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　　文/瀚星

　　來源/雪豹財經社（ID：xuebaocaijingshe）

　　被公開打了五十大板的余承東并沒有徹底服軟，但與被批評的力度相比，他的“回擊”顯然在氣勢上弱了幾分。

　　3月31日，華為董事長任正非簽發內部文件《關于華為不造車的決議》，將承諾不造車的期限延長5年，而且“5年之后會再發個5年”。他特別強調，“華為/HUAWEI”不能出現在整車和外觀宣傳上，尤其是“華為問界”和“HUAWEI AITO”。

　　同一天，華為輪值董事長徐直軍在業績會上言辭激烈地批評“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌”，并表示此事一直在查處過程中。

　　雖然沒有指名道姓，但不難看出，矛頭直指華為車BU CEO余承東。

　　4月1日，余承東在公開場合作出“回擊”，稱去掉“華為問界”會讓消費者感到困惑，也會增加營銷成本，但“公司領導有不同的意見”。也是在這一天，問界門店開始拆除所有涉及華為/HUAWEI字樣的宣傳物料。

　　這是華為罕見地將公司內部矛盾公之于眾，也是長久以來的造車路線之爭首次被擺上桌面。這一板子明面上打向了余承東，背后卻是任正非和華為汽車業務的隱痛。

　　前所未有的激烈言辭

　　一向喜歡四處開炮的“大嘴”余承東這次不再把遙遙領先掛在嘴邊，而是用略顯苦悶的語氣講述了當下面臨的困局。

　　“本來我們希望以問界作為跨界合作品牌，在它前面加了華為，結果這兩天公司又出了一個規定，要把華為去掉。”但他認為，每個和華為合作的車企都采用不同的品牌，華為做營銷、服務和零售會很復雜，拉高成本，也讓消費者困惑。

　　他希望有一個“共同的元素、共同的品牌”來解決這一問題，并強調華為不造車，華為問界只是一個生態品牌，“但是我們加上去以后，公司領導有不同的意見”。

　　余承東口中持不同意見的公司領導，指的自然是任正非和徐直軍。

　　在3月31日下午舉行的華為2022年業績發布會上，徐直軍就“濫用”華為標志一事發表了一番措辭嚴厲的批評。他強調華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，“最近我們確實有些部門、個人、有些合作伙伴在濫用華為品牌，我們一直在查處過程中，華為經過30年構筑的品牌，不會被誰濫用。”

　　這番話無疑是對當天上午任正非發布的內部信的補充和強調。在信中，任正非將華為此前提出的三年不造車期限“續”了五年，并對華為標志在汽車設計上的露出做了嚴格要求。

　　任正非強調，“華為問界”“HUAWEI AITO”的字樣不能出現在整車宣傳和外觀上。徐直軍也在發布會上表示，華為會對所有門店、宣傳物料進行清理、整頓，使之回歸到不造車的戰略和定位上。

　　雖然句句未提余承東，但任正非和徐直軍的板子一下沒落，全打在了余承東的身上。

　　這是華為罕見地將內部矛盾展示在公眾面前。

　　3月31日上午，余承東還在微博上發布了一張印有“HUAWEI 問界”字樣的宣傳海報。被批評之后，他并沒有把這條微博刪除。

　　他還于當晚在華為內部心聲社區上接連發布兩條留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難，若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

　　一位北京地區的華為門店銷售告訴雪豹財經社，他們已經接到了清理“華為問界”宣傳物料的通知，此前一直在微信備注中使用的“華為汽車”字樣也被要求更改。“可能任正非認為余承東的宣傳方式太高調了。”

　　但苦悶的不只是余承東，華為汽車業務所面臨的困境也非一朝一夕間形成。打在余承東身上的板子，任正非感同身受。

　　華為造車，四面楚歌

　　3月初，在問界汽車的官網、微博、微信公眾號等官方賬號上，AITO問界的字樣被悄悄替換成了HUAWEI問界。線下店的問界M5、M7車身上都被貼上了華為問界的宣傳文字。

　　這成了華為內部路線之爭被公之于眾的導火索。

　　余承東在不久前接受媒體采訪時提出了“華為問界生態”這一概念，他認為以問界為旗幟，通過成立一個問界生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入、強強聯合，就是華為的汽車商業模式。“我們靠一個打不過別人，我們幾個兄弟一起打。”

　　余承東還表示，加入華為生態的車企，它們的核心需求與賽力斯類似，即需要華為的智能化和渠道能力，以及華為汽車這塊金字招牌。

　　這塊金字招牌被問界率先掛在了門面上。但任正非和徐直軍認為，華為為打造這塊金字招牌花了30年時間，它不能被“濫用”。

　　從開始到結束，一場大戲不到一個月時間便匆匆落幕。在這背后，是華為汽車業務日積月累問題的集中爆發。

　　3月底，華為汽車朋友圈的合作伙伴之一廣汽發布公告，宣布子公司廣汽埃安AH8項目，由與華為聯合開發變更為自主開發。雙方曾在2021年達成聯合造車的協議，廣汽埃安AH8原定采用Huawei Inside模式，本次變更后華為“降級”為供應商身份。

　　這并非華為與合作車企之間的嫌隙第一次被擺上臺面。

　　在去年8月的一場汽車行業峰會上，廣汽埃安副總經理肖勇公開吐槽：“不僅僅是電池，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”

　　另一家華為合作車企的員工向雪豹財經社透露，雙方在合作造車之前，曾在激光雷達解決方案的定價上產生過較大分歧。對外官宣合作后，外界對華為的關注完全蓋過自家汽車品牌，也讓他供職的車企感到不滿。

　　就連被外界視為華為“親兒子”的賽力斯，也打起了自己的小算盤。

　　3月30日，賽力斯集團旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司發布新品牌——藍電，并推出了首款產品藍電E5，這款新車采用了比亞迪的弗迪電混方案和HUAWEI HiCar 3.0車機系統，不再把雞蛋放在華為一個籃子里。

　　余承東的華為汽車生態還未成型便已處處裂痕，一只手就能數清楚的合作伙伴們也各懷心思。

　　更令華為焦慮的是，車BU是華為目前唯一沒有盈利的部門。2022年，華為凈利潤下滑68.7%。背負沉重壓力的余承東表示要在2025年實現車BU的全面盈利，但實現這一盈利目標的前提是幫合作車企賣出100萬臺車。

　　任正非不得不重新明確華為的造車路徑，給激進的余承東當頭棒喝，更是為小心提防華為的合作車企吃下定心丸。

　　路線之爭沒有標準答案

　　“任總的路線錯了，博世路線不行。”在4月1日的中國汽車百人會論壇上與李想對話時，余承東突發驚人之語。

　　在他看來，國外巨頭不愿意選擇華為做智能化供應商，新勢力品牌有自己的追求，怕失去靈魂的傳統車企也不會選擇華為，“只有傳統車廠跟不上節奏的需要我們”。

　　徐直軍此前透露，余承東曾對華為不造車的決定表示不服，“他可能就想造車，但他只有一票”。

　　造車路線之爭，本質上是參與度的深淺之爭。

　　一開始，華為以零部件供應商的身份涉足汽車行業，想做中國的博世，但并沒有收獲太大的聲量。2020年和2021年，華為先后推出Huawei Inside（HI）和華為智選兩種合作模式。

　　在HI模式下，車企提供整車設計和制造，華為負責提供智能化解決方案。換句話說，合作車企的外殼，裝著華為智能化的靈魂。

　　而在余承東一手推動的智選模式下，華為占據主導地位，深度參與產品設計、質量把控、營銷、門店銷售等各個環節。在某種程度上，智選模式無限接近華為借合作車企之手，造自己的車。

　　過去一年，華為先后發布兩款HI模式車型：北汽極狐阿爾法S HI和阿維塔11。

　　截至2022年年底，極狐阿爾法S HI一直未公布過具體的銷量數據，極狐全系車型在2022年的總銷量約為1.2萬輛。與長安汽車和寧德時代合作推出的阿維塔11，發布于去年8月并在年底開啟交付。直至今年3月，阿維塔官方發布公告稱其交付量突破4000輛。

　　相比之下，華為智選的表現更為亮眼。

　　2021年12月，華為與賽力斯合作的智選車型AITO問界M5正式發布，并于次年3月開啟交付，87天后交付量破萬。隨后在7月，華為又發布了大型SUV問界M7。

　　2022年全年，問界總銷量超過7.5萬臺，雖然沒能實現余承東所畫的“第一年銷量超過30萬，一年干翻特斯拉”的大餅，但對于賽力斯來說，與華為合作的好處顯而易見——賽力斯在過去一年共計賣出13.5萬輛新能源汽車，同比增幅達到225.9%，問界貢獻了一半以上的銷量。賽力斯之后，確定加入華為智選模式的車企還有江淮、奇瑞和北汽。

　　兩份截然不同的成績單，成為激化華為造車路線矛盾的導火索。

　　今年2月，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁，也是華為“HI模式”對外主要負責人王軍被停職，余承東在車BU“大權獨攬”，華為的造車路線也愈發激進。

　　在他的構想下，到2025年幫助合作車企賣出100萬臺車，華為的汽車業務就能實現盈利，但這同樣是一條艱難的道路。

　　頭頂“華為問界”的賽力斯被外界視為華為汽車的代工廠，引發了更多潛在合作伙伴的擔憂。而隨著后續智選模式的車型越來越多，華為的光環又會被稀釋，這意味著車企以“出賣靈魂”為代價，卻難以換來更好的收益。

　　當問界月銷過萬，華為金字招牌的光芒掩蓋了一切問題，但當這份光環減弱，以往積累的問題便激化、爆發了出來。

　　就在余承東向著自己構想的目標急駛之際，任正非一盆冷水潑下，再次明確畫出不造車的底線。

　　余承東宣稱“這事我不放棄”，努力強調華為“推行生態聯盟的本質沒有變”。但任正非在3年前的內部信中明確表示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。

　　不造車的華為，需要在兩條路線之間，找到適合自己的平衡點。