最近老腰有些隱隱作痛，于是就考慮著在公司整一把人體工學椅。

問了一圈，都說赫曼米勒舒服。我一搜，這價格可不該舒服么。。

正準備剁手，隔壁搞二手硬件的同事跟我說，有個赫曼米勒平替，便宜，體面，還特舒服。學名：別克?GL8?的座椅。

打開海鮮市場一搜，好家伙，只要小幾百塊錢，就能擁有真皮包裹、多向可調，高配甚至還有加熱通風。

甚至評論區也是清一色的好評。

不過仔細一想，這也不是汽車座椅第一次，因為坐著太舒服而被搬到其他地方。

就比如足球場邊教練席的椅子，其實就是跑車的座椅。

1994 年，因為球隊經理的背不太舒服， RECARO 就在場邊臨時給他配了一把跑車的座椅。

結果因為坐著舒服又很好看，就立刻在足球場上流行了起來。

而把汽車座椅改成辦公椅這種事，其實好多車企自己也干過。

雖說多少有些整活的成分在，但也說明了汽車的座椅坐著確實是舒服。

為啥汽車座椅坐著就能比其他椅子舒服這么多？

只要翻翻汽車座椅的發展史就能明白，它這極高的舒適度是經過無數?“?虐待?”?才打磨出來的。因為在汽車誕生的這一百多年里，汽車座椅也跟著進化了一百多年。

19?世紀末汽車剛發明那會，主要的用途是拉貨，所以只是放一張板凳，能坐就行。

20?世紀以后，汽車開始替代馬車變成了富人的交通工具，沙發式座椅就出現了。

用彈簧和海綿做支撐，用真皮做包裹，還加上了椅背，一比一復刻沙發。

但舒服歸舒服，沙發的問題還是挺多的。

比如椅面太平，一開快人就會在椅子上左右滑動。拐一個彎，能從主駕滑到副駕，是真不安全。

所以接下來的很長一段時間，汽車座椅的主線任務就是變得更安全。

比如 20?世紀初出現的桶式座椅，側面增加了支撐結構，能把乘客?“?固定?”?在原地防止滑動，因此也成了當時許多賽車的配置。

但隨著汽車跑得越來越快，人們對座椅安全性的要求也越來越高。

1958年，沃爾沃發明了三點式安全帶，通過保護軀干大大降低了當時的車禍死亡率。

再往后，頭枕出現了。相當于在人們脖子后面放了個緩沖區，讓頸椎在事故中受到的傷害大幅減小。

所以，頭枕的本意其實不是為了坐著舒服，而是為了保護脖子。

到這，汽車座椅的安全技能基本就點滿了。

而后，就是在提高舒適性的道路上徹底放飛自我了。

1955 年，福特推出了座椅四向電動調節；1966 年，凱迪拉克第一次用上了座椅加熱；1997 年，薩博搞出了座椅通風，放屁不用擔心捂出痱子......

再往上，更是出現了像邁巴赫這種的超級座椅。能按摩、能聽歌、甚至還能躺倒。

我摸了摸酸得不行的老腰，流下了酸得不行的口水。

毫不夸張的說，現在的汽車座椅，已經是一門復雜到堪比理綜試卷的大學問。

摳出一根螺絲，背后都是成噸的技術思考。

比如座椅發泡，看著好像就是普通的海綿，但想要營造出那種剛坐下時柔軟舒服，開車的時候支撐到位的微妙感受，就需要經過大量的實驗測試回彈率，必要的時候會結合多種硬度不同的材料。

有點類似用了碳板的跑鞋，用更硬的材料做支撐，用更軟的材料做緩沖。

歸根結底，汽車的座椅之所以能坐起來這么舒服，還是因為它的發展歷史長，且一直在解決各種和舒適、安全有關的難題。

現在的它，就像是一個練度拉滿的老玩家，和人體工學椅這種新入坑的萌新?PK?，肯定就是各種降維打擊。

而現在，人們對汽車舒適性和靜謐性的要求也是越來越高，各大廠商在座椅上也是卷的飛起，各種零感座椅、太空座椅玩出了花。

但要說誰最離譜，肯定就是飛凡。

為了把?F7?的巴赫座椅搞好，他們基本上把你知道的所有學科都用上了。

脖子哥甚至僅憑想象，都能猜出他們產品研討會的現場會是怎么個卷到離譜的情況：

* 某天，飛凡負責座椅的 Boss 把各個部門都叫到了一塊 *

?“?大家暢所欲言啊，我們的巴赫座椅，一定要成為國人坐著最舒服的座椅！?”?

最先說話的，肯定是人體工學部門：?“?那巴赫座椅就需要符合中國人的身體尺寸！?”?

Boss?一聽，有道理，搞！

于是乎，他們聯合了國內標準化權威機構，花了三年時間采樣了三千多個駕駛員的數據，搞出了一套涵蓋?23?項表征指標與?5%?、?50%?、?95%?三種體型規格的，國內首套全指標的中國人體格特征數據庫。

簡單點說，就是把國人的身高腿長，徹底摸透了。

有了這套數據庫的支持，飛凡?F7?的座椅就能更加貼合中國消費者的身體曲線，坐著自然也會更加舒服，基本就相當于是拿著答案去考試。

所以，飛凡?F7?能在中汽研的?“?舒適之星?”?的認證里，成為第一款在壓力分布共?30?個子項目中獲得滿分的車型，也就毫不意外了。

人體工學部門話音剛落，搞力學分析的又發話了：?“?我們得分析好腰椎的受力，才能設計出最舒服的椅子！?”?

Boss?一聽，有道理，搞！

于是乎，飛凡團隊通過統一的力學分析，提出了一個名為?“?腰部友好?”?的解決方案。

他們通過四向的腰托調節功能和靠背上?65mm?的軟發泡層，最大程度地貼合了人的背部曲線，提高對腰椎的支撐力。

同時，他們還用了?580mm?長的同級最長坐墊、電動腿托和三層共?70mm?的軟發泡層讓屁股的受力更均勻，緩解腰椎的壓力。

要知道一般汽車的軟發泡層基本都不會超過?20mm?，巴赫座椅這個用料水平，算是特別友好了。

這時，醫學部門突然破門而入：?“?你們考慮到開車時候的震動頻率對人體的影響了嗎！?”

Boss 眉頭一緊，得虧你們的提醒啊，快說說看！于是他們說道：

汽車受到的主要振動就是路面的顛簸，而我們的身體是存在著一個耐受頻率的，只要當震動超過這個頻率，人就會感覺不舒服。

而且，人體每個部分的耐受頻率還不一樣。

座椅要想做到舒適，它的固有頻率就必須避開兩個頻段：不能形成與懸架的共振，不然開著開著就散架了；不會導致人體的共振，不然越開越難受。

所以，飛凡 F7 在開發過程中進行了大量的靈敏度分析，最后通過大量的實驗，驗證出路面與輪胎震動的頻率主要分布在?0-15Hz ，而人體臟器的主要共振頻率是 4-12 Hz 、腦袋是 25 Hz 。

于是他們進一步研究，靠著虛擬仿真和座椅結構的加強，把?F7?上巴赫座椅的一階橫擺模態由?15Hz?提高到接近?19Hz?，完美地避開危險的頻率區間。

本來到這，這個會也就結束了。然而 Boss 一看，還有無數個部門舉著手準備發言。

所以他大手一揮：

?“?都一起說了吧！?”?

于是，底盤部門也沖出來說：隔振做得好才會更舒服！

然后他們就在飛凡?F7?上用上了米其林?PS EV?輪胎主打柔軟舒適、用大量的鋁合金降低了簧下質量、用上了比橡膠襯套舒服了?450%?的液壓襯套......最后，讓?F7?的底盤隔振率達到了?95%?，

也就是感受不到路面大部分的顛簸了。

而后音響部門也發話了：身體的舒服不叫舒服，心靈的舒服才叫舒服！

于是乎，他們給?F7?用上了頭枕揚聲器，配合上 3D 立體聲，讓巴赫座椅不僅坐著舒服，和音樂的距離也更近，直接就是一個醍醐灌頂，洗滌心靈。

看著大家越說越起勁， Boss 有點崩潰了。于是他再次大手一揮

?“?大家的想法都很不錯，就都用上吧！?”?

* 最后，工程部門崩潰了 *

雖然，上面開會的過程是我瞎編的，但在看到 F7 上市，這些功能和設計一樣不落的時候，我腦子里的第一印象，其實就是這個照單全收的霸氣 Boss 。

因為能看出來， F7 是有把舒適做好、把享受的門檻降低的決心的。

而這，其實就是爆火的潛質。

當然，最讓我驚訝的，其實還是 F7 昨晚公布的上市價格。

22.99 - 30.19?萬不但是比預售時候的價格低了一大截，它堂堂一臺中大型車，都已經賣到中型車的價格段了。

下半年才會上市的基礎版車型，甚至只要?20.99 萬就能拿下。。

不僅價格香，這一手錯位競爭還直接把壓力給到了比亞迪、蔚來和特斯拉。

不過，F7 賣得好不好，現在還沒法過早地下定論。

但我有個不成熟且有點急的想法，那就是巴赫座椅同款的辦公椅，飛凡是不是可以安排一下。

畢竟，我 GL8 座椅剛提交了訂單還沒付錢就看到了巴赫座椅，我這付款是點還是不點呢。

責任編輯：上方文Q