汽車這條既重又燒錢的賽道，被小米打破魔咒。

宣布造車三年， 現金流反而越來越大，根據其三季報，小米的現金儲備達到了1516億元，創下歷史新高。

不得不說，“北京現金王”的稱號不是白來的。

小米主要有三條增長曲線，分別是手機、IoT產品和汽車，手機業務貢獻最大，Q3收入475億元，全球手機出貨量達到4310萬臺，IoT產品收入為261億，這種包括空調、冰箱、洗衣機等生活消費品。

至于小米汽車，收入相對最少，為97億元，如果單拎出來，汽車業務還虧了15億。

不過小米汽車的作用遠不止此，這是小米人車家生態中相當重要的一環。

在品牌層面，自小米宣布造車后，雷軍的個人魅力幾乎達到頂峰，各個平臺粉絲量直線上漲，風評也是一邊倒聲援，這對于小米其它業務的引流以及聲量的提升，有著巨大的作用。

小米集團CFO林世偉就表示，小米集團本季度總收入的增長，很大程度上得益于汽車業務的穩定增長所以汽車業務的重要性不言而喻，如果站在歷史階段看問題，這么早盈利反而不合理。

“汽車作為一個新業務，明年的增速可能是我們所有業務里面最快的。”盧偉冰在電話會議上說。

01?賣一輛車少虧3萬

雷軍用“史上最強業績”，來形容小米2024年第三季度財報。三季度總收入為925.1億元人民幣，同比增長30.5%，經調整凈利潤為人民幣63億元，同比增長4.4%，研發支出達到60億元，同比增長19.9%。

從營收上看，造車業務對財報的總貢獻并不算大，97億的營收占總收入約十分之一，其中智能電動汽車收入人民幣95億元，其他相關業務收入人民幣2億元。

但需要注意的是，這只是小米汽車剛交付了兩個季度的表現，規模和利潤雖然相對不起眼，但背后增速驚人。

第二季度，小米汽車收入為64億元，毛利率為15.4%左右，虧損18億元。同期，小米交付了27307輛新車。

彼時，有媒體以此推算，稱小米汽車單車虧損超6.6萬元。

到了第三季度，小米汽車交付新車就達39790輛，換算下來，小米汽車每輛虧損約3.8萬元，較二季度的超6萬元大幅縮減。

當初“小米SU7賣一輛虧6萬多”引發關注時，雷軍曾回應稱，“我覺得這個算得既對也不對，因為小米汽車還在投入期，剛剛開始，我覺得我們的財務表現還是不錯的，的的確確在第二季度，我們在智能汽車等創新業務上虧了18個億，換句話說投入了18個億，但等我們到了一定的規模，我相信很容易打平的，所以大家不用替我們焦慮。”

如今雷軍的這番話已經得到了初步的體現。盧偉冰在電話會議上也回應了虧損問題，稱小米汽車仍然處于早期階段，規模還不夠大。

自建工廠、自研核心技術，前期重投入，成本有分攤，所以前期有虧損。他的態度也相當樂觀，預計2024年第四季度的增速將超過2024年第三季度。

確實，汽車行業通常是一個規模經濟行業，隨著小米汽車完成穩定的交付，汽車BOM成本有望繼續降低，這對于實現規模效應和提升業務的毛利率水平，都有很大幫助。

如果小米的產能繼續爬坡，規模效應進一步展現，小米汽車或許成為最快盈利的造車新勢力。

底氣就在于，才6個月時間，小米汽車在單車賺錢能力上已經趕上特斯拉了。

三季度，小米SU7的毛利率再次環比提升了兩個百分點，達到了17.1%。這個數字和特斯拉在三季度的汽車業務毛利率完全一致。

要知道，這是小米汽車在季銷不足4萬臺的情況下實現的，而毛利率是受規模效應直接影響的，換句話說，小米汽車的毛利率還有不小增長空間。

得益于“爆品策略”的打法，將規模經濟最大化，在行業價格戰的大環境下，小米汽車反而賣得越來越貴。第三季度，小米汽車的ASP（平均銷售價格）換算下來為23.88萬，比上個季度的22.7萬高了接近1.1萬元。

這一點，盧偉冰在業績電話會上解釋稱，平均售價的提升，歸根結底這與產品組合有關，簡單來說，用戶選擇小米SU7 Max、小米SU7 Pro的比例更高了，選擇售價更低的小米SU7標準版的的少了，從而帶來了ASP的增長。

“我相信，未來隨著小米汽車Ultra等產品的開售，這會大幅度提高汽車業務的整體ASP，這就要等到明年的三月之后了。”

02?拼命投，拼命追

三季報中，小米集團也再次說明了小米汽車近期的成績，230天實現10萬輛下線，全年交付目標要沖擊13萬輛。

230天實現第10萬輛新車下線，小米汽車創造了新車企10萬臺最快下線紀錄。

同樣的，雷軍也完成了小米SU7上市發布會上立下的“Flag”。不到一年時間實現10萬輛新車下線是什么概念？

在小米之前，這一最快紀錄是問界，用了448天的時間完成了這一成就，作為剛剛入行的造車新勢力，小米汽車的生產速度比問界汽車快了7個月。

更早之前，特斯拉用了12年，蔚來汽車3年，理想汽車用了2年。

當然，不能否認小米汽車如此快的發展速度，是吃到了技術發展以及新能源市場環境的紅利，但小米憑借一款車在第一年就達成這一成就，足以說明了小米SU7的成功。

最關鍵的是，雷軍“甜蜜的煩惱”仍然沒有消失，在訂單上，小米汽車仍然有很足的后勁兒，目前二期工廠尚未投產，小米汽車一期工廠規劃的年額定產能為15萬輛，相當于每月額定產量為1.25萬輛。

為了沖刺2萬多的月交付量，小米汽車工廠目前的利用率幾乎已經翻倍。

即便是兩班倒，以小米汽車當下的產能，將訂單盡數消化仍有不小的難度，況且這還只是SU7一款車型，小米SU7 Ultra以及接下來的小米SUV，在產能極限壓榨的情況下，后續車型的進度恐怕不得不拖慢。

截至目前，小米汽車的交付周期仍在20多周，相比于前期的25周略微有一點縮短。

盧偉冰總結了小米汽車的“方法論”，主要有四點，首要的就是產品力，盧偉冰表示產品是1，營銷無非就是后面的0，如果產品不行，就是不行。

“最近也有特別多的第三方測試，每一次的測試結果，小米汽車基本上都是排到第一、第二位。

大家會發現小米汽車的用料實在是太足了。”第二點就是小米汽車的模式——爆品策略。“我們認為把一款產品做好、做爆才是關鍵，所以我們幾乎在任何一個品類的產品數量都只有友商的1/4~1/5，但我們單款產品的效率遠高于他們，單款產品的投入和壓強遠高于他們。”

盧偉冰表示。第三點是從用戶的需求出發做產品，消費者需要什么，小米汽車就造什么，小米的洗衣機是如此，小米汽車亦是如此。

最后一點則是“拼命投”，一是投人，二是投技術。

比如在智駕的投入方面，小米汽車的態度是“上不封頂”，所謂“上不封頂”就是哪里需要，小米就去投。

這樣的研發態度，也導致小米汽車投入巨大，因為自動駕駛方面的投入有明顯的邊際成本效應，因此會在一定程度上拖累小米汽車的財務表現。

小米集團副總裁、CFO兼天星數科董事長林世偉在財報會議上表示，在毛利率比預期高的情況下，也會把更多資源回投在未來的研發項目上。

“也就是說，即使我們的毛利率超預期，我們也會把超額的毛利投放在研發上面。”這樣的研發態度，也換來了驚人的智駕進展。

在廣州車展前一天，雷軍直播測試“車位到車位”的小米HAD，并對外表示，小米智駕系統半年追了三代，在廣州車展上，雷軍也分享了全國都能開的城市NOA上線后的數據表現。

這么來看，小米起步雖晚，但在拼命追趕，雷軍還是太全面了。