領域布局較早，且一開始就堅定純電為主的技術路徑，因此純電平臺產品的推出時間明顯優于外資品牌，如廣汽2019年就推出了基于GEP純電平臺的Aion S車型。
表7：各車企純電動平臺規劃情況
資料來源：蓋世汽車，NE時代，第一電動網，招商銀行研究院
總體而言，在電動化領域，汽車行業的話語權逐漸由整車企業轉向動力電池企業。此外，國內自主品牌在電動化領域布局較早，三電系統領域儲備深厚，純電動平臺布局積極，因此在電動化方面具有一定優勢。例如比亞迪作為國內新能源汽車的引領者，也是全球為數不多能夠全部自供三電系統的車企，并在2019年就正式發布了全新的純電動平臺——e平臺。
3． 智能化能力：未來軟件定義汽車，核心供應商有望崛起
智能化重塑汽車產業，未來軟件定義汽車。隨著新一代信息通信技術與傳統汽車產業深度融合，汽車從高度機電一體化的機械終端延伸成為可拓展、可持續迭代升級的移動智能終端，汽車產業價值鏈也將從一次性整車銷售轉向持續的軟件及服務溢價。未來智能化是車企提供差異化體驗、提升用戶滿意度最重要的方式。隨著汽車智能化程度的不斷提升，軟件和汽車電子價值之和有望超過硬件，繼而成為整車價值的核心。據德勤預測，2030年整車成本中軟件的占比將由目前約10%增長到近50%。
汽車智能化可以分為三個部分：智能座艙、智能駕駛和智能網聯，其中智能駕駛是智能化的核心。其中智能座艙：主要涵蓋座艙內飾和座艙電子領域的創新與聯動，從消費者應用場景角度出發而構建的人機交互（HMI）體系。智能駕駛：指汽車通過搭載先行的傳感器、控制器、執行器、通訊模塊等設備協助駕駛員對車輛的操控，甚至完全代替駕駛員實現無人駕駛的功能。智能網聯：利用互聯網技術，建立車與人、車與路、車與車、車與外部世界之間的連接，從而實現“人-車-路-網-云”五維高度協同。從技術壁壘與對行業革新程度而言，智能駕駛是智能化的核心。
圖25：汽車智能化分類及發展趨勢
資料來源：蓋世汽車，羅蘭貝格，招商銀行研究院
智能駕駛核心技術體系可以分為三個方面：感知層、決策層、執行層，其中決策層是智能駕駛的核心。智能駕駛的工作原理：感知層使用攝像頭、雷達和高清地圖，收集環境、車體自身狀態信息，并把相關信息傳導到決策層；決策層通過數據和算法決定駕駛策略，并將命令傳導到執行層；執行層接到信號后完成具體的駕駛任務，包含對制動、轉向、照明和油門系統等進行控制。目前智能駕駛正處于示范應用向規模應用過渡階段，大規模商業化應用的是L2級ADAS輔助智能駕駛，而高等級智能駕駛（L3/L4）由于技術、成本、法規等因素仍處于研發或特定場景應用階段。其中決策層的計算平臺和自動駕駛算法直接決定著智能駕駛的等級，因此決策層是智能駕駛的核心。
圖26：智能駕駛三大基礎層面及構成
資料來源：德勤，公開資料，招商銀行研究院
大部分主機廠未掌握智能化的核心能力，而互聯網企業與部分造車新勢力在智能駕駛核心領域具備全棧自研能力。各車企在智能駕駛系統布局方面差異較大，對感知層零部件（如攝像頭、雷達、高精地圖等）而言，大部分車企（含傳統車企與造車新勢力）采用外購模式；對決策層零部件（如芯片、智能駕駛算法等）而言，傳統車企由于不具備相關方面的技術儲備，采用外購模式，造車新勢力由于具備互聯網基因且智能駕駛方面布局較早，部分采用全棧自研模式。而互聯網企業由于前期積累的軟硬件技術優勢，可以提供全棧自研的智能駕駛系統，包含核心零部件如感知層的激光雷達、決策層的芯片與智能駕駛算法等，可滿足L2~L4不同級別的智能駕駛需求。因此，互聯網企業與造車新勢力在智能駕駛方面具有明顯優勢。
表8：各車企智能駕駛零部件供應情況
資料來源：太平洋汽車，Yole Development，蓋世汽車，公司官網，招商銀行研究院
注：部分未公開披露的消息標注為-
電子電氣架構（EEA）是智能化能力的另一重要指標。電子電氣結構（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是汽車電子電氣系統的頂層設計，是將汽車的各類傳感器、處理器、線束連接、電子電氣分配系統和軟硬件整合在一起，以實現整車的功能、運算、動力及能量的分配。傳統的電子電氣架構屬于分布式架構，即軟硬件一體化，汽車的每個功能擁有獨立的電子控制單元（ECU），各功能的傳感、控制、執行部分均分散在各個控制器，整個架構由若干獨立控制器組成。傳統的分布式架構具有升級迭代困難、算力弱、帶寬低等缺點。
在智能化時代，類似手機的操作系統，汽車的電子電氣架構（EEA）面臨重塑。隨著智能化的推進，汽車中ECU的數量明顯增多，傳統的分布式架構已逐漸不能滿足技術要求，整個EEA架構沿著分布式→域集中→中央集中式的方向演進，架構的集中度、安全性、可迭代性、可拓展性以及數據處理能力不斷提升。關于域集中架構（部分車企開始應用），同類型功能的邏輯被集中，如根據汽車電子部件的功能將整車劃分為動力總成、車身電子、智能座艙和智能駕駛等幾個域，利用處理能力更強的域控制器（DCU）相對集中的去控制每個域，以取代傳統的分布式架構。在域集中架構中，軟硬件解耦，硬件可超前設計，無需頻繁更新換代，功能更新依賴軟件更新，可通過OTA遠程升級。關于中央集中式架構（未來的電子電氣架構），中央計算平臺直接整合了各大域控制器功能，整車網絡架構體系被重新整合劃分，架構的數據處理能力、可迭代性等性能大幅提升，傳統的EEA架構被徹底革新。
圖27：汽車電子電氣架構（EEA）技術路線
資料來源：博世，招商銀行研究院
互聯網企業與造車新勢力在電子電氣架構方面具有一定優勢。汽車EEA架構的升級主要是圍繞強有力的通信架構和整車級計算平臺兩個維度展開。傳統車企以硬件為中心的豎井開發模式明顯不利于EEA架構的迭代升級，而互聯網企業與造車新勢力以功能為中心的跨模塊橫向開發模式天然有利于集中式EEA架構的開發，疊加軟件方面的積累，因此其在集中式EEA架構方面的布局明顯領先于傳統車企。例如，特斯拉Model 3 的EEA架構中，中央計算模塊（CCM）直接整合了輔助駕駛系統（ADAS）和信息娛樂系統（IVI）兩大域，以及外部連接和車內通信系統域功能，而左車身控制模塊和右車身控制模塊分別負責剩下的系統功能；華為推出了跨域集成軟件架構（Vehicle Stack）和基于ZOA的計算與通信架構（CCA），通過分布式通信、數據、安全框架、集成跨域能力與統一開放，可以按照整車的應用場景和體驗需求調用系統能力，實現性能最優、體驗最優。
總體而言，在智能化領域，汽車行業的話語權逐漸由整車企業轉向軟硬件核心供應商。此外，互聯網企業與造車新勢力在智能化領域布局較早，智能駕駛核心領域具備全棧自研能力，EEA架構具備較高集成度，因此在智能化方面具有一定優勢。
4． 汽車產業：產業生態面臨重塑，競爭格局仍存變數
接下來我們將基于前述三種核心技術能力的變化，重點分析在新能源汽車轉型升級過程中汽車產業生態與競爭格局的演變。
汽車生態：傳統主機廠擁有絕對話語權的封閉式汽車生態，有望演變為基于傳統制造能力、電動化能力、智能化能力三權鼎立的融合式汽車生態。在傳統燃油車時代，由于掌握汽車的核心零部件（如發動機、變速箱、底盤），整車企業對產業鏈上下游擁有絕對的話語權。步入新能源汽車時代，由于核心競爭力由傳統動力總成系統轉向三電系統與智能網聯系統，汽車行業的知識體系由過去機械體系轉向電化學體系與通信體系，傳統整車企業不再擁有絕對話語權，整個汽車產業的話語權逐漸向三電系統與智能網聯系統的核心供應商傾斜，漸成三權鼎立的局面。
未來開放融合、合縱連橫、深度協作將成為汽車產業的常態，同時各汽車產業玩家也將基于自身資源快速擴張生態邊界，我們研判未來汽車產業有望形成兩種產業模式：（1）核心技術全棧自研的類傳統產業模式，如比亞迪、特斯拉等；（2）傳統車企-電池企業-互聯網企業合縱連橫的新型產業模式，如長安-寧德時代-華為三方聯合打造的高端智能汽車品牌。
圖28：汽車生態演變
資料來源：招商銀行研究院
格局研判：行業處于變革初期，競爭格局尚未定型。新能源汽車行業正處于滲透率僅為5%左右的低基數時代，目前相關企業的市場份額只是階段性結果，未來整個產業格局尚存變數，我們基于行業不變的底層邏輯——技術能力決定產業崛起，得出以下三個觀點：
核心觀點1：自主品牌崛起之勢已成定局。從新能源汽車核心技術能力：傳統制造能力、電動化能力、智能化能力三個維度來看，在傳統制造能力方面，中國汽車產業經過近20年的發展，汽車工業能力已達到國際先進水平，如外資品牌壟斷多年的傳統燃油車領域，自主品牌車型在15萬以下領域已具備較強競爭力，同時部分品牌如一汽紅旗等躋身30萬以上的豪車領域；在電動化能力方面，國內自主品牌在新能源汽車領域布局最早，三電系統技術儲備深厚，純電動平臺布局積極，車型產品力明顯優于外資品牌，同時中國擁有完備的三電系統產業鏈；在智能化能力方面，國內自主品牌順應產業變革，積極布局智能網聯，同時中國的軟件應用與5G技術領跑全球?；谏鲜鋈矫娴哪芰?，在新能源汽車時代，自主品牌無需再像傳統燃油車時代一樣對標外資品牌，而是搖身一變成為行業的“弄潮兒”，未來自主品牌有望崛起，有望在國內新能源汽車紅海市場中過度競爭之后走向全球，成為汽車行業繼歐洲、北美、日韓之后的第四支重要分支力量。
核心觀點2：全棧自研模式or合縱連橫模式，產業最終模式尚不能判斷。關于核心技術全棧自研的類傳統產業模式，由于核心企業掌握了產業鏈核心技術與底層數據，車型設計開發效率較高，更新迭代速度較快，利于企業筑造技術壁壘和應對快速的產業變革，目前大部分企業朝全棧自研的模式方向努力，如大眾預計每年投資 20~25億歐元在汽車軟件上，擬推出一套統一的軟件堆棧。然而，這種方式對核心企業要求較高，要求企業具備較強的研發能力。我們認為新能源汽車核心技術能力重要性方面：智能化技術＞電動化技術＞傳統制造技術，未來在三維度均掌握較多核心技術的全棧自研企業有望崛起。
關于傳統車企-電池企業-互聯網企業合縱連橫的新型產業模式，有利于三方發揮自身分別在傳統制造、電動化、智能化方面的優勢，實現資源最優配置，但汽車復雜程度遠高于手機，在合縱連橫模式中，汽車產業的安全責任歸屬、利潤分配、產品設計話語權、開發溝通效率等都將面臨嚴峻挑戰。我們認為當下判斷何種模式能夠勝出，還為時過早。預計2025年左右智能化相對成熟，新能源汽車產業達到一定規模（滲透率20%左右），屆時產業格局可能會相對明朗。
核心觀點3：電動化與智能化領域的核心供應商有望崛起。新能源汽車時代，傳統汽車行業的壁壘被打破，汽車行業的核心零部件由發動機、變速箱、底盤轉為三電系統與智能網聯系統。電動化與智能化領域的話語權逐漸由整車企業分別轉向動力電池企業與智能化軟硬件核心供應商。未來無論前述哪種產業模式勝出，在電動化與智能化領域擁有核心技術的供應商均有望充分享受新能源汽車行業的增長紅利，因此電動化與智能化領域的核心供應商有望崛起。
4． 風險提示
1．新能源汽車銷量不及預期風險：由于全球疫情、汽車芯片短缺、中美貿易戰、地緣政治等不確定因素，疊加優質新車型投放不及預期等，可能導致新能源汽車銷量不及預期的風險。
2．供給側競爭激烈風險：隨著造車技術門檻下降，越來越多的企業涌入新能源汽車賽道，除傳統車企，還包括造車新勢力、互聯網企業以及房地產企業等，供給側的競爭壓力明顯加劇。未來新能源汽車行業存在價格戰、軍備競賽等惡性競爭的可能。如果企業無法推出有競爭力的車型，未來存在被淘汰的風險。
3．新能源汽車質量風險：新能源汽車行業處于初級階段，新能源汽車研發經驗不足，驗證周期較短，相關車型的質量有待驗證。而隨著車輛保有量的提升和使用時間的延長，整車質量問題的暴露概率將明顯提升，同時相關部門對車輛的安全與質量問題監管漸趨嚴格。如果相關企業出現大面積的車輛召回，可能會對企業的品牌、生產經營等造成不利影響。
4．技術迭代風險：新能源汽車技術一直處于不斷發展狀態，新型技術的突破可能顛覆原先主流技術路線，如電動化領域的固態電池、智能化領域的激光雷達等，需關注技術迭代風險。
5．上游材料價格波動風險：上游鋰、鈷等金屬原材料由于資源有限，存在價格波動的風險，導致動力電池采購成本上升，而終端汽車價格上調難度較大，因此極有可能壓縮相關企業的盈利水平。
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本期作者
薛龍龍 招商銀行研究院 行業研究員
郭錦揚 總行授信執行部
劉音灝 總行戰略客戶部
實習生冉婷對本文亦有貢獻
(本文作者介紹：招商銀行總行一級部門。研究領域涵蓋宏觀經濟、區域經濟、大類資產及重點新興行業等。)
責任編輯：張文
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