文/新浪財經意見領袖專欄作家 管清友

　　編者按  

　　4月汽車銷售數據出爐，全國各類車型總銷量225.2萬輛，同比增長8.6%，環比減少10.8%。與疫情前2019年同期相比，產銷同比分別增長2.1%、4.5%，增幅比一季度擴大2.1%、2.9%。考慮到汽車銷售的季節性，4月是買車“小月”，這一數據似乎非常樂觀。僅從數據看汽車行業需求端恢復良好，供給端受“芯片荒”影響有限。但我們認為，不應對產銷數據過于樂觀，汽車“缺芯”的問題很可能將于二、三季度暴露的更加明顯，進而從一定程度上影響到汽車行業的基本面。

　　01 一場波及全球汽車企業的芯片短缺危機，正在發生

　　汽車芯片問題從去年開始就備受關注。2020年四季度就曾有外媒曝出大眾集團芯片缺貨。雖然大眾集團第一時間辟謠，但沒過多久，新聞發言人就承認公司目前有9.3萬輛高爾夫芯片供應不上。緊接著，豐田、福特、通用、奔馳等傳統車企，蔚來等造車新勢力也遭到波及，集體減產甚至停產，瑞薩電子、恩智浦等汽車芯片龍頭集體上調旗下汽車和通信設備產品價格，漲幅均超10%。此次“芯片荒”影響之廣超出我們的想象。

　　此次車用MCU芯片短缺是由于芯片在供求兩側雙向震蕩、相互作用導致的。

　　在需求側，疫情肆虐嚴重影響汽車銷量，大幅降低車企銷量預期，波及上游芯片廠商生產預期。去年二季度開始全球疫情大爆發，疊加車市下行周期，汽車銷量瞬間萎縮，給了各大車企一個下馬威。各大車企紛紛對全年產銷預期進行一定程度下調。

　　然而購車這種大宗消費具有可延遲性，大部分購車需求都在疫情控制住了之后得到釋放，汽車市場從下半年開始的表現普遍超出了車企預期。同時平均每輛汽車要用幾十甚至上百個MCU芯片，這時才發現車企的之前預估嚴重不足，也造成了上游企業的供應吃緊。

　　在供給側，汽車芯片廠商受到多方面因素影響，產能嚴重受損。一方面受到疫情影響，上游晶圓制造產能擠兌嚴重。汽車芯片的制造一般都是由臺積電等晶圓制造廠商負責，而汽車芯片廠商只負責設計或封裝。同時由于使用環境相對惡劣，汽車MCU雖然制程要求不高，但是對可靠性要求極高，因此加工利潤并不如其他電子產品芯片高。疫情爆發后，手機、電腦等消費電子產品需求量暴增。以臺積電為首的晶圓制造商產能本身就十分有限，這有限的產能被用在利潤更高的消費電子部門上。根據臺積電2020年報披露數據，智能手機用芯片貢獻營收占臺積電總營收的48.18%，而車用芯片僅占3.31%，智能手機芯片大幅度擠出汽車芯片產能。

　　另一方面，芯片廠商各類“黑天鵝”事件集中爆發，讓生產端“雪上加霜”。德州受強烈的暴風雪影響，多地出現斷水斷電現象，德州儀器公司備受打擊；意法半導體公司歐洲大罷工，總計數百名員工參與，三大工廠出現短時間停產；瑞薩電子旗下半導體工廠發生火災，短期內產能嚴重受損。

　　02 不應對產銷數據盲目樂觀，背后庫存危機值得警惕

　　從銷售數據看，“芯片荒”對汽車行業影響不太明顯。考慮到季節性因素，4月的汽車銷售數據可以說得上是“穩中向好”。根據中汽協披露的數據，4月全國各類車型總銷量225.2萬輛，同比增長8.6%，環比減少10.8%。由于我國疫情防控較為及時，去年一季度末疫情防控已經初見成效，四月銷量恢復情況較好，因此低基數效應并不嚴重；同時我國每年汽車銷售大多是從九月開始回暖，到農歷新年到達高點，一季度后開始回落，4月通常是全年購車“小月”。考慮到上述兩個因素，4月的同比和環比數據都不難看。上游芯片供應不足導致的乘用車消費市場供求缺口并不是很大，甚至很難從銷售端觀察到。

　　同時，4月汽車“清庫存”現象比較明顯。從庫存絕對數量看，4月渠道庫存量減少4.0萬輛，削減明顯，這與往年4月的汽車“小月”行情并不相符。從庫存系數看，汽車經銷商庫存系數（月末庫存總數/當月汽車銷量）為1.57，同比下降10.8%。由于我國的汽車銷售仍大多采取4S模式，整體庫存偏重，庫存系數超過1.50也是常態，1.57這一數值并不高。另一方面，由于每年9月到第二年3月是汽車銷售高峰期，因此農歷新年前后經常庫存見底，廠商被動補貨，導致每年二季度庫存系數都處于較高水平。不考慮疫情期間的特殊數據，2019年4月庫存系數為2.00，2018年4月庫存系數1.66，2017年4月為1.92，都是歷年高點，也都遠高于今年的數值。

　　因此我們推測，很有可能是庫存為本次“芯片荒”導致的供給不足托底。這一觀點也可以通過汽車經銷商折扣得以證實。通常情況下，庫存與銷售數量是經銷商預判終端合理價格的參考依據。經銷商會根據庫存與銷售情況擬定下階段營銷策略，如果當月和往年同期比銷售數量可觀，庫存明顯減少，經銷商很可能因此削減終端折扣。根據部分研究機構構建的汽車終端折扣觀察體系，今年的打折幅度相較上月有所增加，但是與往年淡季相比終端折扣是有所收緊的。

　　汽車消費潛能很可能沒有完全釋放。根據中汽協數據，疫情爆發前的2019年全年汽車銷量為2576.90萬輛，由于經濟周期下行疊加補貼政策退坡等原因，消費市場有所收縮。即便我們以2019年這一低水平數據為基準，2020年全年汽車銷量為2531.10萬輛，汽車仍有幾十萬的潛在需求尚未完全恢復，目前的企業與渠道庫存很可能難以承擔這一部分潛在需求。

　　03 “芯片荒”將會持續多久？最壞情況可能持續到明年

　　芯片短缺問題主要取決于生產端的產能恢復情況，但其中人為因素較多，不確定性較大。因此我們給出悲觀與樂觀兩種預期。

　　在悲觀預期下，生產端晶圓制造商產能仍被消費電子產品占據，芯片封測廠家仍無法恢復生產；需求端由于美國采用大規模財政刺激，其中一大部分是直接“撒錢”，全球供需恢復不同步，作為世界第二大汽車消費國的美國消費需求快速擴張，波及全球，芯片短缺有可能進一步加重，進一步影響國內汽車市場。在此情形下，國內“芯片荒”可能將持續到年末甚至明年，待供求震蕩徹底結束才能得以緩解。

　　在樂觀預期下，汽車芯片廠商的諸多“意外”事件可以得到集中解決，晶圓制造商愿主動分擔車用MCU產能（事實上臺積電已經在一季度說法會上也表示過會優先供應汽車芯片），銷售端疫情將累積的汽車需求恢復相對平緩，供求缺口逐漸修復，“芯片荒”問題預計可以在二季度末或三季度初得到解決。

　　04 對汽車行業有何影響？沖擊是存在的，投資仍有結構性機會

　　如果我們的推測準確，那么此次芯片的產能修復情況將會直接影響到后續半年汽車行業發展情況，影響效果也將會比較明顯。汽車行業是一個供給彈性低、需求彈性高的行業，屆時企業與渠道若庫存削減見底，加上芯片限制車企產能，供給短缺將會直接削減汽車廠商營業收入，對汽車行業基本面造成較大沖擊。

　　不過無論是悲觀或樂觀，汽車行業仍在今年仍有較多投資機會，只不過從全面機會轉為了結構性機會。

　　一是估值邏輯的改變。今年以來汽車行業最大的變化就是估值邏輯的變化。行業從“周期”邏輯在近兩年變為了“科技”邏輯，在未來甚至可能變成“白酒”邏輯——汽車和白酒消費有趨同的趨勢：消費常態化、粉絲信仰化、技術壁壘化，無非就是特斯拉成了茅臺，新能源成了醬香型。

　　二是遠期國家戰略的要求。汽車低碳減排是一個長久的話題，也是一個國際性的話題。如今“碳中和”與“碳達峰”戰略提上日程，汽車產業結構實現了深度調整，新能源汽車行業在中國進入了長期快速的發展軌道。在科技賦能新能源的背景下，我國汽車廠商頗有“彎道超車”勢頭。

　　三是上游國產替代的需要。隨著國內汽車新貴與造車新勢力崛起成功，進而向上游延展出的汽車零部件市場也必將出現大規模的“國產替代”。如今各行業“大腕”紛紛進場，美的官宣進軍汽車機電系統市場，華為涉足汽車軟件系統開發領域，“大腕”們可能在單一領域一躍和博世、采埃孚等傳統汽車零部件巨頭并列同一身位，進而改變“中國制造”在全球汽車界的地位。

　　(本文作者介紹：如是金融研究院院長、首席經濟學家。)