來源：鋅財經

作者｜孫鵬越

如今，武漢最火的景點不再是黃鶴樓，而是遍布大街小巷的無人駕駛出租車。

這些無人出租車有著極高的職業道德，以“不拒載、不繞路、價格低”等標簽快速走紅網絡。

雖然科技感十足，但無人出租車還是鬧了不少的笑話。

甚至還有網友在社交平臺質疑：百度旗下的自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”其實是真人冒充的！在蘿卜快跑汽車機器人智控中心，是有真人坐在帶方向盤的屏幕前操作，無人駕駛的蘿卜快跑其實是駕駛員在人為干預。

一時間，“出盡風頭”的無人出租車，變得非常的魔幻現實。

但這并不是個壞事，引人注意的項目總比默默無聞“死去”要強的多。

從2014年7月啟動“百度無人駕駛汽車”研發計劃的百度公司，在長達近10年的努力、數以億計的資金投入下，終于一鳴驚人了。

統一收費，7公里僅收5塊

無人駕駛出租車賽道，又稱Robotaxi，是一種利用人工智能、傳感器、通信網絡等技術，實現在沒有人工干預的情況下，自動控制汽車行駛的技術。

簡單來說，在未來，出租車司機將被AI機器人取代，這也是歷史必然趨向。在提高交通安全、效率和便利、減少污染和擁堵等方面，無人出租車有絕對領先的優勢。

目前，武漢已經成為全球無人出租車第一大城。截至到2023年底，武漢全市累計開放測試道路里程已突破3378.73公里，覆蓋12個行政區，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬。

不論是開放里程，還是開放區域數量，武漢都是全球范圍內最大的“自動駕駛第一城”。

拋開科技感和技術性不談，無人出租車的價格也格外吸引人。

一位武漢市民曬出行程，使用蘿卜快跑打車7.1公里，一共只花費了5.07元。讓#1公里1塊錢的無人出租車你敢坐嗎#的話題迅速沖上了熱搜榜。

對比傳統出租車動輒12元起步價的大環境下，無人出租車足以吸引大批用戶體驗。

目前，百度旗下的蘿卜快跑是無人駕駛出租車賽道的頭號玩家。

今年5月中旬，百度創始人、董事長李彥宏在財報電話會上披露，截至4月19日，蘿卜快跑累計服務單量超600萬次；Q1季度，武漢全無人駕駛訂單比例已超55%，并在4月份繼續上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。

在世界人工智能大會2024上，蘿卜快跑剛剛宣布今年實現武漢“全覆蓋”的計劃，并投入1000輛新一代量產無人車，在武漢實現7x24小時全無人運營。

不止武漢，據百度官方資料顯示，蘿卜快跑目前已在北京、上海，武漢、重慶等11個城市開放載人測試運營服務。

值得一提的是，雖然無人出租車的前景廣闊，但最近幾天卻曝出多例輿情，如無人出租車在武漢街頭與行人相撞；無人出租車在街頭罷工，造成當地交通擁堵。

接二連三的無人出租車事故，看上去吸引眼球，但是比起傳統出租車的交通事故來說，在數量上還是相差云泥。

不能因為一兩起爭議事件，就因噎廢食，放棄AI技術革命與無人駕駛的普及。

集體發力Robotaxi賽道

當下，Robotaxi賽道已經成為互聯網、車企、網約車平臺共同的香餑餑。

據太平洋證券預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi的市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一。

在資本層面，IT桔子數據庫披露，2017-2023 年中國無人駕駛汽車行業共發生融資事件585起，融資金額2987.38億元。其中，未透露融資金額的共有128起，剔除之后平均單筆融資金額約為6.54億元，數額巨大。

大魚吃小魚，小魚吃蝦米，Robotaxi賽道經過五年的發展，誕生了不少實力強勁的老玩家。

網約車出行平臺已經將Robotaxi賽道視為新的方向：背靠廣汽集團的如祺出行，已經正式登陸港股市場，成為“國內Robotaxi第一股”；曹操出行緊隨其后；滴滴與廣汽埃安宣布共同打造L4級自動駕駛量產出租車。

專精于自動駕駛領域的獨角獸公司也不在少數，例如，小馬智行已經獲得上海、北京、廣州、深圳的無駕駛人智能網聯汽車示范應用許可；文遠知行更是已連續四年進入“世界獨角獸”排行榜。

就連世界首富馬斯克，都對Robotaxi賽道興趣盎然。

5月初，馬斯克閃電訪華，提出想在中國落地“特斯拉Robotaxi”，計劃在在8月正式推出FSD加持的無人車型。

當下，自動駕駛技術也得到了政策方面的支持，從城市端加快推動高級別自動駕駛無人化、商業化、規模化應用。

據網絡不完全統計，目前已有50多個城市出臺自動駕駛試點示范政策，包括深圳、上海、江蘇、杭州等多省市。

特斯拉Robotaxi概念圖

雖然資本火熱，但對于普通人來說，更多還是要警惕無人出租車背后的法律法規，以及出事后應該如何定責。

目前，我國還沒有建立一套完善的全國性法規，只有地方相關規定。在深圳、北京、武漢等多地都已經陸續試試無人駕駛汽車法規。

據今年7月份，北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見顯示：上路行駛期間發生交通違法行為由公安交管部門按照現行法律法規進行處理和認定。車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，則對車輛所有人、管理人進行處理。

簡單來說，就是有司機找司機，沒司機找運營方。

技術普惠的過渡期

無人出租車并不只有價格優勢，在服務上，同樣也是降維打擊。

一個不會說話、專心開車的AI機器人司機，是不會出現拒載、不合理繞行、私下議價、司機態度惡劣、無理拒絕短途乘客、惡意抬高價格、故意延長行駛路線等常見惡劣行為。

對于乘客來說，無人出租車既能提供價格上的優惠，又能規避“拒載”“宰客”等出行風險，是更符合當下供需環境的消費行為。

另一方面來說，AI技術普惠帶來了便利，但在中間的過度階段，還是無可避免的傷害到出租車司機群體。

武漢作為“自動駕駛第一城”，其轄區內的出租車司機遭受的影響無疑是直接性的。

據財聯社報道：因無人出租車投放量越來越多，巡游出租車難以接到單，出車10小時的流水甚至只有之前的一半；退車的出租車司機數量開始變多，已有10-15%的司機申請退車。

蘿卜快跑

在6月20日，武漢建設客運聯合4.76萬武漢司機集體請愿，發布公告向外界懇求保住飯碗。

在文件中公開點名蘿卜快跑，稱蘿卜快跑導致許多巡游出租車養家糊口困難，被逼退出這個行業。應該“限制試運營”、“控制在一個區間”、“不能滿大街接單”。

舊的行業被新科技新技術所顛覆，就像電燈剛被普及時，蠟燭廠的人四處奔走呼叫要求抵制電燈。

這也是蘿卜快跑們，最應該去思考的事情。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）