文 | 陳子儒 赫晉一

　　來源 | 表外表里

　　順豐變得“眉清目秀”起來了。

　　上半年業績預告里，歸母凈利潤達到40.2-42.2億元，同比大增60%-68%，遠超市場預期。

　　把持續虧損的豐網速運甩給接盤俠極兔之后，利潤表還有望進一步修復。

　　并且，吊了市場8年胃口的鄂州花湖機場（簡稱鄂州機場），也將帶著“中國首個貨運機場”“運力亞洲第一、世界第四”的光環，于第三季度開始投運。

　　這些利好消息，似乎都預兆著，收獲的季節快到了。

　　尤其是鄂州機場，在市場的構想中，其對順豐的意義，不亞于孟菲斯機場之于FedEx（聯邦快遞）——帶動業績走高，從UPS等巨頭的傾軋中成功突圍，躋身世界前3的快運企業。

　　但收益的另一面，往往寫著風險。更何況，鄂州機場可是燒錢200億的“豪賭”——機場啟動建設的2017年，順豐凈利潤不過47億，相當于把4年的利潤全部砸進去。

　　如此重注，意味著一旦效果不盡人意，過去的“一擲千金”，很容易變成“明日累贅”。

　　可怕的是，在快遞這個多變的江湖里，很少有歇戰的時刻，以利潤換市場、夾縫中求生存的故事，總是輪番上演。

　　如今，順豐顯然還沒到打終局之戰的那天。那么，鄂州機場對其究竟意味著什么，又能否帶領其走向勝利呢？

　　做FedEx的“中國學徒”，建機場保份額

　　“哪怕大家罵我，可能未來這兩年利潤會低一點，但是我一定要實現我們的戰略。”

　　“我們要戰斗、我們要戰斗、我們要戰斗。”

　　2020年度股東大會，順豐創始人王衛為突如其來的巨額虧損公開道歉，但表示“寧折不彎”。其所提到的“戰略”，除了眼紅電商件的新業務豐網，還有為提升時效而修建的鄂州機場。

　　公司蒸蒸日上時，怎么折騰都無傷大雅，但業績爆雷，還在近幾年有200億大手筆支出，這顯然需要一個交代。

　　風暴中心的順豐，當然理解市場的顧慮。但站在它的視角看，自己也沒有多少退路可言了。

　　過去在中國快遞行業，順豐的速度是獨一份兒，時效業務對其收入貢獻一度超過80%。然而2016年后，時效產品的收入增速開始使不上勁兒，低于整體收入的增速。

　　而撼動順豐基本盤的，是行業整體服務質量的提高。可以看到，2016-2018年，中國郵政局披露的有效申訴數量呈現下滑趨勢。

　　具體來看，2017年的時效性指標的排名中，順豐首次在“運輸時限”上輸給了EMS；2018年，三通一達也相繼推出自己的時效件產品，大舉攻入順豐腹地。

　　這些都意味著，在時效服務維度，順豐正在被玩家們步步緊逼。

　　為了甩開對手，順豐將目光投向了遠距離快件——作為航空貨運高階玩家，順豐這塊業務增速遙遙領先。

　　但問題是，即使其繼續花錢買飛機，遠距離快件業務的增速還是在2017年露出了疲態。

　　畢竟在國內沒有專門的貨運機場且貨運航線較少的現實下，順豐有一半包裹要走客運，但客機的航行習慣并不適合運貨。

　　如此一來，單靠繼續買飛機已經很難拉動順豐業績大幅增長，現在能疊的buff，似乎只有“自建機場”了。

　　而海外空運物流巨頭FedEx已經驗證過，自建機場這條路是行得通的。

　　1982年，獨攬美國快遞行業近8成市場的UPS，為了將FedEx“扼殺在搖籃里”，推出了隔夜達業務，價格只有FedEx隔夜快遞的一半。

　　面對巨人的利刃，剛剛嶄露頭角的FedEx卻選擇了硬剛，以一己之力挑戰行業老大。

　　而FedEx的勇氣，正是源于其在孟菲斯機場興建的“超級轉運中心”。

　　可以看到，FedEx首創了軸輻式航空貨運網絡，以孟菲斯為中心，航線輻射至美國各地。這種飛行網絡不僅能讓FedEx覆蓋更多城市，還能節約飛機和航班。

　　舉例而言，在傳統運輸網絡模式下，5個城市之間的貨物流通，需要相互開通10條航線、20個航班和20架飛機。

　　但建立樞紐機場后，5 個城市只需要開通5條航線到樞紐機場，經過快速分撥后，再裝載各自目的地貨物返回，全程只用10 趟航班、5架飛機。

　　也就是說，樞紐機場大概能免去50%的航班次數、75%的直飛飛機成本，其他機場過夜費、分揀操作費等也能隨之壓縮。

　　不僅如此，孟菲斯機場落地，還可以提高載貨率、用大飛機節約油耗以及實現全時段執飛，可謂一舉多得。

　　有學術論文對比過新舊模式的資源消耗，發現FedEx模式大約能提升30%的整體效率。

　　有此依仗，“小嘍啰”FedEx自然敢叫板“老大哥”，甚至在80年代末成功虎口奪食，市占率大幅提升。在講究時效的隔夜送快遞上，份額更是狠狠碾壓了UPS。

　　回看順豐，如果能成為FedEx的“中國學徒”，打一場“降價提質”的市場份額保衛戰自然不在話下。

　　可以看到，順豐一上來就開大：鄂州機場轉運中心直接飆到67.8萬平方米，幾乎是三大國際物流巨頭機場前2名的總和。

　　這不僅能提高貨運效率——每小時能處理的件量躍升至50萬件，也進一步造就了其可怕的吞吐量；預計2025年，鄂州機場吞吐量可達245萬噸，相當于把順豐2022年的運力翻一番。

　　并且選址鄂州，也讓順豐有機會在節約20%單位成本的情況下，實現近300個城市“隔日達”。

　　同時，按照航線排布的歷史優先原則，鄂州機場作為國內首個貨運機場，意味著順豐足以搶占最好的航班，把之前空閑的日間飛行時間利用起來。

　　可見，為了打贏份額保衛戰，順豐在航空貨運維度下基本快要武裝到牙齒了。

　　倘若一切按預期發展，順豐無疑會擁有一副堅硬的“盔甲”，但如果劇本跑偏，“盔甲”很可能會變成“軟肋”。

　　機場“不合時宜”，順豐“騎虎難下”

　　要穿透鄂州機場的未來，可以先了解孟菲斯機場的過去。

　　實際上，轉運中心在1981年剛建成之際，也是有壓力的。如下圖，項目竣工投用后，因為固定資產計入折舊，FedEx單位包裹折舊成本持續上升。

　　不過，其單位包裹成本并沒有隨之增加，反而不斷降低。

　　而FedEx之所以能擺平折舊的拖累，某種程度上靠的是“運氣”——趕上經濟變革期，迅速搶占新興市場、達成規模效應；且正逢國際油價掉頭下跌，關鍵成本的壓力明顯減輕。

　　具體來看，彼時美國電子工業革命正如火如荼地進行，相比于鋼鐵、汽車等傳統產業，新興產業需要運輸的是量少價昂的小型零件，并且非常注重時效。

　　而美國分散的地理分布——如雪球博主icefighter提到過，美國“U型線外”50%的土地分布了86%的人口，使得航空貨運成為剛需。

　　可以看到，1974-1976年間，FedEx推出的4種時效型快遞產品，都實現了量價齊升，時效性最強的產品日均件量增長了5.4倍，日均收入增長了9.6 倍。

　　也就是說，FedEx在孟菲斯的超級轉運中心，剛好滿足了當時的需求，建得“恰逢其時”。

　　更幸運的是，1981-1984年，國際原油價格跌了18.5%，各大航空公司都省了大筆燃油費。

　　以航空貨運起家的FedEx，迎頭撞上這些機遇，相當于打瞌睡遇到了枕頭。這也是80年代FedEx面對UPS的圍追堵截，市場份額還能一升再升的原因。

　　而在快遞行業，規模幾乎決定了成敗。比如，在后續激烈的市場競爭中，FedEx推出了更經濟的產品打價格戰，但基于“超級轉運中心”實現的成本下降，依然能保持盈利。

　　因此，對順豐而言，想要復刻FedEx的成功，必須實現需求的高增長，也就是借由鄂州機場給其帶來的優勢，搶奪更多的單量。

　　然而，鄂州機場的產能釋放期，正逢我國航空貨運平穩增長階段：2009-2019年，國內航空貨運量復合增長率為5.3%。

　　這意味著，航空貨運的需求沒那么強勁，順豐的時效件優勢可能被弱化。并且，隨著降本增效成為這兩年的主旋律，時效性需求還要讓位于經濟型需求。

　　依然以FedEx為例，2009年次貸危機時，其主打經濟型的陸運業務的單量，首次超過了時效為主的空運業務。

　　目前，國內也出現了類似的趨勢。

　　2022年，順豐電商標快單量增速為21%，遠高于時效件9%的增速；主打經濟型快遞的中通，2023Q1單量增速也恢復了增長，并且上調了全年業務量指引，揚言“市場份額年增長至少1.5個百分點”。

　　這樣來看，市占率本就不高的順豐，想通過鄂州機場以快取勝，恐怕沒那么容易。

　　更何況，在行業內卷嚴重，各家都爭分奪秒的情況下，順豐“快”的品牌調性正在被消解。

　　尤其是推出標快產品后，越來越多消費者捕捉到，“順豐似乎變慢了”。事實上，最新的運力統計也顯示，在同距離同價格下，順豐標快的速度比京東物流慢16個小時。

　　且新的航空領域玩家們正在急叩大門。如消息顯示，中通也想組建貨運航空公司，目前正與湖南方面密切互動，很可能落戶長沙。

　　雖然鄂州機場建成后，一定程度上能緩解順豐時效上被趕超的問題，但同時也帶來了新煩惱。

　　可以看到，我國的人口分布相對集中，“胡煥庸線”線東南半壁36%的土地供養了全國96%的人口。這導致72%的快遞，其實可在72小時內完成投遞。

　　而800公里內，空運與陸運的時效差異不顯著，成本卻相差3倍。

　　換言之，鄂州機場不一定能讓順豐快多少，但或許能讓順豐貴不少（成本高不少）。而當下，順豐已經是最貴的那個了。

　　雪上加霜的是，在順豐眼看著要漲價才能覆蓋成本時，同行們卻在拼命降價搶單。比如，新玩家菜鳥推出了“半日達”業務，其副總裁帥勇曾表示，“半日達幾乎觸達了快遞物流行業的時間極限。”

　　更重要的是，菜鳥開始自營，意味著阿里系的訂單，往后順豐更難分到了。對電商不成氣候、要向市場找單量的順豐來說，或許只能通過價格戰來獲得客戶的青睞了。

　　但如上文所說，FedEx當初打得起價格戰，靠的是需求爆發實現的規模效應。如今“不合時宜”的鄂州機場，能不能給順豐帶來業務增量呢？

　　順豐在2023Q1業績會上，回答了這個問題：鄂州周邊資源空間較大，未來可建立起產業群，挖掘更多貨量，但可能不是一年兩年短期內能看到很多變化，需要一定周期。

　　也就是說，鄂州機場很難在短期內給順豐帶來明顯的收入提振。然而，其對成本的拖累卻已顯露。

　　從這一維度看，順豐要真正“順”起來，恐怕還得先馴服鄂州機場這一“猛虎”。

　　在順豐的預想中，自己拿的劇本應該是這樣的：建設國內首個貨運機場，鞏固護城河，遙遙領先于對手。

　　但理想很豐滿，現實很骨感：當前的需求不那么景氣了，行業競爭卻更加激烈了。

　　可機場眼看著就要建成了，順豐也只能選擇硬抗。至于其能否“馴虎”成功，只能等待時間來揭曉答案。

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