華為難做到的事百度同樣力有不逮

　　作者丨瀚星

　　來(lái)源丨雪豹財(cái)經(jīng)社

　　自去年8月后，李彥宏已經(jīng)有很長(zhǎng)一段時(shí)間不曾公開提及集度。

　　L4自動(dòng)駕駛無(wú)法落地、智能化優(yōu)勢(shì)漸微、入場(chǎng)時(shí)間晚、渠道缺失，以上種種不利因素，或讓集度難以承擔(dān)起百度10年造車豪賭的重?fù)?dān)。

　　在“靈魂論”已深入人心的新能源汽車行業(yè)，華為沒能做到的事，百度同樣力有不逮。

　　“不喜歡吹牛打廣告”的余承東還在積極為問(wèn)界站臺(tái)，曾一心想實(shí)現(xiàn)百度造車夢(mèng)的李彥宏卻漸漸不再提起集度二字。

　　自2022年8月的集度汽車機(jī)器人生態(tài)大會(huì)之后，李彥宏數(shù)次公開亮相，但集度已幾乎消失在他口中。一位百度員工告訴雪豹財(cái)經(jīng)社，從去年下半年開始，他明顯感覺到公司內(nèi)部討論集度的聲音變少了，“快一年沒有聽到關(guān)于集度的消息了”。

　　這是個(gè)耐人尋味的轉(zhuǎn)變。

　　從2013年布局無(wú)人駕駛至今，百度的汽車夢(mèng)已做了10年。2021年3月集度成立時(shí)，李彥宏對(duì)這個(gè)背靠百度和吉利兩大巨頭的新生兒不吝贊美之辭：“可以說(shuō)集度承載了百度的造車夢(mèng)。”

　　15個(gè)月發(fā)布首款概念車ROBO-01，不到3年即將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，集度的動(dòng)作并不慢。但由于入局時(shí)間太晚，它在新能源汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的今天，已是姍姍來(lái)遲。

　　如今，距離翻開底牌的時(shí)間已不足半年，從聚光燈下退到舞臺(tái)邊緣的集度，還能如何證明自己？

　　從熱捧到冷落

　　時(shí)間倒回兩年前，“集百度AI能力之大成”的集度，曾是李彥宏的心頭好。

　　2021年7月，李彥宏身穿印有集度汽車的黑色T恤，現(xiàn)身成立120余天的集度總部，并對(duì)全體員工發(fā)表講話。當(dāng)年年底的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，他為集度畫下藍(lán)圖：2022年上半年公布首款概念車，2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。

　　在2022年Q1的業(yè)績(jī)電話會(huì)上，李彥宏再次為集度打氣，稱集度汽車的最關(guān)鍵的賣點(diǎn)之一在于，將搭載百度最新的技術(shù)。“考慮到百度行業(yè)領(lǐng)先的智能駕駛技術(shù)，我們有信心在電車市場(chǎng)爭(zhēng)得一席之地。”

　　李彥宏對(duì)集度的力捧，在2022年8月的汽車機(jī)器人生態(tài)大會(huì)上達(dá)到頂峰：“就自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。”

　　但這也是李彥宏對(duì)集度熱情降溫的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

　　在生態(tài)大會(huì)之后，李彥宏不僅不再公開為集度搖旗吶喊，還在造車路線上做起了“分散投資”。

　　先是在百度世界大會(huì)上發(fā)布了一款由Apollo自主研發(fā)、正向設(shè)計(jì)的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛車RT6，又在今年年初發(fā)布的《百度智能駕駛開放白皮書》中宣稱要做車企的Tier 1供應(yīng)商。

　　這意味著，在百度為布局10年的自動(dòng)駕駛選擇落地場(chǎng)景的路上，集度已不再是唯一的棋子。

　　今年上半年，自稱“站在AI浪潮之巔”的李彥宏罕見地頻繁露面，集度卻已不再是他的寵兒，取而代之的是文心一言。

　　缺席上海車展，深陷缺乏造車資質(zhì)的傳言。2023年的集度，似乎總是與熱鬧一詞無(wú)緣。

　　“第一批支付訂金的準(zhǔn)車主們已經(jīng)等不及了。”集度門店銷售阿文（化名）告訴雪豹財(cái)經(jīng)社，他和同事們近期收到了不少ROBO-01探月版的退訂訂單。

　　去年10月，集度ROBO-01探月版正式開啟預(yù)定，定價(jià)39.98萬(wàn)元，限量2000臺(tái)。這款車的配置與量產(chǎn)車型大致相同，主要溢價(jià)體現(xiàn)在車主權(quán)益上。

　　在即將量產(chǎn)交付的時(shí)間節(jié)點(diǎn)收到退訂，阿文感到有些意外。即便等車輛正式發(fā)布后再退訂，用戶也能全額拿回5000元的訂金。“車輛交付時(shí)間并沒有延期，為什么不等到詳細(xì)配置公布之后再做決定呢？”

　　業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，集度之所以面臨“缺乏資質(zhì)”的質(zhì)疑，一方面是由于此前吉利撤資的傳言，另一方面，李彥宏對(duì)集度的“冷落”也加重了外界的質(zhì)疑。

　　吉利與百度此前均否定了撤資傳言，并表示雙方持股不變。上述分析人士猜測(cè)，吉利的股份已經(jīng)轉(zhuǎn)入集度汽車的控股公司——集度汽車（香港）有限公司，目的是以VIE框架引入外部投資。截至目前，集度汽車（香港）有限公司并未公布過(guò)股權(quán)結(jié)構(gòu)。

　　雪豹財(cái)經(jīng)社就控股公司股權(quán)結(jié)構(gòu)、外部投資者、造車資質(zhì)等問(wèn)題向集度方面詢問(wèn)，集度官方回應(yīng)稱，公司專注于汽車智能產(chǎn)品研發(fā)，目前一切正常。

　　集度員工張新（化名）對(duì)雪豹財(cái)經(jīng)社表示，缺席車展并非因?yàn)槿狈υ燔囐Y質(zhì)，他所在的部門4月初還在為參加車展趕進(jìn)度，只不過(guò)“還有些東西沒有完善，不參加車展是公司的安排”。

　　但不可否認(rèn)，經(jīng)歷過(guò)短暫的高光時(shí)刻，集度在百度AI的大舞臺(tái)上正變得黯淡。

　　難堪大任

　　集度能不能承載起百度的造車夢(mèng)？答案將在今年下半年揭曉——量產(chǎn)交付后的銷量數(shù)據(jù)最能說(shuō)明問(wèn)題。

　　集度到底能不能成為爆款，張新心里沒底，“我也畫個(gè)問(wèn)號(hào)”，原因之一是L4高階智能駕駛難以落地。

　　一直以來(lái)，L4高階智能駕駛都是集度的核心賣點(diǎn)。

　　集度CEO夏一平曾表示，智能汽車3.0時(shí)代就是汽車機(jī)器人的時(shí)代，時(shí)代變革的起點(diǎn)是汽車駕駛權(quán)由人類向AI轉(zhuǎn)移。3.0時(shí)代的汽車行業(yè)，將實(shí)現(xiàn)從能源變革向產(chǎn)品屬性變革躍遷，其終極目標(biāo)是汽車駕駛無(wú)人化。在他看來(lái)，“集度汽車機(jī)器人將滿足用戶在智能汽車3.0時(shí)代對(duì)智慧出行、智能助手和智能空間的極致體驗(yàn)需求”。

　　但直到量產(chǎn)交付前夕，集度仍然看不到L4落地的可能性。

　　更何況，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，夏一平口中的智能化先發(fā)優(yōu)勢(shì)，正在被不斷稀釋。

　　比亞迪董事長(zhǎng)王傳福前腳剛炮轟自動(dòng)駕駛“虛頭巴腦，忽悠胡扯”，后腳就被媒體曝出悄悄組建了5000人的自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)。大佬的“口是心非”背后，是新能源車企們的又一輪技術(shù)內(nèi)卷。

　　2022年8月，小鵬汽車與阿里云合建智算中心，該中心能將小鵬汽車的自動(dòng)駕駛模型訓(xùn)練速度提升約170倍。同年11月，蔚來(lái)與騰訊云簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在自動(dòng)駕駛云、智能駕駛地圖、數(shù)字生態(tài)社區(qū)等領(lǐng)域展開合作。據(jù)36氪報(bào)道，理想汽車智能駕駛與芯片團(tuán)隊(duì)正在快速擴(kuò)張，進(jìn)入國(guó)內(nèi)外雙線招聘模式。

　　先發(fā)優(yōu)勢(shì)被對(duì)手追平的同時(shí)，集度的短板也逐漸顯現(xiàn)。

　　與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，集度的量產(chǎn)交付姍姍來(lái)遲，錯(cuò)過(guò)了行業(yè)爆發(fā)的黃金時(shí)間。

　　據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)93.4%至688.7萬(wàn)輛，2023年增速將收窄至50%以下。賽道擁擠，競(jìng)爭(zhēng)激烈，新能源汽車進(jìn)入淘汰賽階段。年初特斯拉率先開啟了價(jià)格戰(zhàn)，多家造車新勢(shì)力處在懸崖邊緣。此時(shí)入局的集度，沒有太多喘息機(jī)會(huì)。

　　另一方面，與同樣是“互聯(lián)網(wǎng)造車”的華為和小米相比，集度的線下銷售渠道明顯遜色。

　　夏一平曾對(duì)外表示，集度計(jì)劃2023年在全國(guó)46座城市開設(shè)100家門店，但百店規(guī)模仍略顯單薄。據(jù)平安證券統(tǒng)計(jì)，截至2022年7月底，蔚小理的銷售門店分別為387、366和247家，同期AITO問(wèn)界已在全國(guó)554家華為門店中銷售。

　　二選一的難題

　　除了集度姍姍來(lái)遲所要面臨的種種挑戰(zhàn)，擺在李彥宏面前的還有另一個(gè)難題。

　　在集度員工劉威（化名）看來(lái)，李彥宏不再頻繁為集度站臺(tái)還有一個(gè)原因：為了把一碗水端平。

　　他告訴雪豹財(cái)經(jīng)社，百度和集度的關(guān)系更像是甲方和乙方——集度是甲方，向百度采購(gòu)核心技術(shù)；百度是乙方，為集度提供服務(wù)。雙方雖然合作密切，但在定位上還是互相獨(dú)立的兩家公司。

　　在早期的產(chǎn)品宣傳窗口期過(guò)去后，李彥宏需要平衡好雙方的關(guān)系。

　　作為一家近500億美元市值公司的掌舵人，李彥宏的一言一行影響深遠(yuǎn)。他“冷落”集度背后，既是在找平衡，也源于百度在造車路線上的左右為難。

　　李彥宏曾經(jīng)為Apollo的商業(yè)化落地畫了三條路徑：一是為主機(jī)廠商提供自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案，幫助傳統(tǒng)車企搭建自動(dòng)駕駛能力；二是親自下場(chǎng)造車，端到端地整合百度自動(dòng)駕駛技術(shù)，把最先進(jìn)的技術(shù)第一時(shí)間推向市場(chǎng)；三是共享無(wú)人汽車。

　　這三條路徑，與華為的選擇十分相似。而華為已經(jīng)用實(shí)踐證明，在新能源汽車領(lǐng)域，既做裁判又做運(yùn)動(dòng)員的路線很難走通。

　　2018年，李彥宏曾公開表示，百度不會(huì)自己造車，不會(huì)自己開生產(chǎn)線、設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)、研究流體力學(xué)或工業(yè)設(shè)計(jì)。百度只做最擅長(zhǎng)的自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)，并開放出來(lái)，和所有對(duì)無(wú)人車有興趣、有想法、有能力的企業(yè)一起來(lái)做。

　　但在“靈魂論”深入人心的新能源汽車行業(yè)，華為難做到的事，百度同樣力有不逮。

　　百度在2021年財(cái)報(bào)中提到，Apollo當(dāng)時(shí)已經(jīng)與包括福特、豐田、長(zhǎng)城、比亞迪等在內(nèi)的30個(gè)汽車品牌達(dá)成合作。但這些合作最終落地到產(chǎn)品的屈指可數(shù)。

　　李彥宏曾預(yù)測(cè)，2021年下半年，Apollo智能駕駛將迎來(lái)量產(chǎn)高峰，每個(gè)月都會(huì)有一款新車上市，未來(lái)3~5年內(nèi)預(yù)計(jì)前裝量產(chǎn)搭載量達(dá)到100萬(wàn)臺(tái)。但這個(gè)目標(biāo)未能實(shí)現(xiàn)。

　　百度只能親自下場(chǎng)，試圖用集度承載“無(wú)處安放”的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　在李彥宏的設(shè)想下，集度作為百度自動(dòng)駕駛的一面旗幟，將吸引更多車企與Apollo達(dá)成合作，從而為百度10年的自動(dòng)駕駛技術(shù)積累開拓更多商業(yè)化場(chǎng)景。

　　但時(shí)至今日，愿意將“靈魂”交給百度的主機(jī)廠屈指可數(shù)，其中產(chǎn)品最早落地的威馬已是命懸一線。

　　問(wèn)界月銷過(guò)萬(wàn)時(shí)，李彥宏或許從中看到了集度成功的可能性。但當(dāng)問(wèn)界的月銷量跌至4000輛以下，Huawei Inside模式四處碰壁之時(shí)，華為的切身經(jīng)歷告訴百度，主機(jī)廠和供應(yīng)商的身份必須二選其一。

　　集度還是Apollo，李彥宏的天平傾向哪一端？也許他正在用實(shí)際行動(dòng)給出答案。

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