文/新浪財經意見領袖（微信公眾號kopleader）專欄作家 馬光遠

　　就城鎮化大潮中國人的出行問題，我在今年年初寫文章呼吁，解決國人的出行不能靠趕時髦，不能簡單追求高端。

　　最近有兩件事引發國人的關注：

　　一是滴滴順風車再次出現安全問題，引發國人對共享經濟模式解決國人出行問題的反思；

　　二是今年以來，中國的汽車產銷量的增速出現了明顯的下滑。上半年汽車產銷量達到1405.8萬輛和1406.6萬輛，同比增長4.2%和5.6%，和去年兩位數的增速相去甚遠，到了7月份，汽車產量環比下降10.78%，同比下降0.66%；環比下降16.91%，同比下降4.02%。和汽車行業的人交流，他們普遍對中國汽車業的未來比較悲觀。

　　順風車引發的網約車的安全問題，以及汽車產銷量的下滑，本質上反應的仍然是14億國人的出行問題。在中國城鎮化進入高速發展周期的過程中，7億多城鎮人口的交通問題始終是城鎮化過程中在公共政策層面必須優先考慮的問題。這么多年來，在國人的出行問題上，現在面臨的最大問題就是過于追時髦，過于依賴私家車，而沒有從多元、綠色、環保等角度，為國人的出行設計多層次的、立體式的、適合中國國情的出行方式的選擇。

　　以網約車和共享單車為例，這種以共享經濟的模式出現的出行方式一在中國出現就受到了歡迎，過去幾年，這種模式以令人吃驚的速度在中國發展。直到網約車一再出現安全問題，國人才進行反思和思考。

　　其實，以滴滴為代表的網約車出現安全問題并非偶然，而是網約車這種模式的基因決定的。

　　共享經濟追求的是輕資產，以最低的投入追求最高的利潤，占據最大的市場規模是公司和后面的資本共同追求的，在這種模式下面，為了追求市場規模和發展速度，不僅車不是公司的，司機不是公司的，為了節省成本，最終連確保安全和客戶利益的客服都外包。

　　網約車野蠻生長到今天，其凸現的安全問題不僅僅在順風車，而是在所有的產品上面都體現。在安全問題解決之前，國人對網約車解決交通出現問題的圖騰可以冷卻一陣子。

　　至于共享單車，同樣由于缺乏在管理和后續服務方面的投入，簡單的投放單車數量引發了新的城市管理問題，雜亂無序和堆積如山的單車一度成了城市的公害。追求新鮮的事物沒有錯，但一定要記住，任何事物的發展都有必然的規律，僅僅靠追時髦，僅僅靠一些流行一時的新的模式是無法解決國人的出行問題的。

　　另外，就私家轎車而言，目前中國汽車產銷量已經接近3000萬，就產業周期、城市發展以及能源模式而言，一方面私家轎車的高速增長期已過，另一方面，對于一個十四億人口的大國而言，主要靠美國式的私人轎車解決出行問題顯然是不現實的。

　　就城鎮化大潮中國人的出行問題，我在今年年初寫文章呼吁，解決國人的出行不能靠趕時髦，不能簡單追求高端。特別就低速電動車長期處在政策的“灰色地帶”問題進行呼吁。

　　我之前在文章中指出，在眾多的出行方式中，低速電動車是對三四線城市和廣大的農村而言，無論是售價，還是實用性，以及環保而言，相對于網約車等出行方式，都是更好的選擇，是這些消費群體的首選。

　　而這個行業在國家政策不明的情況下，其展現出來的強大的生命力也說明市場需求非常旺盛。從數據看，2016年低速電動車保有量400萬，2017年銷量120萬，截止到現在的話整個保有量應該在600萬輛左右；預計到2020年，預計保有量達到千萬規模，將是千億級別的產業，帶動行業上下游500萬人就業。可以說，在市場表現方面，其成長性不輸給網約車。

　　然而，長期以來，低速電動車由于重重原因，特別是政策的缺失，導致國人對低速電動車存在種種的歧視和誤解。低速電動車在很多人眼里是與“低端”和“不安全”相提并論的。

　　其實，交通出行無所謂“高端”，騎自行車的比開轎車的低端這種思維是一種非常陳舊落后的思維，綠色、環保、適合老百姓出行的方式都應該得到政策的關照。

　　如果沒有政策，沒有標準，無論多高端的出行方式，都會出現安全問題，比如網約車，這是最簡單不過的道理。在標準和政策缺失的情況下，我們看到，一些地方和部門安全的名義，打壓低速電動車的發展。自年初以來，山東、河南等省份的多個地區接連出臺新政策，對當地的低速電動車施行“限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在內的地區也在醞釀對低速電動車實行嚴格的管控。

　　特別是低速電動車產銷大省的山東省，今年7月傳出消息，擬針對低速電動車實施禁行限行的管制政策；之后該省菏澤、泰安等地也分別出臺了地級市層面的低速電動車管制政策。

很顯然，這種對低速電動車痛下殺手的做法一方面是這個行業高速成長的表現背道而馳，和國人的需求背道而馳。另一方面，也和近年來國家開始探索建立低速電動車的標準背道而馳。從國家政策的大方向看，

2015年工信部等部委就針對低速電動車管理就提出“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路；

根據這個思路，2016年10月國家標準委明確了“四輪低速電動車技術條件”標準制定項目立項，制定周期為24個月。

而2018年3月，國家工信部發布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》更是提到，將加快推進四輪低速電動車標準制定工作。

這意味著，低速電動車國標最快將于今年10月底公布，在國標出臺之前，低速電動車的身份轉正之際，一些地方對低速電動車進行簡單粗暴的限制實在匪夷所思。

　　應該說，一種交通方式安全不安全，關鍵取決于有沒有相應的公共政策體系進行規范，有沒有相應的安全管理措施，否則，再高端的交通工具也有安全隱患；一種交通方式究竟適合不適合，關鍵不在于是否高大上或者追時髦，而是是否適合老百姓當下出行的選擇。

　　低速電動車一直在政策的夾縫中生存，在沒有政策關照，沒有概念炒作的情況下每年保持50%的增速，這足以說明這種出行方式對于很多三四線以及農村地區的老百姓而言，就是最好的出行方式。

　　在山東省出臺嚴厲政策的情況下，并沒有影響其高速增長的勢頭，這本身已經說明問題。我們當然希望14億國人都開寶馬大奔，這當然很高端，但這現實嗎，這環保嗎？我們看到，即使在美國、日本這些發達國家，也在嘗試研發低能耗、低資源占用的輕型電動車，作為出行的補充。我們的公共政策居然要將這么一個龐大的適合中國國情的出行方式除之而后快！

　　特別是，我們看到，這幾年，隨著低速電動車行業的快速成長，低速電動車行業的技術含量、市場集中度等都在大幅度的提升，用過去的眼光看低速電動車這個行業已經完全落伍。當然，更落伍的仍然是很多地方政府在管理交通出行方式上的思維，以及遲遲難以出臺的產業政策。

　　我非常奇怪，我們很多不受老百姓歡迎的產業，國家補貼那么多，政策一個接一個。而低速電動車這么一個沒有依靠一塊錢的國家補貼，受到廣大人民歡迎，很可能發展成為千億級產業的行業，長期處在灰色地帶，無論對產業本身，還是老百姓的出行安全，都是最壞的選擇。

　　我們希望，10月份出臺的低速電動車的國標能為低速電動車“正名”。應該引導國人選擇最健康，最環保，最適合的交通出行方式，而不是最時髦的，或者高端的，或者純粹屬于概念炒作的。不管未來中國的城鎮化如何加速，低速電動車在我們的出行方式中都應該占有一席之地。這個行業以頑強的生命力已經證明了這一點，而且將繼續證明這一點。

　　(本文作者介紹：獨立經濟學家，經濟學博士，產業經濟學博士后。現任民建中央經濟委員會副主任，中央電視臺財經頻道評論員。)