?自象限原創(chuàng)

　　作者丨羅輯

　　中國最有代表性兩家自動駕駛大算力芯片（SoC）公司在港交所相遇了。

　　3月23日，黑芝麻智能向港交所遞交主板上市申請；3天之后，地平線也向港交所遞交了招股書。

　　毫無疑問，隨著智能汽車的發(fā)展，如今自動駕駛芯片迎來了最好的時代。根據灼識咨詢的數據，全球高級輔助駕駛和高級自動駕駛解決方案市場規(guī)模達到619億人民幣，預計到2030年將達到10171億元人民幣，年復合增長率達到49.2%。

　　但問題是，高速增長從來不等于每家企業(yè)都能夠平等地享受到市場的機遇，這在高度集中的自動駕駛芯片行業(yè)更是如此。

　　地平線和黑芝麻智能，兩家公司雖然成立的時間前后只差一年，如今又在同一年沖刺上市，但兩者的處境卻完全不同。地平線的收入在2023年大漲了71.3%，達到15.52億。而黑芝麻智能僅有3.12億，賬上現金流更是捉襟見肘。

　　與黑芝麻智能相比，地平線顯然吃到了更多的市場紅利。

　　但如今擺在這兩家公司面前的，卻不是誰打敗誰，誰領先誰的問題，而如何在激烈的市場環(huán)境中，找到自身優(yōu)勢，突出重圍的問題。

　　中國智駕SoC的困境 

　　借著智能汽車的快速發(fā)展，自動駕駛大算力芯片的出貨量正在急劇攀升。據弗若斯特沙利文的預計，從2022年到2023年，全球及中國車規(guī)級SoC市場規(guī)模分別增加28.0%和30.9%。

　　黑芝麻智能和地平線顯然都是這波紅利的受益者，兩者在招股書中分別提到，截止2023年12月，黑芝麻智能SoC產品出貨量超15.2萬片。地平線處理器硬件累計交付量達到500萬（地平線按解決方案計算，兩者的統(tǒng)計口徑并不一致，在于其市場切入方式的不同，后續(xù)我們會提到）。

　　但市場規(guī)模的快速增長卻并不意味著前途無憂，畢竟地平線和黑芝麻智能目前都還處在虧損狀態(tài)。

　　招股書數據顯示，從2021年到2023年，地平線經營虧損分別為13.35億、21.32億和20.31億。經調整后凈虧損分別為11.03億、18.91億和16.35億。黑芝麻智能經營虧損分別為7.23億、10.53億、16.97億。經調整后凈虧損分別為6.14億、7億和12.54億。

　　▲自象限制圖 數據來源招股書

　　對比來看，黑芝麻智能的經營情況顯然更加危險。畢竟到2023年，地平線的虧損已經出現收窄趨勢，但黑芝麻智能的虧損還在持續(xù)擴大。

　　對比收入來看更是如此，2021年到2023年，黑芝麻智能收入分別為0.605億、1.65億和3.12億。而地平線的收入分別為4.67億、9.06億和15.52億。到2023年，黑芝麻智能的虧損情況已經接近地平線，但收入僅有地平線的五分之一。

　　▲自象限制圖 數據來源招股書

　　這一情況也給黑芝智能的現金流帶來巨大的挑戰(zhàn)。招股書數據顯示，截至2023年末黑芝麻智能賬上只有現金12.98億，但其2023年經營虧損就達到16.97億。作為對比，地平線2023年末的賬上現金還有人民幣113.6億。

　　收入規(guī)模小，自身造血能力不足，原因來自于黑芝麻智能的市場策略。

　　目前黑芝麻智能的芯片仍然處在虧本銷售的階段。其在股書中提到，為了獲得與主機廠在更多車型上的合作機會，其基于SoC的解決方案的若干訂單定價低于成本，其一直以優(yōu)惠的價格向吉利提供SoC。

　　2022年，黑芝麻智能2022年交付超2.5萬片華山A1000系列SoC，到2023年，其累計交付A1000系列SoC超過15.2萬片。即2023年，其出貨量在12.7萬片左右。而整個2023年，黑芝麻智能經營虧損為16.97億，粗算下來，平均每賣出一塊芯片，黑芝麻智能就要虧損約1.34萬元。

　　但地平線也并非高枕無憂，其在經營上也仍然面臨挑戰(zhàn)。

　　招股書數據顯示，地平線軟硬一體的解決方案獲得24家OEM（31個OEM品牌）采用，裝備于230款車型，并與博世、安波福、Carida等Tire 1合作。

　　但從2021年到2023年，其五大客戶產生的收入總額分別為人民幣2.83億、4.82億和10.67億，分別占到總收入的60.7%、53.2%和68.8%。其中，報告期內來自最大客戶的收入分別為人民幣1.15億、1.45億和6.27億，分別占到總收入的24.7%、16.0%和40.4%。

　　顯而易見，地平線對于頭部客戶的依賴十分嚴重，這也必然給其經營帶來更多潛在風險。

　　而除此之外，作為一家成熟公司，盈虧平衡是一個非常基礎且重要的目標。但按照現在的進度，地平線要實現盈虧平衡也仍然需要很長的時間。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在晚點采訪時也提到，地平線距離盈虧平衡還有距離。

　　群狼環(huán)伺的智駕芯片 

　　當然，就現階段而言，自動駕駛芯片企業(yè)的虧損是其實是一種必然，畢竟這個行業(yè)還處在非常早的階段，市場規(guī)模本就不大，即使以英偉達的水平，其2023年汽車收入也僅有9.03億美元。

　　但從另一個角度而言，市場早期往往也意味著乾坤未定，新的對手隨時都有可能出現，而落后者也隨時都有可能彎道超車。事實也是如此，無論是地平線還是黑芝麻智能，其實一直都處在前有虎，后有狼的環(huán)境中，放松不得一絲警惕。

　　虎當然是英偉達，作為當前市場絕對的領導者，英偉達不僅在硬件性能上遙遙領先，同時擁有最完善的軟件生態(tài)和工具體系。

　　黃仁勛也一直對英偉達的汽車業(yè)務寄予厚望，按照他的規(guī)劃，未來英偉達汽車業(yè)務的收入規(guī)模將達到300億美元，與游戲、數據中心一起成為英偉達的三大支柱業(yè)務。

　　▲英偉達Diver產品體系 圖源官網

　　為此，黃仁勛在2023年8月將前小鵬自動駕駛副總裁吳新宙挖到了麾下，擔任汽車業(yè)務副總裁，領導英偉達自動駕駛團隊。

　　當前英偉達面臨的問題在于，它像是一個設備完善的高級廚房，可以滿足任何高級廚師在里面自由發(fā)揮。但對于許多車企來說，他們對廚藝并不精通，他們希望有人能教他們做菜，也更希望有人能將新鮮的菜品直接端上桌。

　　吳新宙的任務就是去“做菜”，同時他還為英偉達帶去了一大批資深的老部下，比如原小鵬汽車自動駕駛AI負責人劉蘭個川，原小鵬汽車感知融合算法總監(jiān)韓峰、原小鵬汽車北美團隊軟件負責人Parixit Aghera 和原百度智能駕駛L2+業(yè)務車端整體軟件架構、規(guī)控和車輛交互技術負責人羅琦。

　　除此之外，黃仁勛在今年3月底的英偉達開發(fā)者大會（GTC）上還宣布與比亞迪、小鵬汽車和廣汽埃安旗下的昊鉑品牌達成合作，三家將采用英偉達最新DRIVE Thor芯片開發(fā)自動駕駛車型。

　　顯而易見，正在補足短板的英偉達，來勢洶洶且咄咄逼人。而與此同時，更多的競爭者還在從世界各地冒出頭來。

　　以在今年年初舉辦的國際消費類電子產品展覽會（International Consumer Electronics Show，簡稱CES）為例，高通和博世推出一款新的車載中央計算平臺，它能夠在單顆系統(tǒng)級芯片（SoC）上同時運行信息娛樂和先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能。

　　AMD宣布推出Versal Edge XA（車規(guī)級）自適應 SoC和銳龍嵌入式 V2000A 系列處理器。英特爾則宣布收購電動汽車軟件公司Silicon Mobility SAS，并推出一系列AI增強型軟件定義汽車系統(tǒng)芯片，且宣布與吉利旗下的極氪達成合作。

　　作為老牌半導體企業(yè)，高通的8295智能座艙芯片是目前全世界最領先的座艙芯片之一；英特爾此前收購的Mobileye在輔助駕駛領域占據統(tǒng)治地位，AMD則一直和特斯拉合作車機的主控芯片。

　　▲高通智能座艙芯片 圖源官網

　　即雖然目前這些企業(yè)還沒有在自動駕駛芯片領域占據很大的市場份額，但其在半導體領域的長期積累擁有其他廠商無可比擬的優(yōu)勢，一旦市場開始高速增長，這些企業(yè)都將成為不可小覷的對手。

　　但這其實還不是地平線和黑芝麻智能這類國產廠商最大的危險，他們最大的危險在于目前越來越普遍的車企自主造芯。

　　目前頭部的造車新勢力，蔚來、理想、小鵬、零跑和華為都是自研自動駕駛芯片的代表。

　　其中華為底蘊最深厚，其麒麟990A座艙芯片和昇騰310、昇騰610、昇騰620三款自動駕駛芯片目前均已隨車上市，并成為國內出貨量僅次于地平線的芯片。零跑與大華股份一起研發(fā)車規(guī)級AI智能駕駛芯片，而蔚小理的芯片團隊則主要成立在2020年前后，目前產品主要集中在智能駕駛、智能座艙和雷達芯片等領域。

　　整體而言，隨著車企自研芯片的日漸成熟，真正擠壓的仍然是地平線、黑芝麻智能這類第三方芯片研發(fā)商。

　　但同時，我們也必須認識到的是，即使車企自研芯片，車企和第三方芯片研發(fā)商也并非全完的競對關系。畢竟除了像華為和特斯拉這樣可以完全自建團隊從頭研發(fā)的企業(yè)之外，大多數車企的芯片自研仍然需要大量借助外部力量。

　　比如北汽、廣汽、上汽等傳統(tǒng)車企，采取的就是與芯片廠商聯合成立合資公司的方式入局造芯。而那些“自主造芯”的企業(yè)，也仍然需要向芯片廠商購買芯片IP、采購工具鏈、開發(fā)平臺，甚至外包部分開發(fā)工作等等。

　　即車企和芯片企業(yè)之間，競爭的同時仍然存在非常巨大的合作空間。

　　而這其實意味著，未來自動駕駛芯片市場的競爭關系會非常復雜，芯片公司之間、芯片公司與車企之間，芯片公司與其他Tier 1之間，競爭與合作都會長期存在。

　　而中國的智駕SoC如何在夾縫中找到自己的生存位置，如何利用自己的優(yōu)勢切入市場，贏得一席之地。可能會成為后期自動駕駛芯片企業(yè)發(fā)展的關鍵。

　　地平線向左，黑芝麻向右

　　事實上，即便同樣定位于自動駕駛的SoC解決方案提供商，地平線和黑芝麻智能切入市場的方式也完全不同。

　　首先是地平線，其選擇戰(zhàn)略是“開放”。

　　地平線在招股書中提到，高級輔助駕駛和高階自動駕駛的大規(guī)模應用要走開放平臺的路徑，讓所有產業(yè)鏈參與者均可被技術賦能，開發(fā)符合其需求的功能及產品，同時縮短車型上市的時間。

　　目前為止，自動駕駛芯片的發(fā)展過程中其實就是一個不斷開放的過程。

　　早期，Mobileye幾乎占據自動駕駛芯片市場超90%的份額，但由于其采用軟硬件高度耦合的一體式解決方案，無法滿足車企自主開發(fā)的需求，以至于許多車企不得不選擇其他供應商。

　　特斯拉是最有代表性的一個例子，其最早采用Mobileye的EyeQ系列芯片，后由于缺少自主性轉而選擇了英偉達。從此之后，軟硬件解耦解耦，讓車企可以自主開發(fā)就成為了自動駕駛芯片行業(yè)的普遍做法。而包括英偉達在內、地平線、黑芝麻智能都可以說是在這一輪開放浪潮中受益的企業(yè)。

　　但到目前為止，芯片市場對于車企的開放仍然不夠。隨著自動駕駛的發(fā)展，車企對芯片的定制化需求越來越多，在成本、封閉性等多種因素的推動下，許多車企不得不考慮芯片自研。特斯拉就是如此放棄英偉達開始自研FSD芯片的。

　　如今國內的各大造車新勢力也逐漸走到了特斯拉當時的階段，為了適應市場需求，地平線選擇開放自身的產品體系和服務能力。

　　這種開放體現在兩方面，其一是產品“原子化”，其二是“服務到家”化。這也恰恰對應著地平線的兩種盈利方式，即基于芯片的解決方案交付，和IP授權與服務。

　　▲地平線盈利模式 招股書截圖

　　所謂“原子化”是地平線將芯片SoC、操作系統(tǒng)、自動駕駛軟硬件系統(tǒng)和整車開發(fā)解耦，車企可以根據自身需要隨意選擇整車開發(fā)的介入程度。即可以選擇全套解決方案、也可以從芯片開始自己開發(fā)。

　　其次是IP授權與服務，針對那些想要自己開發(fā)芯片的車企，地平線可以將芯片IP進行授權，開放各種軟件開發(fā)工具和開發(fā)平臺，甚至派駐團隊進行協(xié)助，加快芯片的開發(fā)進程。可以說是扶上馬，再送一程。

　　在2023年7月的中國汽車論壇上，余凱提到：“我們不僅支持類似于傳統(tǒng)的Mobileye的完整交付模式，也支持類似于像英偉達這樣的較為開放的模式。相較于英偉達，地平線不僅可以開放底層軟件如工具鏈或bsp，我們還進一步開放IP授權模式，這種IP授權模式甚至支持領先的OEM、主機廠，開發(fā)他們定制化的芯片以及他們自己的軟件。”

　　▲地平線解決方案交付方式 余凱演講ppt截圖

　　與地平線不同，黑芝麻智能選擇的是“提前下一步棋”。

　　除了“開放”之外，智駕芯片的第二個趨勢就是從分散走向集中。這是因為當前汽車的電子EE架構正在從從模塊化、分布式走向中央集中式。

　　當前汽車的電子電氣架構以域為中心，分為動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域，自動駕駛芯片只是自動駕駛域的SoC，但未來五大域的逐漸融合，一輛車只需要一塊SoC芯片，而自動駕駛芯片則是最適合統(tǒng)一各大域的芯片。

　　黑芝麻智能在2023年4月發(fā)布了武當系列跨域SoC，根據弗若斯特沙利文的說法，這是行業(yè)里首個集成自動駕駛、智能座艙、車身控制及其他計算域的產品。

　　▲黑芝麻智能武當系列芯片 圖源黑芝麻智能官網

　　從分布式走向中央集中式，可以提高智能汽車的系統(tǒng)性能、安全和靈活度、并降低系統(tǒng)成本，在智能汽車價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈的當下，這樣的產品無疑非常符合車企的需求。目前包括高通、博世、AMD在內的老牌半導體巨頭都在推出可以融合多域的智駕SoC，這正在成為一種未來趨勢。

　　黑芝麻智能之所以提前布局下一代產品，一個原因是早期黑芝麻智能的產品發(fā)布比地平線晚一代。

　　2017年12月，地平線發(fā)布征程1；2019年8月，地平線發(fā)布第二款芯片征程2，算力達到4 TOPS；這個時候黑芝麻智能才發(fā)布第一款芯片華山一號A500，算力5-10TOPS。

　　芯片的發(fā)布時間直接影響后續(xù)車企的測試、開發(fā)、上車等一系列流程。在黑芝麻智能發(fā)布第一款芯片時，地平線已經依靠征程1與車企走過了前期階段，黑芝麻智能由此錯過了早期的第一批客戶，并且導致了一步慢，步步慢的結果。

　　所以跳過當前階段，卡位下一個節(jié)點也成了當前黑芝麻智能找回節(jié)奏的一種方式。

　　當然，和地平線一樣，黑芝麻智能也發(fā)布了一整套服務于芯片開發(fā)的軟件平臺系統(tǒng)和工具鏈，這當然也目前國內智駕芯片企業(yè)的一種優(yōu)勢。

　　我們前面提到，“服務”是當前英偉達的短板，但這恰恰是國產廠商所擅長的。作為本土企業(yè)，中國的芯片廠商可以隨叫隨到與車企充分溝通，可以派駐大量員工入住車企共同開發(fā)，還不會存在語言和工作方式的障礙。

　　我們需要看到的一個事實是，中國自動駕駛芯片確實在技術上與英偉達等國際企業(yè)相比有一定差距，所以彎道超車的關鍵，除了努力發(fā)展技術，還要舍得彎下腰做更多服務和dirty work。

　　這種發(fā)展方式，我們可以從國產數據庫的發(fā)展過程中看到成功的例子。

　　與國外Oracle、IBM DB2這樣成熟的數據庫企業(yè)相比，國產數據庫自然是起步更晚，但國產數據庫仍然在激烈的市場中依靠本地化殺出一條血路，關鍵在于其更懂得服務于中國市場。

　　中國產業(yè)數字化起步較晚，大多數企業(yè)別說數字化，更是連早期的線上化都還沒有完成，大量的數據依靠文件打印，手寫抄錄留存。

　　國外的數據庫公司沒有見過這樣的環(huán)境，無法為“沒有數據”的企業(yè)提供服務。但國產數據庫公司卻愿意幫助這些企業(yè)先實現線上化的過程，再將這些線上的數據通過數據庫去存儲整理。

　　這雖然是一個耗費巨大時間和成本的過程，但也恰恰因為這些成本，讓國產數據庫在成功搶下了中國市場。如今的自動駕駛芯片自然也是如此。

　　 結尾

　　英偉達的成功很早就告訴我們，芯片市場從來不是一個硬件市場，而更應該是一個披著硬件外衣的軟件行業(yè)。

　　基于硬件的軟件生態(tài)是需要長時間去培養(yǎng)的，中國的芯片企業(yè)，無論是黑芝麻智能還是地平線，都還處于非常早期的階段。

　　但我們也必須意識到，芯片行業(yè)的競爭是殘酷的。中信證券的研報指出，全球市場4-5家、國內市場3-4家寡頭或有望占據行業(yè)80%-90%以上的市場份額。

　　那么爭相上市的兩家企業(yè)，黑芝麻智能和地平線，誰又能笑到最后呢？

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