文/新浪財經意見領袖專欄作家 邵宇

　　各區域內部和區域之間如何實現優勢互補，協同發展，是推進深度城市化的核心問題。

　　中央財經委員會第五次會議8月26日在北京召開，研究推動形成優勢互補高質量發展的區域經濟布局問題、提升產業基礎能力和產業鏈水平問題。會議指出，中心城市和城市群正在成為承載發展要素的主要空間形式。

　　在筆者看來，各區域內部和區域之間如何實現優勢互補，協同發展，是推進深度城市化的核心問題。

　　中國經濟地理新格局可以概括為：西部是能源和地緣中心；中部是加速、產業轉移、新增長引擎的區域；東部則是減速，轉向城市精細化運作。城市化目的是形成新一代的城市群，最終能夠使人口紅利變成人力資本紅利。大灣區的崛起不僅意味著大量的基礎設施、公共服務的投資建設，還意味著能把周圍區域的優質資源整合、配置，帶來新一波的產業升級，為整個中國經濟注入新的動力。

　　對于推動長三角區域經濟、金融一體化，基礎設施建設仍有空間，資金可以利用發行多幣種長三角一體化債券來獲得。境外資金對這樣一個類似于國債評級的金融產品是非常有投資意愿的，它還為自貿區的人民幣金融資產迅速增加提供了一條綠色通道。

　　三縱兩橫的經濟地理格局

　　中國所取得的很大成就或者經濟增長的主要來源是傳統的城市化模型，也就是“新城建設”模型。現在做的一體化生態區，也都是各類建設，這會有效促進GDP的增長。比如說，某一個地區將地鐵、公交軌道線路鋪設好，政府的行政部門和行政中樞會搬過去，然后建立項目中心，招商引資，運營城市。但在目前，“新城建設”模型有一個大的問題，就是這種潛能會慢慢隨著人口紅利的消散，造成財政和貨幣的杠桿率不斷上升。應該說，傳統模式的高潮已經過去，這也是房地產泡沫化的一個原因。

　　我們一直在爭論的問題是，究竟應該做小城鎮還是大都市，現在大家形成一個共識，還是要做大城市，并以大城市為核心，發揮大城市的引力，形成城市群，獲得規模優勢。因為有大量的實證證據表明，城市實際上比農村更環保，城市人均碳排放要遠低于農村。一個很簡單的例子，在大城市里，大家可以乘坐公共交通上下班，而在分散化的小城鎮，私家車是主要的交通工具，這將會帶來大量二氧化碳的排放。以美國為例，據格萊澤在《城市的勝利》中介紹，美國最大的98個城市，有一半的工作崗位距離市中心10英里以上。除了核心城市群，其他地區的公共交通并不方便，所以只能選擇私家車。

　　未來的發展空間在哪里？我們認為城市化的模式需要升級，從城市化到深度城市化，從單一城市化到綜合城市化，即城市群戰略。

　　下面這個圖1是我們5年前畫的，是當時我們對于中國未來經濟地理格局的判斷，現在已經得到了市場的認可，我們還可以講10年。當然，建立城市群的根本并不在于資源的簡單堆積，而是要因地制宜，優勢互補。

　　隨著戶籍制度的逐步放開，過去30多年，始于20世紀80年代中期，大量農村人口到城里務工，并定居下來，這是城市化的主要模式。隨著流動人口年齡結構的“老齡化”，城市生活成本的提升，以及戶籍制度壁壘的存在，還有多少流動人口可以在城市定居？他們是否有足夠的資本（包括人力資本）在核心城市群安身立命？這才是中國未來經濟發展的重要推動力。

　　城市化的根本動力是人，城市化率是由居住在城市中的人口數量決定的。傳統的造新城的模式實際上是土地的城市化，而不是人的城市化。它帶來了非常多的問題，比如說留守兒童、房價泡沫等，還有一個就是春運交通問題。

　　從城鎮化到城市群

　　深度城市化的目的，是形成新一代的城市群結構（包括核心大灣區），使得人口紅利轉變為人力資本紅利，定居在這片區域，這就是未來的核心藍圖（參考圖1）。

　　到今天，我們還在分一二三四線城市；未來會有四類城市群：第一，超級大灣區，京津冀是渤海灣灣區，粵港澳大灣區，以及長三角的兩個灣區：杭州灣灣區和通州灣灣區（泛指江蘇南通濱海園區及其周邊地區）；第二，五個綠色的二線城市群，這是國內產業轉移形成的版圖，叫做“黃金十字架”，一個是沿京廣線分布的三個城市群，另一個是沿黃金水道長江分布的三個城區；第三，黃色的代表區域或者特色的經濟區域，可以叫三線城市；第四，紅色地方都在沿邊和沿海的地方，這叫做地緣跟能源的敏感區。這四個區域是未來中國的發展的核心區域，也是可以進行足夠量的投資以及體制變革的區域。

　　中央財經委員會第五次會議對區域協調發展的整體布局概括如下：增強中心城市和城市群等經濟發展優勢區域的經濟和人口承載能力，增強其他地區在保障糧食安全、生態安全、邊疆安全等方面的功能。

　　這些功能定位，基本可以按照上述四類城市群進行界定。

　　城市的競爭格局已經變了，不再是縣級競爭，而是城市群之間的競爭。我們對每個大灣區進行了細致的研究，其基本要素是差不多的，比如每個灣區都有自貿區，有廣闊的腹地產業和科技走廊，有金融市場基礎設施，有宜居城市等要素。當然，差異也是存在的，所以才有因地制宜、優勢互補的說法。至少，政策層面已經配備了超級城市群的要素，接下來要看各個地區的能動性。

　　從市場的角度，我們提出過很多建議，比如不要進行簡單的行政區劃調整，而是通過市場自發的演化，形成統一的市場、統一的要素分配，以及交易的場所。中央財經委員會第五次會議也強調，要“促進各類要素合理流動和高效集聚”。那么，怎么樣才是合理的和高效的？我們認為，一個基本的原則是，讓市場來定價，讓市場來調劑余缺。

　　我們熟知的幾個全球成功的大灣區，比如舊金山灣區、東京灣區等，它們的經濟總量很明顯地高于其他地區，它們的形成，是經市場的自發秩序形成的，也沒有復雜的財政分成的問題，一般都采用一體化管理，很流暢。當然它們也需要解決如何提供公共服務，怎樣合理評估房屋土地價值，以及如何按照市場的邏輯分布產業。所以，在新一輪的深度城市化過程中，需要的是哈耶克所說的“自發秩序”，而非“建構理性”。

　　長三角可對標東京灣

　　單就上海來說，對標的應該是紐約或者倫敦，即國際金融中心，但從城市群結構來看，更像東京，但是東京和上海的區別在哪兒？

　　如圖2所示，東京灣和長三角，都有很大的紅色中心區域，但是它們向周邊的輻射能力不是一個量級的。所以從上海的角度來看，長三角的一體化的建設可以模仿東京，對周邊區域進行全力對接。我們認為政策上還可以再上一個層次，這等于說，要素流動的壁壘還需要降級，比如戶籍、財稅，包括土地大面積地放開等，能否在示范區里做？也許未來，在這個區域中落戶就沒有戶籍了，土地都是市場化交易了。

　　交通的便利化程度是要素流動性的重要決定因素。從東京周邊40公里的地方去城區，交通上有很多選擇，比如JR、城鐵、新干線。最重要的是，各種交通方式換乘起來非常方便。對長三角來說，高鐵看上去很方便，但如果還要從高鐵換成地鐵，就不是很方便了。比如，從崇明到上海市中心，公共交通非常不方便，開車需要的時間非常長。而日本的城鐵、地鐵和輕軌是可以混合運行的，大概有8-10條線。日本的固定資產投資大概相當于GDP的180%，中國只有40%到50%左右，而且從高峰期的擁擠情況來看，國內城市群的軌道基礎設施建設還有空間。

　　另外，在新的區域更容易更新規劃思路。建設新的示范區思路大概有兩個：一個是體制調整，比如，戶籍、財稅、土地，包括農村建設用地的入市操作，需要做體制的深度調整，以及深度城市化融合。二是從比較實際的角度來講，2300平方公里的示范區需要做基礎設施的投資，現在在上海、特別是中心城區的基礎設施沒辦法更新，但是在示范區可以做系統的布局，比如建設多層高架道路結構，一部分專打造人工智能和無人駕駛汽車運行場景，然后再普遍推行。另外還可以圍繞關鍵綜合交通樞紐做地鐵上蓋項目，也可以通過PPP的方式激勵更多的民間資本進入到相關領域，以提升他們的建設參與感和利益獲得感。要知道，長三角地區的PPP項目，算是優質項目了。

　　據我了解，在上海青浦區金澤鎮，華為部署了大概1.5萬名5G和IOT的研發工程師；在浙江，阿里對智慧城市（城市大腦）也進行了很多實踐。也可以考慮諸如日本豐田的氫能汽車，作為新區新能源基礎設施解決方案的一個有機部分，為外企外資提供長期投資的充分施展場所，為新一代產業更新，聚集能量，預留空間和完善基礎設施的配置。

　　當然，在這個區域進行智慧城市的運營，需要高量級的基礎設施，那么基礎設施建設的資金可以利用發行多幣種長三角一體化市政建設特別債券來融資，長三角為上海自貿區金融市場上的人民幣資產池的迅速擴容提供了一條綠色通道，境外長期投資資金對這樣一個類似于國債評級的金融產品也是非常感興趣的。這樣就可以把長三角一體化和上海國際金融中心建設統籌起來。我們要有一個資金從哪里來，建設項目怎么完成，以及如何把足夠的人口引導到這里幸福生活，還要保持相應、可持續的自然環境的綜合規劃。

　　對于市場研究者來說，很多事情恐怕不能做到特別理想化，只能在理想和現實當中反復研判。當然我們會從市場角度出發，為一體化進程添磚加瓦，比如我們可以發一些一體化的特別債券，支持國資結構調整的ETF基金。從政策角度來說，我們也希望能夠提出機制和體制調整方面的建議，這樣我們才能把理想和現實聯合在一起，為未來的長三角一體化成為全球最大的超級城市群貢獻出應有的貢獻，并且具有操作性。

　　本文來源于澎湃新聞。

　　(本文作者介紹：東方證券首席經濟學家)