相關新聞：特斯拉第四季度營收243.18億美元 凈利潤同比增長59%
新浪科技訊 北京時間1月26日午間消息，特斯拉汽車今天公布了該公司的2022財年第四季度及全年財報。報告顯示，特斯拉汽車第四季度總營收為243.18億美元，與上年同期的177.19億美元相比增長37%；凈利潤為37.07億美元，相比之下上年同期為23.43億美元；歸屬于普通股股東的凈利潤為36.87億美元，與上年同期的23.21億美元相比增長59%。 財報顯示，特斯拉汽車第四季度汽車總產量為439701輛，與上年同期的305840輛相比增長44%，相比之下上一季度為365923輛；總交付量為405278輛，與上年同期的308650輛相比增長31%，相比之下上一季度為343830輛。 2022年，特斯拉汽車交付量同比增長40%，至131萬輛，產量同比增長47%，至137萬輛。
財報發布后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），CFO扎奇·柯克霍恩（Zachary Kirkhorn），動力總成和能源工程高級副總裁安德魯·巴格利諾（Andrew Baglino），投資者關系主管馬丁·維查（Martin Viecha）等高管對財報進行了解讀，并回答了分析師提問。
以下為本次電話會議分析師問答環節實錄：
馬丁·維查：來自投資者的第一個問題是某些分析師認為特斯拉的訂單，減去取消的訂單之后，不到四季度產能的一半，引發了關于需求的擔憂，可否請管理層就開年到現在的市場需求趨勢詳細談談，以及在產量中的占比有多少？
埃隆·馬斯克：我想我在開場白中闡述了一些情況，需求遠遠超過產量，而且我們還因此小幅地調漲了價格。（注：馬斯克在開場白中提到——1月份到目前為止，我們看到有史以來最強的開年訂單量，訂單量是的產能兩倍，當然這并不意味著這種情況會持續，但是目前的訂單量水平還是非常高的，我們也因此調漲了Model Y的價格。我們認為盡管整體汽車市場可能出現萎縮，消費者對于特斯拉產品仍然會有很大的需求。定價也非常重要，很多人都想買一部特斯拉電車，但是可能負擔不起，所以我們在市場上的價格調整也將迎合普通消費者的需求。）
馬丁·維查：第二個問題同前面一個問題類似，市場對于公司在一季度剛剛宣布的全球降價行動有何反應？尤其是新增訂單水平方面的變化，這個我們已經回答過了。下一個問題是，在電池包生產方面，特斯拉能否充分利用先進制造生產方面的稅務優惠（《通脹削減法案》）？比如Model 3和Model Y長續航版的3700美元抵免，電車和能源產品每千瓦時45美元的抵免，這些抵免補貼能為特斯拉創造多少利潤？
埃隆·馬斯克：長期來看，我們認為這些稅務優惠將創造非常大的價值，如果每年生產的電池功率達到1000吉瓦時，或者幾百吉瓦時，意義都是非常巨大的。不過這些優惠還是要依賴國內制造，比如以松下在美國制造為例，我們同松下在稅務優惠方面有分成。今年來看，補貼額不會太大，但是未來一定是巨大的。
扎奇·柯克霍恩：我來介紹一下這些補貼對于公司今年的影響。不同產品拿到的補貼是不一樣的，而且政策也在不斷累積和更新，我們目前的判斷也僅限于目前的政策情況，預計今年每季度可以得到1.5億至2.5億美元的補貼，而且金額會不斷提高。這一法案的初衷，也是我們工作之中的一項，如埃隆所言，就是將更多生產移回美國，而這原本也是特斯拉的計劃，所以相信我們未來數年都會受益于該法案的規定。這一具備刺激性政策的法案，目的也是為了提升電車的購買率，希望這個法案能夠有助于提升消費者購買電車的能力。當然在美國國內，消費者也能得到相應的補貼，比如每部電車可以享受7500美元的補貼，當然這也受制于建議售價和收入上限。希望這些補貼能夠加速可持續能源發展，推動完成我們的使命，并實現這一法案的目標。
馬丁·維查：下一個問題，在最近的調價之后，分析師發布了預測，認為特斯拉電車業務的毛利率，在去除租賃和補貼之后，將下降到20%以下，各車型的平均售價也將下降到47000美元以下，管理層如何看待分析師的預測？
扎奇·柯克霍恩：今年情況的發展當然還會包含很多不確定性，我來談談我們目前的預測。回應你的問題，我們的表現將超過你提到的兩個數字，也就是電車業務毛利率，在去除租賃和補貼之后，將超過20%，產品均價也將超過47000美元。另外關于四季度到一季度的平均售價環比變化，需要提醒大家的是，其實環比的變化幅度沒有我們的調價幅度顯示的那么大。四季度我們還有未交付的客戶，交付價格將是調整后的價格，而且其四季度本身也有各類促銷，所以平均售價也并沒有那么高。此外，管理層專注于運營利潤率的達成，所以隨著公司其他業務的貢獻占比越來越大，比如能源業務的增長速度已經超過電車業務，我們專注于運營杠桿，提升運營效率，運營利潤率才是最重要的指標，希望投資者對這一情況有充分了解。
埃隆·馬斯克：相信有部分聰明的個人投資者已經看懂了，但是還有很多人不是太了解，那就是隨著特斯拉電車銷售量的增加，我們的自動駕駛軟件功能也在快速提升，當然其中除了部分沒有安裝硬件3.0版本的車輛，這意味著，安裝在幾百萬輛電車上的自動駕駛服務能夠基本實現接近100%的毛利率，銷量的增長也將不斷推動特斯拉車輛價值的提升，可能是有史以來最大規模的資產價值提升。
馬丁·維查：下一個問題，既然埃隆提到了政治影響的話題，來自顧問公司Morning Consult和市場調查公司YouGov的投票顯示，特斯拉的品牌喜愛度去年出現下降，而且美國兩黨成員對于特斯拉品牌的態度也不同，這些變化對市場需求將產生影響。請問公司是否檢測品牌喜愛度的數據？如何緩解品牌喜愛度下降所造成的影響？
埃隆·馬斯克：我先看一下我的Twitter賬號，現在我有1.27億粉絲，并且一直在快速增長，這代表著我還挺受歡迎的，我在Twitter的言論可能不受某些人待見，但還是比較受大部分人欣賞的，粉絲的數量能說明一切，我可能是全世界互動率最高的社交媒體賬號，至少在Twitter上肯定是這樣的，在我沒收購Twitter之前就是這樣。Twitter在驅動特斯拉電車需求方面的作用居功至偉，我也鼓勵其他公司，無論是做汽車的還是什么其他業務的，更多地使用Twitter，在他們的Twitter賬號上發布有意思的信息，同消費者互動，這將有利于推動其銷量的增長，特斯拉就是很好的例子。不要在乎某些人的唧唧歪歪，Twitter的價值其實是巨大的。
馬丁·維查：下一個問題，可否請管理層介紹一下公司4680電池目前的產能爬坡情況？有哪些影響產能提升的障礙？何時能實現周產10000輛（配有該型號電池）的水平？
安德魯·巴格利諾：首先，我要祝賀，以及感謝特斯拉4680團隊，在四季度實現1000塊電池周產量，達到這個水平非常不容易，是過去兩年多辛苦努力的結果。目前得克薩斯廠的情況，計劃的四條產線中，一條線已經投產4680電池，其他三條也在試運轉或者安裝階段，今年團隊的目標就是實現本效比高的4680電池產能爬坡，以滿足未來電皮卡Cybertruck業務的需求。我們專注于盡可能地提升優質高能電池部件的供應，改善生產流程和提高工廠產出。如果這些目標都能夠實現，那么就能為2024年打下很好的基礎。
馬丁·維查：下一個問題，埃隆此前提到，全自動駕駛硬件4.0很可能首先在Cybertruck上安裝，該計劃是否有變？安裝有硬件3.0的車輛如何實現向硬件4.0的升級？
埃隆·馬斯克：是的，Cybertruck會安裝硬件4.0，需要明確一點的是，今年Cybertruck業務對于利潤的貢獻不會很大，但是明年的貢獻占比會很大。這是一款令人難以置信的產品，我都迫不及待想親自駕駛這么一輛車，而且也會是我日常使用的車輛，Cybertruck是公司多年辛勤研發的一款特殊產品。至于硬件3.0的升級，我覺得沒有必要，當然硬件3.0沒有硬件4.0好，但是也比一般駕駛員的安全水平要高。打個比方，如果說硬件3.0比一般駕駛員安全2到3倍的話，那么硬件4.0就會比一般駕駛員安全5到6倍，未來硬件5.0的安全度還會更高，但真正重要的還是路上的安全度。將硬件3.0升級到硬件4.0的成本和難度非常大，所以我認為經濟上不大可行。
馬丁·維查：下一個問題給扎奇，特斯拉保險何時能夠成為公司的主要營收來源，并公布更多財務細節？方便投資者將其同其他保險公司相比較。
扎奇·柯克霍恩：是的，可能還要一段時間才能增長到我們覺得合適發布相關財務細節的規模，但是這里為大家介紹一下這部分業務的進展。截止去年年底，我們的保險費年收入已經達到3億美元，而且每季度的環比增長都達到20%，增速高于電車業務。在美國市場，平均各州來看，17%的電車客戶都購買了特斯拉保險服務，隨著消費者對于公司保險業務的認知度提升，這一數字也不斷增加，大多數購買出現在新車交付的情況下，所以用戶黏度非常好。我們的開設這一業務的動機就是在第三方保險服務費率高企情況下，改善用戶的用車成本，我們的業務運行非常健康，希望能夠繼續保持我們的低成本，讓所有用戶都能夠負擔得起。
埃隆·馬斯克：特斯拉保險業務有兩個方面值得特別談一下，一是扎奇提到的，我們能夠為客戶提供具備競爭力的費率，這樣也可以倒逼其他車險公司為特斯拉電車客戶提供更好的費率，所以我們所產生的影響高于很多人的想象，也就是即使用戶不購買特斯拉保險的服務，他們在車險方面的支出仍然會下降，因為傳統的車險公司需要同特斯拉保險進行競爭，而不能漫天要價，這一點非常好，我們的進入創造了一定的放大效應，這一點非常重要。
此外，保險業務也能幫助我們在全球范圍內，最大程度上減少特斯拉電車的修理費用，如果出現特斯拉車輛碰撞的情況，我們希望將修理費用降至最低，而此前因為一直是其他車險公司負責，我們對這些情況是沒有了解的，有些情況下，修理成本甚至高得離譜。我們也因此調整了汽車的設計，修改了車載軟件，來盡力減少修理成本。當然首先最好的修理就是不修理，完全避免事故發生，特斯拉車輛具備全世界最先進的主動安全系統，無論用戶是否購買自動駕駛功能，都可以得到有關全自動駕駛，主動安全和主動避撞方面的信息。通過保險業務，我們了解了很多這方面的反饋，幫助用戶降低用車成本，減少事故維修成本，我們看到大多數的事故還都是小事故，比如翼子板的破損，或者車門的刮擦。我們也正在解決事故高效快修方面的問題，讓事故車主盡快取回車輛。我們在保險杠設計，零部件的設計邏輯，和易損零配件庫存等方面的改善，都會對修理成本產生巨大影響。如果一個部件維修起來需要一個月的時間，那么車主就可能需要租一部其他車輛一個月，這樣的話，維修成本就非常高了，同時事故車主在這段期間內也無法開上自己喜愛的車，對于用車成本和客戶幸福度都有巨大的影響。
馬丁·維查：Cybertruck是否如預期一樣年中開始生產？
埃隆·馬斯克：我們的確預計今年夏天的某個時候開始生產，但是關于這方面的消息，我還是喜歡低調一點，因為準備投產的過程總是非常緩慢，并且（流程走起來的難度）呈指數增長，一開始總是非常慢，所以我不會過多強調開始生產的時間，量產肯定要到明年了。
安德魯·巴格利諾：在德州超級工廠的生產設備安裝已經開始：沖壓，總裝和零配件生產車間，我們建造了一部分測試車輛，下個月還會有更多，明年才會有真正的產能爬坡。
馬丁·維查：最后一個來自投資者的問題，關于全球市場對于儲能產品近乎無限的需求，公司會在何處建造新的Megapack換電站生產工廠？每個大洲需要多少家這樣的工廠？
埃隆·馬斯克：這個問題問得很好，我們未來會介紹這方面的進展，是需要我們仔細斟酌的問題，我也真心希望能找到快速提升到年產能1000吉瓦時的路徑，估計今年晚些時候，或者明年就會有相關的決定宣布。
馬丁·維查：下面是分析師提問時間。
Wolfe研究分析師Rod Lache：首先，關于公司預計今年交付量將達到180萬輛，似乎達成這一目標的障礙主要還是供應方面的問題，而非需求不足，可以這樣理解嗎？
埃隆·馬斯克：我們的內部產能接近200萬輛，但是我們訂定的目標是180萬輛，因為地球的某個地方總會有一些不可抗力的出現，地震，海嘯，戰爭，疫情等等都是不是我們能控制的因素，如果這一年下來都很順利，沒有大的供應鏈中斷，或者其他什么巨大的問題，我們今年是能夠做200萬輛電車的，我們不會對此做出任何承諾，我只是闡述一些可能性，需求方面當然也可能出現問題。
Rod Lache：謝謝澄清。因為有4680電池的爬坡，柏林廠，奧斯汀廠，超級工廠沖壓線，流程等方面的情況，成本方面可能會承壓。同四季度相比，會有哪些變化？最后，關于電池成本，可否請管理層提供一個數據供分析師參考？同昨晚宣布的數字有什么變化？如果我沒算錯的話，特斯拉在每千瓦時電池上的投資比其他公司的一半還低，只有30美元？
埃隆·馬斯克：我不太想透露這個具體數字，但是很有意思，比如我們的內華達超級工廠，分配的制造任務是100吉瓦時的電池，但是其成本只有制造35吉瓦時電池的一小部分。
安德魯·巴格利諾：我們在電池日宣布的，關于電池制造投入方面的目標，還是我們最為關注的，整個團隊都在為其努力。
埃隆·馬斯克：是的，這也回到了我此前所講的，幾年前的時候，我說過特斯拉所具有的，其他公司無法復制的競爭優勢，就是我們在制造方面的實力和全世界最先進的生產技術，擁有這一先進制造的工具盒，我們也可以制造很多其他東西，比如現在我們將其應用于電池制造之中。當然，我們還在開發其他產品，現在還不能做什么宣布，但是對于我們將推出這些產品，我們激動不已。相較于其他公司，公司的優勢很大，我們將繼續保持領先，將偉大的想法付諸實踐，未來充滿無限希望。正如我在上次財報會上提到的，未來的路不會是一帆風順的，今年很可能會有比較困難的衰退，希望不會影響太大。衰退可能造成人的恐慌，可能導致股市下跌到難以置信的低水平，但是長期來看，我堅信特斯拉仍將是地球上最具價值的公司。
扎奇·柯克霍恩：如果假設奧斯汀和柏林廠的成本結構同其他工廠類似，我們的加權平均銷貨成本大約為2000到2500個訂單的影響，這樣你應該可以推導出截止四季度末對于這些工廠的利潤率影響。
New Street研究分析師Pierre Ferragu：扎奇，跟進一個關于你提到的成本方面數據點的問題。回顧2021年年中的每輛車加權平均銷貨成本，大約為36000美元，后來因為通脹，以及柏林和德州工廠產能爬坡的原因，出現成本增加。第四季度已經達到40000美元，去年的某個時間點一度達到42000美元。我的問題是，回到36000美元的成本水平，也就是柏林和德州工廠的輸入成本恢復正常水平，需要多久？今年是否有機會實現這一目標？是否過于樂觀？
扎奇·柯克霍恩：今年，奧斯汀和柏林工廠的產能爬坡，以及4680電池的生產都會取得大量實質性的進展，這是特斯拉能夠控制的因素，我們正在做很多降低成本方面的工作，包括供應鏈成本，加快物流，以及解決各方面出現的問題。原材料和通脹方面，鋰價格的影響很大，對我們的成本增加起到了主要作用，還需要密切觀察鋰的價格走勢。雖然鋰價格的變化并不會完全傳導到我們的生產成本中，但是我們還是預計今年每部車中鋰成本要比去年高。雖然不在我們的掌握之中，我們還是會繼續尋找抵消原料價格增長產生的影響。
安德魯·巴格利諾：電池以外產品的原料方面，我們開始受益于指數縮減，但是因為各類供應鏈的長度，要反映到報表之中還需要些時日，盡管鋁同比下降了20%，鋼下降30%，電池以外產品的全球原料價格繼續受歐洲地緣政治情勢影響，由人力成本增長造成的生產成本提高，四個月前韓國臺風等自然災害造成的能源價格高漲和破壞，疫情管控等等。我們認為價格的大幅調整終將到來，但是何時尚不能確定，在此期間，我們將繼續優化供應鏈，同合作伙伴一道提升其效能，為車輛制造優化物流和運輸。
我們的產品線也逐步成熟，也從Model 3和Model Y的分析數據中了解到更多提升利潤率的途徑，今年在動力總成方面，在不影響車輛可靠性的情況下，我們將加大能夠提升公司表現的材料采購，助推成本下降，所以我們將不只依賴供應端，而且也從設計層面降低成本。
埃隆·馬斯克：如果衰退非常嚴重，希望不是這樣，我們的各方面輸入成本都將大幅下降，推升利潤率。
Pierre Ferragu：還有一個關于全自動駕駛的問題問給埃隆，同一年前相比，產品的質量和推出方面都出現了驚人的進步，想請問對于該服務的銷售額有怎樣的影響？用戶是否會因為已經有超過40萬輛車裝載該功能，以及見證該服務的價值，而更受到驅動進而購買？目前有沒有出現銷售額的提升？
埃隆·馬斯克：全自動駕駛銷售增勢非常強，如你所言，隨著該功能的完善，消費者的熱情也逐漸提高，很多人依然持觀望態度的原因，是他們并不認為特斯拉在軟件方面能做得同硬件方面一樣好，但事實上，特斯拉可以稱得上是全世界最為領先的人工智能公司之一，這對于軟硬件來說都是非常重要的。硬件3.0推理計算機從設計算起，已經有5年時間，但它仍然是全世界最為高效的推理計算機，而即將到來的硬件4.0和之后的硬件5.0都將有長足的進步。特斯拉Dojo超級計算機也將于今年晚些時候投入使用。很多世界級人工智能人才加入公司，借助于我們在電機，動力電子，電池和先進制造方面的專長，具備非凡能力的特斯拉人形機器人Optimus也將發揮長期潛能，并實現量產——車輛就像是一個有四只輪子的機器人，而Optimus是有四只腳的機器人。我們在解決應用于真實世界的人工智能技術問題方面，遙遙領先于其他公司，你和其他一些人對此有比較深刻的理解，這些技術也是未來公司推動市值可能出現指數級增長的力量。
Piper Sandler分析師Alex Potter：一個關于全自動駕駛的問題問給扎奇。公司在本季度打開了一部分遞延收入，可能推高未來全自動駕駛服務的銷售利潤率，請問在15000美元的定價中，無法列入遞延收入的比例有多少？
扎奇·柯克霍恩：全自動駕駛包含兩個部分，一是自動巡航的增強版，其價格在網站上有標示，這部分我們全部計入報表。還有一部分就是全自動駕駛額外功能，其收入部分計入報表。服務包收入中剩下的一小部分會隨著軟件升級而逐步計入。在致投資者信中，我們除了披露遞延收入的金額，還會包含為計入遞延收入的金額，之后根據軟件升級的情況逐步計入。
Alex Potter：另外，關于內華達工廠所增加的產能，也就是你們所規劃的4680電池產能，我相信這些電池不可能都用于特斯拉半掛卡車Semi，所以關于這方面我有兩個問題，4680電池是否也可以逐步應用到特斯拉所有其他產品上？如果答案是肯定的，前面提到的100吉瓦時電池將以怎樣的比例分配到各產品之中？
埃隆·馬斯克：這里面的猜測成分太多了，但是你說的沒錯，100吉瓦時電池不會都用于Semi，我剛才也暗示了一些未來將推出的產品，它們也將使用4680電池。
Canaccord研究分析師George Gianarikas：公司最近先于競爭對手調整了產品的價格，另外資本市場的波動最近也非常大，考慮到這些因素，公司如何看待未來幾年的市場競爭格局？5年后特斯拉最大的競爭對手是哪家公司？
George Gianarikas：5年是很長的時間。關于特斯拉訂單的部分，昨晚我還問人工智能團隊，哪家公司在自動駕駛綜合解決方案方面同特斯拉水平最接近，我們實在是看不到哪家公司有實力從遙遙落后的位置趕上我們，任何一家公司都落后于我們到連用望遠鏡都看不見，至少我們看不到，當然這種狀況不可能一直持續，5年后，我不知道，或許有人已經想到了追趕我們的辦法，我所知道的車企沒有這種能力，不過我只是猜測可能有公司會最終趕上來。
扎奇·柯克霍恩：在車輛領域，盡管市場在萎縮，我們依然不斷增長，電車銷量同比幾乎翻倍。那些持續乘著電車增長浪潮的公司可以算作我們的競爭對手，中國公司（的增長勢頭）非常可怕，我們一直這么想。不過相比于很多人總是關注電車市場份額，我們更愿意看整體市場有多大，我們會持續增長，因為還有95%的市場待開發。
埃隆·馬斯克：我們非常尊重中國的車企，中國有世界上最具競爭力的汽車公司，我們的體驗就是這樣的，中國市場的競爭也是最激烈的，他們有最勤奮的和最聰明的工人，這就是我們面對的競爭對手。所以我們會猜想，可能會有中國的車企最有可能成為特斯拉最有力的競爭者，特斯拉中國團隊表現非常優秀，能夠吸引這個國家最優秀的人才，希望這一情況能夠持續，我們也對未來充滿希望。
George Gianarikas：跟進一個問題。《通脹削減法案》為商業車輛創造了巨額的稅務刺激，你也提到了極為有趣的準備中的產品線，可否請管理層介紹一下除了Semi之外還有那些產品能夠推進商業車輛的發展？
埃隆·馬斯克：這里我不會介紹細節，但的確是非常非常不錯的嘗試，我們也考慮了新車型的限制因素，包括鋰離子電池的產能。也會經常有人提出：為什么不推出這種或那種車型的電車？但我覺得如果僅僅是把電池在幾部車上換來換去，對公司的發展起不到作用，反而會有損害，而且提高了復雜程度，對于增加產量沒有作用，意義不大。我們希望新產品的推出能夠匹配可用的電池，或者新產品不會造成其他現有產品的電池供應不足。
Truist分析師William Stein：還是關于人工智能的問題。想請問管理層特斯拉Dojo和Optimus業務的最新進展。另外Dojo完全放棄使用GPU集群的可能性有多大，以及Optimus能夠取得多大的市場成功？
埃隆·馬斯克：目前還處于發展的初期，預測可能也不準確，長期發展的情況預測起來容易，短期反而很難看清。我們預計今年年底開始Dojo將同Nvidia H1展開競爭，并于明年超越Nvidia H1。這個問題的關鍵是，訓練視頻的一幀需要多少能源？我們在此前的人工智能日上提到過，不是什么新的信息，不過我們確實看到了這種可能性，也就是與GPU相比，在針對人工智能訓練方面所出現的一個數量級的提升，對于其他領域的改善可能沒有這么明顯，但是使用Dojo對于人工智能訓練是非常有效的。再比如做專用集成電路（ASIC），肯定也比用GPU好，我們也在運行世界上最大的GPU集群之一，所以我們了解Dojo需要提高哪些方面才能贏得競爭優勢。架構方面，我們也有著非常獨特的優勢，因為GPU的兼容度高，在很多領域都能用，比如制圖，電子游戲，加密貨幣挖礦等等。而Dojo只做一件事，就是訓練，我們也在優化底層軟件，它運行的都是底層到中層的（軟件），所以可以在有效訓練方面做得非常好。另外，Dojo各模塊之間的通訊不是通過以太網光纜，所以也非常迅速。我們看到了將能源效率，也就是每個單元的訓練效率提升一個數量級的路徑，這也是我們必須要實現的，至于什么時候可以實現，很難講，但存在這種可能性。還有關于推理，比如你希望對于某件事物的訓練出現連帶效果，可能不全都與車輛相關，那么推理的效率就非常重要了。我們擁有目前效率最好的計算機，安裝于車內的全自動駕駛計算機。
William Stein：公司提到的180萬輛交付目標，貌似不受需求影響，而是可能會收到電池供應的影響，但是如果出現因需求不振而導致交付量不足的情況，公司是否會利用價格調節和業內相對較高的利潤率工具來增加銷售量和市場份額？
扎奇·柯克霍恩：這里澄清一下，180萬交付量目標的實現不會受到電池供應的限制，我們在前面也提到了設立這個目標的原因。
埃隆·馬斯克：沒錯，我們的電池供應大體上能夠滿足這一交付量目標。如果幸運的話，我們能交付更多，多出部分將用于靜態存儲，Powerwall儲能系統和Megapack換電站。
分析師Adam Jonas：給埃隆的問題，首先，是不是應該考慮大幅擴大特斯拉自保金融公司的規模了？公司目前只有45億美元的應收帳款，同其他大型車企相比，相當于沒有。
扎奇·柯克霍恩：我們對于自保金融的使用目前還限于補充現有第三方產品市場中缺口，我們在歐洲市場提供了一兩款產品，為公司的能源業務提供貸款，在美國市場為零售能源業務提供貸款，還做租賃，以及為特殊客戶提供小額貸款。從根本上看，我們為消費著購買車輛提供金融工具，我不覺得有繼續擴大規模的機會，這部分業務增長非常緩慢，我們做業務也比較謹慎，我們也會觀察未來的市場發展，適時做出擴大還是縮小業務的決定。
埃隆·馬斯克：如果今年出現嚴重的衰退，那么現金為王，現金供應就會短缺，所以我們在貸款方面的現金使用會比較謹慎，我感覺公司在成功度過衰退方面完全沒有問題，因為我們沒有任何負債，目前有超過200億現金，而且現金的回報也出奇地高，即便是利息也是一大筆錢。我在推特上也幾次提到，大家應該也明白證券的基本價值就是其無風險率的功能，我記得標普500的長期（年）回報率約為6%，所以我們需要警惕的是美聯儲利率超過6%的情況。另外，如果出現通縮的情況，還要將其加入美聯儲的“無風險率”情境之中，如果這一經過計算的回報超過6%，也就是超過標普500的長期回報率，那么人們就會思考為什么不將錢從標普500移入儲蓄賬戶。所以美聯儲加息的風險就是壓垮所有股票，而且是非常嚴重的沖擊。
Adam Jonas：跟進一個問題，我不想搶了3月1日奧斯汀的風頭，不過想請問物料成本低到什么程度才能把一部車的定價調低到25000美元到30000美元？我們在能夠創造利潤的前提下，離實現這一目標還有多遠？
埃隆·馬斯克：我也會想問同樣的問題，但是在未來做宣布之前我們還是別劇透了。（天恒）
責任編輯：鄭卓
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