今年網約車行業累計發放網約車駕駛員證579.0萬本、車輛運輸證243.4萬本，而在去年6月份的時候，這個數據僅為453萬，一年的時間全國新增了超百萬的網約車司機。

　　作者丨鐵手

　　來源丨螺旋實驗室

　　網約車行業的“一口價”模式，正在遭遇越來越大的監管壓力。

　　近日，杭州市市場監督管理局、交通局等部門在近期召開的會議中要求：各網約出租車公司要對“一口價”等運價規則進行全面清理規范，并公開計價規則。

　　無獨有偶，在杭州集中整治“一口價”之前，部分省會城市也有類似動作。比如說，合肥市交通運輸局發文稱，要求網約車聚合平臺不得干預網約車平臺的價格，如主導不同網約車平臺公司開展統一標準的“一口價”活動。

　　雖說全國多地監管部門對網約車一口價的集中整治，對于推動行業朝著健康良性方向發展有著重要意義。但坦白來說，在當前網約車行業供需失衡的節點下，以及乘客端、司機端、平臺端三方皆追求個人利益最大化的背景下，這種整治后續能否真正提高司機端收入仍充滿諸多未知。

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　　矛盾根源：供需失衡

　　一口價的定義為：乘客設定目的地后，系統給出一個固定結算價格，不管堵車還是改路，所花費的價格都不變。也就是說，一口價下平臺擁有自主定價權，并且因一口價本身屬于競爭所設計的產品，本身也不違法。

　　事實上，網約車一口價早在幾年前就被行業所使用，當時不少司機抱著“總比沒有訂單少”“少賺也是賺”的想法，對于一口價也愿意接受。現如今，網約車供需的嚴重失衡也是將一口價推至輿論風口浪尖的根源。

　　劉奇（化名）是來自安徽省合肥市的一名網約車司機，今年已是他從事網約車行業的第五年。劉奇向螺旋實驗室透露，自己前幾年主要在滴滴平臺上接單，但今年則是全平臺接單。調整的背后，還是今年網約車數量太多，競爭太大。以劉奇所在的當地網約車群為例，今年幾乎每天都有少則幾十人，多則兩三百人加入。

　　如劉奇所言，據官方數據顯示，截至今年6月30日，全國共有318家網約車平臺公司，相比于網約車公司來說，網約車的駕駛員證更是增長迅速，據統計，今年網約車行業累計發放網約車駕駛員證579.0萬本、車輛運輸證243.4萬本，而在去年6月份的時候，這個數據僅為453萬，一年的時間全國新增了超百萬的網約車司機。

　　但劉奇卻指出，實際增加的網約車司機數量肯定比官方公布的數據還要高，而且這一數字仍有增長趨勢。一方面，除已經通過平臺審核，拿到相關資質的網約車司機外，還有不少“黑車”。雖然具體“黑車”數字難以統計，但這一數字肯定會比合規的網約車數量還要高。

　　另一方面，由于開網約車的進入門檻相對較低，以及時間的相對自由，這也讓不少人準備開網約車進行臨時過渡。比如說，由于上半年餐飲行業迎來一波“報復性開店潮”，但在價格戰、行業競爭加劇，以及隨著后續天氣變化，部分餐飲品類無法滿足季節需求的背景下，估計下半年餐飲行業將迎來一波閉店潮。閉店潮之后，這些餐飲企業老板、員工可能也會有不少人加入網約車大軍中。

　　但與之形成強烈反差的則是，網約車平臺訂單數量的減少。結合交通部的數據來看，今年1-5月，網約車訂單量環比分別增長14.1%、13.3%、9.7%、-1.4%和4.2%，行業增速整體呈下滑趨勢，各大網約車平臺的訂單量均受到不同程度沖擊。

　　其中，陽光出行5月份訂單量同比減少15.2%。美團打車4月份訂單量暴跌58%，5月份更是掉出前十行列。

　　“僧多粥少”面前，網約車司機的生存空間進一步被擠壓。劉奇接著表示，以前自己可能一天只跑10個小時左右。但現在自己和同行一天跑12—14個小時都屬于常態。但即便如此，即使在行情相對較好的時候，一天的流水也只有二三百元。

　　若扣掉每天的固定成本100多元，電費和車輛保險六七十元，以及車輛的損耗、折舊、吃飯等成本，有時候一天的純收入有可能還不到100元。

　　更讓劉奇發愁的事情在于，若是平臺上出現利潤稍微高一點的“好單”，基本上都是幾十個司機在搶。為節省成本，即使在七八月份合肥每天三十多度的高溫下，自己在等單過程中空調都不敢開。

　　如劉奇所言，當網約車司機的付出和收入不成正比時，平臺所推行的一口價訂單實際執行過程中，有可能會遭遇堵車、因交通事故進行道路的臨時管控等不確定因素，進而導致訂單時間被拉長的同時，司機的成本也在增加，這讓司機服務一口價訂單時，不但不賺錢反而還會賠本。

　　“世人慌慌張張，不過是圖碎銀幾兩，偏偏這碎銀幾兩，能解世間萬種慌張”，面對收入下降，網約車司機對一口價訂單的怨聲載道也就不能理解。

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　　平臺視角：借“一口價”搶奪訂單

　　事實上，當前網約車平臺之所以會在一口價中廝殺，本質上還是由于網約車歷經多年發展，當前也迎來同質化服務階段。對標其他行業來看，同質化市場下行業上的玩家往往會通過價格戰的方式來吸引消費者，進而擴大自身市場份額。比如說，兩輪電動車行業、新茶飲行業、咖啡行業等等。

　　但此前多地明確下發通知，禁止網約車平臺低價競爭。因此通過一口價的方式提高平臺訂單量和收入，自然是一眾網約車平臺的打法。若是網約車平臺若是或通過提高運費或降低抽傭比例等方式，來增加一口價訂單下網約車司機的收入，司機端和平臺端的矛盾也能得以緩和。

　　但問題是，因國內網約車平臺常年陷入虧損，為盡快找到盈虧平衡點，這些方式也不現實。

　　以行業頭部玩家滴滴為例，據滴滴今年一季度財報顯示，雖然今年一季度滴滴營收較上年同期增長19.1%至427.12億元，凈虧損則從去年同期的160.7億元縮窄至9.17億元。但結合滴滴創始人程維曾經的表述以及滴滴歷年財報虧損數據來看，滴滴2012年創立至今，已累計虧損約1368億元。

　　不僅僅是滴滴，雖然Uber公布的2023年Q2財報顯示，公司單季度凈利潤為3.94億美元。但據相關媒體報道，在過去的十年時間里，Uber累計虧損超2000億元。持續的虧損，讓Uber的股價一直自2021年2月達到64.05美元/股歷史高位后，此后一路暴跌。

　　網約車平臺常年陷入虧損的背后，本質上是由于行業缺乏飛輪增長效應。如果說傳統電商平臺的增長邏輯為：以貨架電商為模型，以履約平臺為形態，完成商家和消費者的連接。再以TOC端消費者的龐大的用戶數量為基礎，不斷吸引產業鏈上中游商家的入駐，進而以商家規模的提高再次反哺C端用戶，最終構建出強者恒強的電商模型。

　　但這一模型得以成立的基礎在于，電商平臺的模式具有較高的可復制性，以及消費者對部分品類的需求具有剛需性。這些特性的存在也決定了電商平臺能夠通過持續多輪的價格戰，不斷構建其用戶的心智壁壘，并借助供應鏈效率的持續提高構建自身的護城河。

　　但反觀網約車平臺，一方面用戶對網約車平臺的需求并非剛需，尤其是伴隨著近些年來各大城市公共交通的迅速發展，以及新能源汽車銷量的快速提升。

　　其中，據乘聯會預測，今年中國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，狹義乘用車銷量可達2350萬輛，年度新能源乘用車滲透率有望達到36%。

　　當用戶出行方式多元化，網約車平臺的增長上限也受到鉗制，為實現用戶的回流，網約車或通過一口價訂單或通過優惠券方式。但如此一來，也加劇了網約車平臺的虧損程度。

　　另一方面，網約車平臺的增長模式無法在不同城市之間得到復制。相較于高線城市以龐大的人口數量為基礎，能夠帶動訂單的持續增長，下沉市場消費者對網約車的需求實則很低，尤其是在國內的諸多縣城中，兩輪電動車更是當地用戶日常出行普遍使用的交通工具，這也是為何當年兩輪電動車頭部廠商雅迪、愛瑪選擇農村包圍城市路線打法的原因。

　　不同城市訂單量的不同，也決定了網約車平臺很難借助規模效應來實現盈利。而且相較于電商平臺在訂單履約過程中的相對“簡單化”，網約車平臺此前因訂單履約過程中頻發爆出的問題，在讓網約車平臺成為重監管行業的同時，平臺也只能加大各種費用投入，進而提高平臺訂單的合規性以及安全性，但這種投入也在加劇網約車平臺的虧損。

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　　司機困局：收入難提升

　　網約車行業的發展離不開資本多年的支持。比如說，今年7月份完成了由洪泰基金投資的超10億元A+輪融資，2021年10月份完成了由中信聯合體領投，金額高達77億元的A輪融資。據悉本次是18年以來，國內網約車企業最大的一筆融資。

　　除此之外，此前哈啰出行也完成了融資簽約，投資機構包括螞蟻集團和阿里巴巴等知名互聯網企業，涉及金額約19億人民幣；由控股股東廣州汽車工業集團出資3.5億元，旗下的如祺出行也開展規模約為10億元融資。

　　但本質上來看，資本在2021年到2022年對這些網約車平臺投資的背后，實則還是和當年滴滴APP被下架，留下的市場空白有關。但從后續的情況來看，網約車平臺能否獲得資本持續投資，仍充滿諸多不確定性。

　　從資本自身的角度來看，進入到2023年以來，受美聯儲加息、歐美銀行危機等一系列因素影響，目前資本市場普遍遭遇融資難、退出難、投資難、收益難的問題。

　　據Dealogic數據顯示，今年一季度全球并購活動降至十多年來的最低水平。截至3月30日，全球并購交易額較去年同期下降58%。其中，高盛、花旗、摩根士丹利、美國銀行、摩根大通分別下降26%、25%、24%、20%、19%。

　　資方自身遭遇困境之下，除會更看重企業的盈利能力、未來的成長空間，以及投資邏輯發生改變外，也正在要求此前投資的企業加速上市，以進行退出。比如說，近期蜜雪冰城、茶百道、滬上阿姨、霸王別姬等一眾新茶飲品牌加速上市的背后，實則也和資本給到的退出壓力有關。

　　同樣的情況未來也將出現在網約車行業，畢竟資本業已陪跑網約車行業多年。但不管是網約車平臺遲遲無法找到盈利方式，還是滴滴的市場份額從2022年的74%提升至今年一季度的76%，換句話說，其他網約車平臺對滴滴市場份額擠壓有限。

　　這種背景下，不管是后續面臨的資本減持套現壓力、上市壓力、退出壓力，網約車在保持可觀增長數據的同時，也面臨著更大的現金流壓力。

　　因此從這一角度來看，即使后續一口價在全國多地被取締，網約車仍會通過其他低價方式來擴大訂單量。而司機在和網約車平臺合作過程中，實則處在被動地位，這也決定了后續網約車司機想要提高收入也并非易事。

　　但即便如此，網約車平臺也必須通過多種方式來提高司機收入。否則一旦網約車司機大量逃離，無源之水無本之木的網約車平臺又要走向何方呢？

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