作者/李娜  

　　余承東很忙，用他自己的話來說，周末時間、業余時間、節假日時間、晚上的時間都花在幫助車企造好車。“我每天晚上干到12點，有時候一兩點，人家周末有兩天休息，我一天都沒有。”

　　抱怨的同時余承東依然為自己排滿了行程。作為同時兼任華為消費者BG CEO和智能汽車解決方案BU CEO的他，最近更忙碌了。

　　僅以最近一周的行程看，余承東2月18日出現在了阿維塔011車主交流體驗會上，這也是繼2月初首次為阿維塔站臺后，他再度公開出席阿維塔的用戶活動。而在21日，余承東又對華為與江淮汽車聯手“造車”的傳聞作出澄清，表示公司不是親自造車，還是通過智選模式合作。當天，江淮汽車大漲近8%，報收17.35元/股。

　　在江淮汽車股價大漲前，和華為合作甚密的賽力斯卻因海報logo變更以及華為研發人員大量撤離的傳聞而股價跳水，2月14日賽力斯股價一度跌幅超過5%。隨后幾天股價幾乎觸及近一年內的新低。

　　這不是余承東樂于見到的現象，討論、買賣合作車企股票更是成為了華為內部的一條紅線。但一家強大的公司，當它下決心進入一個新領域時，外界對它的期待越多，忌憚也就越多，任何風吹草動都能掀起資本市場上的巨浪。

　　就像不斷被問及的造車業務一樣，盡管華為多次辟謠，但外界很多人依然相信華為在“秘密造車”，甚至出現“只剩下八個月”這樣的精確時間表。

　　“車廠已經有這個能力，為什么我們要再去建工廠，自己去造車？沒必要。中國的汽車工廠閑置很嚴重，我們把閑置的資產充分利用，是對社會資源最大的保護，車廠掙大錢，我們掙小錢。”在第一財經最新獲得的一份紀要中，余承東除了對當下華為汽車業務的戰略方向作出了詳細描述外，也對智選、HI模式以及車BU業務盈利狀況一一做出解析。

　　余承東認為，智能網聯汽車就這兩三年的機會窗，如果沒抓住，將來這個市場就跟華為沒關系，所以必須抓住機會。

　　“我們以前做零部件的模式，傳統的模式基本是內調，所以要通過生態品牌來做。僅僅是HI還不夠，因為HI模式是車廠主導，取決于車廠的能力，車廠能力強還可以，車廠能力不強就做死掉了。智選模式，問界生態品牌的模式，是我們掌控命運，我們要對車企的產品成功負責。如果不能成功，我做的零部件再好有什么用呢，我們首先要幫助車廠成功，車廠不能取得成功我們是沒法取得成功的，這兩年的時間窗機會很重要，錯過這個村就沒這個店了。”

　　余承東表示：“未來將聚焦在高端市場上，20萬以下的車型對于華為而言會虧損，不做了。”他希望汽車業務板塊到2025年可以盈利，表示“目前智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤，我們幫車廠實現（銷量）過了100萬，車BU就能盈利。”

　　談及目前是否有盈利壓力時，余承東表示，做企業盈利壓力大得很，內部對他的考核來自于多個方面，盈利也是一方面。“壓力挺大的，怎么會沒壓力。我是樂觀派，我不開心也得開心，我心態好，遇到再大的事情也要開心，工作強度這么大，再不開心，很快就見上帝去了。”

　　以下是第一財經就余承東談話紀要整理的部分觀點：

　　智選模式未來走向？

　　一、和賽力斯不是代工關系

　　余承東：有人說賽力斯是代工模式，實際上雙方是聯合研發，華為不僅提供零部件，從設計、質量、用戶體驗、整體的質量管控、OTA的版本升級等，了解消費者的需求，看消費者滿意和不滿意的在哪些地方，不斷地軟件升級。

　　對產品的設計方案、設計體驗等所有的細節把關。個人精力投入目前更大的是智選車這一塊，因為要賣這個產品，必須得對它的質量、體驗負責。

　　智選車模式跟賽力斯的合作是最深入、最早的，所以賽力斯是最大的受益者。我們跟賽力斯合作之后，它的質量、能力都得到巨大的提升。今天的賽力斯完全不是過去的小康，它的質量水平、核心能力在我們的幫助下得到了極大的提升。未來，會繼續大力投入。

　　二、智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤

　　余承東：智選車的主要的利益也是分享給車廠，所以車廠會扭虧為盈，現在還是在投入期，因為它的車型開發、研發費、模具費、工廠改造、建設的費用都很貴，等到穩定了以后，它會率先走向盈利。他們其實省了很多錢，他們做智能化這部分的軟件人員，我們有近萬名研發人員，那個費用太貴了。這個投入期可能一兩年時間就會從投入期的虧損逐步走向盈利，實現未來更好的利潤，會有這樣一個過程。

　　智選只是做到盈虧平衡。但是車廠現在是投入期，有點虧，相信車廠很快會扭虧為盈，而且未來會盈利非常好，未來利潤的大頭還在車廠那邊。這就是代工模式和聯合開發模式完全不同的地方。華為很多東西不拿錢，是給到零售商的，還有我們的營銷、服務各方面的費用。

　　三、華為海報Logo爭議何起

　　2月10日，AITO問界官方微博發布的宣傳海報右上角出現了華為logo。與此同時，此前海報中位于左上角的AITO問界logo卻消失了。這一舉措被不少業內外人士解讀為，華為增加了在AITO問界的掌控權。

　　余承東：AITO還在，HUAWEI也加上去了，本來廣告都是帶華為的，這是我們出的廣告，這是正常行為。

　　HI模式未來走向？

　　一、華為未來合作模式

　　余承東：幫助我們的合作伙伴、渠道商一起掙錢，同時幫助我們的合作伙伴的車大賣以后，同時我們的零部件才能大賣，因為車沒有大賣，零部件怎么大賣呢？我們以前做零部件模式，想成為博世、大陸，它是做標準化部件，這是不太可能的，現在我們做智能化部件，它不斷地迭代，需要不停地升級、不停地發展。以前我們只提供零部件，車廠做的車體驗不好，車廠還以為我們做的不行，我們又不對它的結果負責任。今天進入智能化時代，智能座艙和智能輔助駕駛都需要不斷的軟件版本升級，需要有人負責OTA這一塊的體驗升級，所以我們通過智選車模式來滿足市場需求。現在手機的很多應用都能在車機上直接用。

　　二、阿維塔模式如何推進

　　余承東：華為和阿維塔合作的HI模式，是車廠主導的，我們提供智能汽車解決方案。智能座艙底層是我們做的，產品的決策，產品的體驗是車廠為主。未來走向取決于車廠的能力，因為是以車廠為主，我們為輔。我們希望兩種模式都起來，我們都是全力支持，HI的模式能賣多少我也不清楚，我相信會多起來。

　　三、首提華為汽車生態概念

　　余承東，我們在問界這個車上開創了一個新的商業模式，就是由華為做的生態品牌，我們希望這個生態品牌能在極少數能活下來的企業里面存在，我們這個生態品牌聯盟，能夠成為少數能活下來的幾家。我們靠一個打不過別人，我們幾個兄弟一起打。通過打造一個生態聯盟，共建這個生態平臺，打造問界這個生態聯盟，把它的體驗打造到極致，產品又不沖突，這樣持之以恒發展。將來市場激烈競爭的洗牌中，使這幾家成為少數活下來的企業。

　　這是跟車廠共同研發的，根本不是什么代工。華為沒有造車資質，也沒有做整車的人，但是提供智能化、軟件、芯片、設計、體驗、質量管控等，我們是聯合開發，車廠的設計人員、質量管控，雙方一起來做。

　　現在問界M5、M7繼續賣，未來還要出一個更貴的，高階智能輔助駕駛的版本，相當于增加一個型號。我相信我們的合作模式（智選車模式）會讓別人從看不起到看不懂，到最后讓他們追不上。

　　未來市場與盈利目標

　　一、全球汽車行業正在大洗牌

　　余承東：全球汽車行業在大洗牌，就像手機行業十幾年前的情況一樣，手機行業到最后就是美國硅谷企業和中國企業為主，還有韓國的一家。汽車行業有可能也是美國硅谷的企業和中國企業，未來很多企業肯定會大兼并、大調整，可能會死掉一大批。我相信跟我們緊密合作的廠家一定能成為少數幸存者。這一點我還是有信心的。

　　不過也可以看到，我們遇到很多問題，賣手機和賣車的要求完全不一樣，我們在調整。以前沒有這個能力，這也是一個新現象、新問題，我們過去都不知道。一年做7萬多都已經創造了奇跡，走過了別人3年、5年走過的道路。我們的高階智能輔助駕駛還沒來得及用，今年全部升級，升級之后現在的版本繼續賣，然后增加一個高階智能輔助駕駛版本，賣得更貴。我關注的是NPS，就是用戶凈推薦值，我們的推薦值達到70多，業界的水平有40左右。

　　行業變化很快，成本很高，今年我不設定目標，有了一定的積累之后，它一定會爆發。我們的產品質量比所有同行的質量水平和體驗水平都高一截。

　　我們會一起做大市場，我們重點做高端。M5、M7今年會有高階智能輔助駕駛版會出來，這是現有的版本在上面增加的。不用高精度地圖，因為依賴高精地圖很難普及推廣。就用普通地圖，用我們的融合感知、算法、AI，去實現領先的智能輔助駕駛體驗。

　　二、2025年目標:盈利

　　余承東：我們是標準化的，為什么要做一個生態品牌，就是因為通過華為來主導的時候，我們能把它的方案拉通，比如多個廠商都共用一套電池包，我的產能、產量上來了，電機方案、布置方案、座艙方案、智能駕駛的方案，我們都可以拉通，減少重復定制的成本，方案拉通就可以大幅提升效率，提升單產品的產量。收入在車廠，利潤還沒產生，我覺得需要點時間，有些在投入期的還有點虧損，要加快扭虧為盈。我相信跟華為緊密合作的問界系列，深入合作的車廠認真做事情，他們會成為中國盈利最好的車企之一，我有這個信心。

　　過了100萬，車BU就能盈利。銷售網絡我們不會盲目擴張，我們會優化升級，不想搞太多。我們以前有些觀點還是錯誤的，搞很多手機店來賣車，但是能力不夠。接下來我們不會大規模增加店，我們會提升店的能力，甚至還會關掉一些店。

　　三、再次辟謠下場“造車”

　　余承東：華為是做通信的企業。電動化、智能化、網聯化這是新三化，都是華為最擅長的，車廠擅長的是機械方面，華為擅長人因研究、質量體驗。我們不會造華為品牌的汽車，AITO問界就是華為生態汽車。 問界這個生態品牌就是華為主導的生態品牌。

　　我們在做終端的這十幾年，積累了很多To C的能力，打造高端體驗才是核心。