來源:36氪
文|宋子豪
來源|豹變(ID:baobiannews)
封面來源|視覺中國
上海、鄭州等地電動車充電費用的上漲引發了車主討論。雖然充電費用仍然低于油價,但漲價背后的原因卻讓人猜測,這是夏季用電高峰的一時上漲?還是運營商“割韭菜”的試探?
近日,充電樁充電漲價引發熱議,不少電動車車主在社交平臺表示,7月以來,公共充電樁使用費用迅速上漲,有些猝不及防。
其中,有上海的車主發現,同一時間段上海虹橋商務區附近的公共充電樁充電價格,已經從之前的1.15元/度上漲到2.15元/度,一夜之間幾乎翻倍。
無獨有偶,鄭州也有車主發現,市區內不少充電樁,即使在最便宜的谷電階段,每度電的充電價格也從原來的0.45元上漲至0.73元,白天最高電價逼近2元/度。
8月4日,《豹變》將充電APP定位切換到鄭州市區發現,部分充電樁在23點到次日7點的價格已經上漲到了0.97元,上漲超過一倍。
廣州、青島、重慶等地的車主也反映充電樁價格有所上漲,涉及漲價的公共充電樁運營商包括特來電、星星充電、e充電等。
電動車的一大優勢在于使用成本低于燃油車,車主往往也更關心使用成本。按照當下的上漲幅度,如果每天充電,一天的充電成本會上漲15-16元,一個月下來可能多花500-600元。
不少使用電動車的網約車司機被逼成了“充電特種兵”,每天卡點在23點到第二天7點的谷電階段,驅車到充電成本較低的郊區充電。
值得注意的是,夏季充電漲價有用電高峰、電費普漲的因素,但《豹變》發現,除了電費,充電樁運營商收取的服務費也在漲,這甚至是部分地區運營商漲價的主要因素。
因此,有不少車主質疑公共充電樁是否到了割韭菜的時候?長此以往,公共充電樁會成為共享充電寶一樣的充電刺客嗎?
漲價會持續多久?
來自天津的鄒明表示,自己常用小桔充電和星星充電兩家運營商的充電樁:“大概夏至那天開始吧,充電APP上顯示都漲價了,以前谷電時段一度電的電費加上服務費4毛多,現在6毛多,平電和峰電也都漲價了。”
同樣來自天津的莫女士說,自己經常使用的快電APP漲價更多:“以前最低是0.42元/度,現在最低0.83元/度,各時段每度基本上漲了0.4元。”
對此,有人認為,面粉漲價,面包自然漲價。
來自重慶的某新能源車俱樂部的管理人員張力說:“這是夏季缺電、限電導致的周期性漲價,夏季一過就會降。因為大型充電站屬于工業用電,每年到了電荒的時候,都會臨時調價,峰電時間價格會比較高。”
國內電動車充電方式可以分為家用充電樁和公共充電樁兩類,而公共充電樁行業又可以分為以特來電、星星充電為代表的充電樁運營商,以蔚來、特斯拉為代表的車企自建模式,以及以能鏈、云快充為代表的第三方充電服務平臺。
根據中國充電聯盟數據,截至2023年6月,全國充電基礎設施累計數量為665.2萬臺,其中私人充電樁450.3萬臺,占總體充電樁數量的78%。公共充電樁214.9萬臺,占比22%。
有安裝了私樁的車主向《豹變》表示,夏季居民電費略有上調,但只漲了幾分錢。
相對來說,充電站使用的工業用電電費本身就高于家裝充電樁的居民用電。今年5月國家發展改革委印發的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》提到,6月1日開始實行新電價方案,將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電三類。
比如,上海當地e充電曾發布公告,充電站電價在尖峰平谷四個時間段分別為1.62元、1.30元、0.73元、0.32元。
張力算了一筆賬,以現在最高的充電費用每度2.05元計算,如果電動車每百公里用電15kwh乘上2.05元,再分攤到100公里,每公里充電成本是0.3元,依然低于燃油車。
“同價格區間的燃油車,比如邁騰、帕薩特之類的油車,在市區百公里油耗6-8升左右(工信部綜合油耗5.8升),算下來每公里要0.49-0.65元(以北京地區95號汽油8.16元每升計算)。”他說。
但是,車主擔心公共充電費用像油價一樣,一路上漲。
《豹變》對比特來電、星星充電、e充電三家公共充電樁運營商龍頭發現,在北京地區,許多電站的服務費已經整齊劃一上漲到0.8元。而在2022年,運營商的服務費均價約為0.5元左右。
截至2023年6月,我國公共充電樁運營商保有量前5企業為特來電、星星充電、云快充、國家電網、小桔充電,5家企業的充電樁保有量占國內充電樁總數的68.7%。
龍頭企業普遍上漲,讓用戶擔心,這次漲價是夏季用電高峰的偶發情況,還是運營商的集體試探?
前景廣闊,錢景堪憂
如果僅從行業經營狀況來看,漲價似乎也有充足理由,因為當下的充電樁行業雖然前景廣闊,但錢景堪憂。
過去五年,國內充電樁市場一直保持高速增長,這與新能源車銷量的增長關系密切。
安信證券的研究報告顯示,2014年至2022年,國內新能源汽車銷量從2.18萬輛上漲到687.23萬輛,年復合增長率高達105.3%。2022年新能源汽車滲透率達25.6%,同比上漲12.2%。
根據中汽協數據,今年1-6月,新能源汽車銷量達到374.7萬輛,同比增長44.1%,市占率進一步上升至28.3%。
與之配套的充電樁也加速布局,從2017年至2022年年底,國內充電樁保有量從44.6萬臺增長至521.0萬臺,復合增長率達到63.5%。車樁比也從2017年的4:1變成了2022年年底的2.5:1。
充電樁相關行業不但需求旺盛,而且獲得了政策大力支持。
2023年2月,工業和信息化部等八部門聯合印發的《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》提到,新增公共充電樁(標準樁)與公共領域新能源汽車推廣數量(標準車)比例力爭達到1:1。
根據工信部對充電樁的規劃,安信證券測算,2023年-2030年,我國公共充電樁銷量年復合增速仍將保持34.2%。
但就是這樣一個前景廣闊的行業,龍頭企業依然持續虧損。
在A股上市公司中,已經布局充電樁產業鏈的公司超30家。其中,特來電母公司特銳德財報顯示,特來電在2022年以36.3萬臺的充電樁保有量,超過星星充電成為國內公共樁市保有量最高的品牌。但從其公布的業績來看,2022年營收45.7億元,凈虧損2600萬元。
另一家電力自動化電源細分行業龍頭企業奧特迅的財報顯示,2020年至2022年,其歸母凈利潤分別為0.06億元、-0.33億元、-0.40億元。奧特迅披露的2023年半年度業績預告顯示,預計上半年歸母凈利潤虧損1600萬元至2450萬元。
這樣的業績,還是在行業一直有國家補貼的情況下產生的。在2022年,僅充電樁一項,特銳德收到的政府補助金額就高達3.1億元。
除了對企業的補貼,各城市也有自己的補貼政策。
比如,北京市在2018年10月發布的《北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵暫行辦法》規定:對考核評價最好的A級充電站給予每度電0.2元的獎勵,獎勵上限為1500度/千瓦·年。對考核評價最好的A級充電站給予106元/千瓦·年的獎勵,獎勵上限為20萬元/站·年。
這讓人不禁疑問,運營商普遍難以盈利,是不是充電站的收費真的太低了?
漲價的時候到了?
從投入成本來看,充電站屬于典型的重資產行業,前期投入主要包括設備、土建施工、配電側設備、安防系統四大方面。
在收入模式上,公共充電站對外公開的模式主要有三種:充電服務費;為B端客戶提供企業解決方法和綜合服務;附加服務,比如充電樁上液晶屏幕或燈箱投放廣告等。
而從營收上看,充電服務費占營收的絕大部分,公共充電站盈利方式較為單一。
2022年6月17日,能鏈智電CEO王陽在一次投資者線上交流會上,給大家算了一筆賬:
“市場當中最主流的充電樁,單根充電樁的硬件成本平均是在4萬多元,同時還要租場地、電力增容、施工、建設,這樣算下來一根充電樁的成本大概在10萬到12萬。如果這根樁做到單槍一天100度電,平均可以充5輛車,平均下來差不多三年可以回本。”
這樣看來,充電站的盈利和餐廳一樣,講究翻臺率,但王陽提供的是一個比較理想化的數據。
理想CEO李想曾在公開場合表示:“絕大部分企業做充電樁都不賺錢。”這是因為根據充電樁的成本,一根充電樁需要每天完成6-7單才能收支平衡,完成10單,盈利狀況就會好于加油站。但目前市場上,一根充電樁普遍只能做到每天2-3單。
如果按照每天2-3單,每單服務費在0.4元左右,單個充電樁的回本周期約為8年。前期投入高,回本周期長,讓公共充電樁運營商的資金有一定壓力。
行業發展初期,各大企業為了搶占市場,各顯神通。特來電背靠上市企業,與地方政府、企業合作建立充電站,星星充電通過招商擴大品牌影響力,國家電網在公路和下沉市場基建建設發力。
但充電樁投入過多,也可能造成充電樁的浪費。住建部發布的《2021年中國主要城市充電基礎設施監測報告》就曾指出,全國25座大城市中,深圳公用充電樁密度達到73.2臺/平方公里,覆蓋率第一,但深圳平均樁數利用率卻最低,僅為14.2%。
對于當下的漲價,一位紹興的充電樁公司運營人員表示:“主要是國家補貼少了,補的錢少,用戶出的就多了。”
天風證券的報告《充電運營的經濟性路在何方》也指出,隨著行業成熟,多省呈現建設補貼下降的趨勢。
補貼減少也許會導致企業營收壓力進一步增大,最簡單粗暴的方法當然是服務費漲價。
但從長遠考慮,提高運維能力,從而提高每個充電樁的利用率,可能是更好的經營邏輯。西南證券研報指出,以特來電充電數據計算,利用率每提升0.1%,能帶來發電量增加近1億度,對應毛利潤彈性約4000萬元。
也許,提高充電樁利用率,是企業和用戶更喜聞樂見的共贏手段。?
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