來源：遠川研究所

人類對AI的恐懼，被一場8毛錢引發的沖突引爆。

由于最低0.8元/公里的收費，讓百度旗下無人駕駛出租車“蘿卜快跑”成為武漢出租車公敵，加上不久前一則蘿卜快跑撞上闖紅燈行人的視頻，兩者疊加引發人類司機聯名抗議。

這波生成式AI浪潮降臨之前，就有無數人預言人類與AI必有一戰。沒想到真正的戰爭不是《銀翼殺手》般壯麗的賽博史詩，反而呈現出現實主義文學的悲涼。

但實際上，“1000萬司機何去何從”并非迫在眉睫的民生問題，反而像是懸疑片開場前的超長片頭，被過早前置的焦慮和恐懼。

Robotaxi在“短時間內”替代人類司機不是沒有可能，但目前來看，它的可能性一定小于足療納入醫保。

修不完的Corner Case

在出租車司機對蘿卜快跑喊打喊殺之際，特斯拉因為Robotaxi再次跳票，市值一夜蒸發709億美元。

和蘿卜快跑一樣，特斯拉的Robotaxi同樣定位無人駕駛出租車業務。這張大餅最初出現在2016年特斯拉的“宏圖計劃”第二篇章中，以“共享車隊”的藍圖呈現。2019年，馬斯克再度放出豪言，“明年”會有100萬輛Robotaxi上路[1]。

自此，Robotaxi成為特斯拉“明年計劃”的保留項目，距離發布永遠只有一年。

拖延癥并非馬斯克獨有，實際上是整個Robotaxi行業的通病。

最早做Robotaxi的是一家由MIT孵化的初創公司——NuTonomy。2016年，NuTonomy開始在新加坡路測，當時只有6臺測試車，由雷諾Zoe和三菱i-MiEV改裝。

結果直到這兩款車型停產，NuTonomy的無人駕駛出租車還停留在測試階段。在被收購前，NuTonomy還將技術授權給了網約車巨頭Grab和Lyft，同樣石沉大海，落地無期。

NuTonomy的無人駕駛出租車

技術的革命向來沒有什么拔地而起，每一次驚艷的技術演示背后，是無數的論文、專利和測試。對于在公共道路上行駛的Robotaxi來說，這個過程只會更加漫長。

美國隊的代表Waymo和Cruise從2017年就開始路測，百度是從2018年開始。商業化的應用，直到最近兩年才開始探索。在“求穩”這件事上，無論是Robotaxi公司還是監管機構，中美兩國都罕見的整齊劃一。

時至今日，自動駕駛仍然存在著一個暫時無法打敗的敵人：Corner Case。

Corner Case指發生概率極低的事件，在自動駕駛情境下，就是“出現不可預測的目標”。這種不可預測性，與自動駕駛盡可能預測到所有路況的目標，從根本上相背離。

當前，大部分自動駕駛的機制可以類比為“刷題備考”，把車輛行駛中可能出現的各類狀況和應對方法，預先輸入系統進行訓練，形成“肌肉記憶”，用以應對實際行駛時可能出現的各種題型。但問題在于，沒見過的題實在太多了。

最典型的場景莫過于前車突然爆裝備，比如紙箱、水瓶或運豬車上跌落的二師兄。如果沒有提前的預案，自動駕駛狀態下的汽車很有可能直接撞上去。

2016年Model S創造的人類歷史上第一起自動駕駛事故，就是因為算法把橫穿馬路的白色貨車當成了一塊路牌；；去年10月，一輛Cruise的無人駕駛出租車沒能識別出被其他車輛撞倒的行人，反而從他身上碾過，導致后者重傷。

考試遇到不會做的題沒事，但開車遇到事故無法處理卻很致命。自動駕駛的本質，就是和Corner Case的無窮鏖戰。即便是用雷達和傳感器武裝到牙齒的Robotaxi，在人類世界的復雜面前也力有未逮。

在美國，就有整活老哥穿著“STOP”T恤，成功干懵了Waymo的無人駕駛出租車。

大部分車企的和自動駕駛公司的研發團隊，超過80%的成本都在解決五花八門的Corner Case。也難怪李想會抱怨“不需要養幾千人研究Corner Case”。

“輔助駕駛”的語境下，遇到把廣告牌上的車當成真車這種緊急情況，還有人類駕駛員可以及時接管。如果是沒有司機的Robotaxi，那1%的Corner Case也能造成100%的事故。

過去幾年，業內幾次主流技術的騰挪，都是圍繞著如何解決Corner Case。無論是直接做L4的跨越式還是從L2逐漸迭代的漸進式，無論是傳統的模塊化思路還是被特斯拉帶火的端到端方案，其目的都是解決無窮無盡的Corner Case。

對Robotaxi公司來說，一起事故就足以抵消一萬次安全無虞的行程。而在無窮無盡的Corner Case面前，求穩的不只有自動駕駛公司，還有同樣焦慮的監管部門。

戴著腳銬跳舞

人類成功學信奉自由來自于克制，新技術的應用，往往也是戴著腳銬跳舞。

縱觀全球，Robotaxi發展快10年，各國監管機構的開放速度始終追不上技術的進步。中國監管機構向來以穩定的標簽示人，但在Robotaxi的發展規劃上，國內機構對新技術的態度已經算相當開放了。

Waymo從2017年就開始路測，但直到去年7x24全天候無人出租車的申請才被通過，還被限制在了舊金山一個市；“蘿卜快跑”今年3月在武漢獲批允許全天服務，但運營范圍甚至不是武漢全城，而是三環以外的郊區。

waymo的robotaxi

監管的策略固然與技術路徑尚未統一有關，但根源卻是極度復雜的交通狀況。

不同國家、省份，甚至相鄰市區之間，交通規則和人們的駕駛方式都相去甚遠。大到左右舵的規則，小到一些地區對轉向燈的使用習慣，這些細節會直接影響一個地區的交通“畫像”，很難建立統一而細致的監管。

比如這次引發討論的武漢，所在省份湖北就有“中部顯眼包”之稱，2022年每10萬人交通事故率是全國平均水平的3倍。武漢本地交通風格更彪悍，武漢公交車與山航航班、重慶出租車，一度并稱中國三大交通奇跡。

在武漢，蘿卜快跑因為高度遵守交通法規，被市民親切地稱為“馬路判官”。長沙、重慶網友還紛紛呼吁蘿卜快跑來治理本市交通。

因為這些差異，Robotaxi各地商業化的進程不盡相同，監管法規出臺的節奏也不統一。目前，只有北上廣深等一二線城市出臺了本地運營條例。

另一方面，Robotaxi從測試、到上路、再到商業化運營，過程極為漫長。

一般來說，自動駕駛出租車需要經歷封閉區測試、道路測試、示范應用、示范運營四個科目，才算拿到了在城市道路行駛的“駕照”。單單是最基礎的“封閉區測試”，就有超過百條嚴苛的測試標準，不僅對行駛里程和接管頻率有要求，中途也不能對測試車輛進行任何改裝和升級。

Robotaxi上路后，一般也只能先在人少車少的郊區運營，隨后才能擴展到“三站一場”，即公交車站、高鐵站、火車站、機場附近的路線。

從運營區域劃分到測試標準認定，從Corner Case解決到事故責任判定，整個流程環環有參照，事事有規定。Robotaxi每放開一小步，指導文件就多寫幾大張A4紙。

但這種“小步快跑”的模式，也注定了大規模落地的步伐，在未來很長時間里都會保持這樣的節奏。即使省去中間試錯時間，在武漢照搬蘿卜快跑的模式運營Robotaxi，要完全實現運營，也需要1-2年的時間。

截至7月，全國申請robotaxi試點的城市為30個[5]。這意味著，距離robotaxi在中國的大范圍測試，起碼還有30個“Corner Case”要解決。

400輛與700萬

上世紀60年代，斯坦福大學計算機科學家羅伊·阿瑪提出了一個創新定律：人們總是高估新技術的短期效益，而低估長期影響。

具體而言，當一項新技術剛剛問世時，人們總是期望其能快速落地并帶來極高的效益，但當新技術進入漫長的商業化進程，人們又因為缺乏難心看低其實際價值。

一個典型的例子是GPS。從50年代末開始開發，到1994年建成，GPS系統花了近40年時間和200億美元成本[7]。過程中項目幾次瀕臨停擺，2000年的時候還在處于巨虧狀態。

第一次關停危機發生在1977年，當時第一顆實驗衛星剛剛升空，美國審計總署就在報告中批評該項目成本嚴重超支，雖然最終項目保住了，但負責人布拉德·帕金森為此拒絕了升職的機會，直接從空軍退役。

此后幾年，GPS項目多次因成本問題被擱置，幸虧美軍那段時間仗打得多，GPS發揮了難以被取代的優勢，否則項目積的灰恐怕都有三尺高了。

在民用化的最初二十年里，GPS因為居高不下的成本讓運營商苦不堪言，手機消費者雖然可以通過手機上的GPS接收機芯片接收GPS信號，但精度極其有限。直到2000年后GPS精度放開，消費級產品才徹底打開局面，成為全球通訊的重要組成部分[8]。

GPS可以慢慢隨產品迭代，自動駕駛技術與生命安全強關聯，落地過程注定會長的多。今天在不限速高速上飆到250公里的德國人，估計也想不到自己的爺爺輩也曾為時速“高達”20公里的貨車感到驚恐。

新生事物代替舊有事物是歷史的常態，只不過它的過程在歷史課本中被高度濃縮。羅馬不是一天建成的，自然也不是一天倒塌的。2010年iPhone 4橫空出世時，諾基亞還是全球最大的手機品牌。舉國推廣的ETC，也沒有一夜之間消滅高速公路的收費員。

“1000萬司機何去何從”的焦慮，本質上來自網約車供給在這兩年迅速增加，司機群體的收入普遍下滑。

從2021年到2023年，網約車月訂單量基本徘徊在8億單上下，但駕駛員證數量從2020年5月的208萬本提高到了到2023年12月的657.2萬本[5]，猛增216%。到了今年5月，駕駛員證發放數量再度攀升到703.3萬本。

蘿卜快跑在武漢的運營范圍突然擴大，讓Robotaxi大規模進入了社交媒體的關注范圍，也給焦慮送上了一個輸出情緒的窗口。至于網約車供給為什么迅速增加，這個問題就不太好繼續追問了。

按照武漢交通局披露的數據，目前蘿卜快跑在武漢投放的出租車數量只有400輛。即便把國內所有正在營運的Robotaxi算在一起，可能也達不到全部運力供給的哪怕1%。

2016年歐洲杯期間，俄羅斯球迷與英格蘭球迷在主辦國法國爆發沖突，普京在回應此事時表示，會采取行動肅清足球流氓，但他同時也表達了困惑：

“我實在不理解，200名俄羅斯球迷怎么能暴打幾千名英格蘭球迷。”

參考資料

[1] Elon Musk's 'Master Plan' for Tesla is all about energy, new cars, autonomous, and sharing, The Verge；

[2] 特斯拉路線，奔向自動駕駛大規模量產的“唯一解”，汽車之心

[3] 五部委關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知

[4] 交通運輸部辦公廳關于印發《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》的通知

[5] “車路云一體化”顯現增量投資機會，經濟參考報

[6] 創新的起源：一部科學技術進步史，馬特·里德利/王大鵬，張智慧譯

[7] GPS的發展歷史，無線電之光

[8] GPS的現代化進展及啟示，測繪學術資訊

編輯：李墨天

視覺設計：疏睿

責任編輯：何律衡

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