甲子光年在一次采訪中用這句話形容馬斯克、喬布斯以及Ilya：“科技發展往往不是最優解的勝利，而是最先造出來的人把它定義成最優解。”[5]

　　前面兩位我們并不陌生，特斯拉定義了新能源車的最優解，蘋果定義了智能手機的最優解，而Ilya Sutskever，OpenAI的聯合創始人、首席科學家，為AI大模型定義了最優解。

　　與OpenAI和ChatGPT一同引爆科技圈的，還有喧囂而上的輿論：為什么又不是中國？

　　就花錢搞研發這件事上，中國并不落后，如今研發支出占GDP的比重已達2.4%，并在2013年首次超過日本，成為了全球第二。

　　但一個很現實的問題則是：沒有特斯拉、沒有蘋果、沒有OpenAI，那這一年2.5萬億元的投入都去哪了？

　　一半互聯網、一半“中字頭”

　　曾有一位知名分析師提出過一個問題：究竟什么是“硬科技”公司？

　　而在這疑問之后還順帶附上了一句話：“寧德時代一年的研發費用，比互聯網行業公認最沒有技術含量的小米集團都不如，還什么硬科技呢。”

　　上市公司的財報中，有一項名為研發費用的成本專門用來記錄一個時間周期內，公司在研發方面的投入。如果以該指標為衡量標準，中國上市公司中研發費用最高的三家分別是阿里、騰訊以及中國建筑。

　　而在TOP20中，中字頭公司和互聯網巨頭各占一半。

　　如果按“研發費用=技術實力”的邏輯，那么中國科技代表隊中有一半是造房子或者修鐵路的，而中芯國際一年41億的研發費用得排到50名開外。

　　用這一指標來衡量技術實力顯然不夠準確。實際上，這指標更適合衡量一家公司對于研發的重視程度，比如中國石油167億的研發費用能夠吊打絕大多數上市公司，但其占營收比重僅為0.6%，這類可以用九牛一毛來形容的研發投入更接近于一種固定投入，比如app開發、儲油罐技術升級之類的。

　　中文語境下的研發費用是什么？

　　2018年科創板推出的同年，為更好的衡量公司的研發成本，國內財報的規定中，正式將研發費用從管理費用中拆出。

　　按照會計學的定義中，能被計算在研發費用成本中的項目，包括研發人員工資、勞務費、材料費、試驗費、設備折舊費、租賃費、專利申請費、以及直接購買技術等等。

　　簡單來說，基本上只要是個新的東西，上到研發三體世界通訊器、下到馬路牙子用的新式水泥，在這個過程中產生的一切費用都可以記為研發費用。

　　如果把研發費用除以公司研發人員總數，大致可以得到一位研發人員，在該公司每年有多少預算能花。

　　以中國建筑一年高達399億研發費用為例，這筆錢就主要花在不斷地重復試驗基礎建筑材料的配方之上，就像2021年攻破碳纖維技術，打破日本化工材料方面60年的壟斷。而這一材料主要用于戰斗機、大飛機、戰略導彈、火箭、衛星等高端制造上。

　　事實上，基礎物理化學材料的研發，并不比ChatGPT之類的人工智能模型更便宜。被三體智子封鎖的對撞機一臺要200億美元，一塊用于AI運算的A100顯卡也就一萬美元出頭。

　　這里有一個知識點，財報中的利潤表中的研發費用可能只是這家公司研發成本的一部分。在實際處理中有兩種情況：如果研發成果還不能帶來收益，那么直接計入研發費用；如果能夠轉化為收入，則可以部分計入無形資產進行攤銷（又稱資本化率）。

　　后者的操作能夠顯著增加當前公司的盈利能力。舉個例子，一家公司今年有10000元的營收和10000元的研發開支，如果全部計入研發費用（不考慮其它費用），今年的利潤為0。如果計入無形資產攤銷十年，意味著公司每年研發成本只有1000元，今年的利潤為9000。

　　因此，資本化率高的公司，通常可以理解為公司認為自己的研發有穩定的變現能力。

　　當然，不排除一些公司為了提高利潤水平進行這種操作的可能。比如長城汽車，作為一家老牌車企，在如今向新能源轉型時，就將大量研發支出資本化，體現在2021年年報上，得以保留67.25億的凈利潤。

　　畢竟有凈利潤，股東才能拿分紅。

　　效率第一

　　除去對比研發費用的絕對值以外，在觀測技術研發能力時我們可以引入一個概念：研發效率。

　　研發團隊的人力成本和時間成本通常顯著高于其它崗位，因此持續的研發項目若是長期難以實現盈利，將會迅速拖垮一家公司的現金流。

　　而衡量研發效率有兩個維度：研發所需的時間、以及產品的商業化能力。

　　以創新藥為例，由于藥品的變現邏輯非常清晰，只要能夠研發出一款切實有效的藥品，基本不用擔心銷量問題，因此研發效率主要考量時間。

　　比如率先研制出有效新冠疫苗的輝瑞和科興，兩家企業迅速將成果轉化為以千億計的利潤，顯然是研發效率高的體現。

　　而反例則是曾經的元宇宙概念產業鏈，大量的投入未能轉化為商業化成果，這可以被稱作為低效的研發。

　　當下最考驗企業研發效率的行業，其實是新能源車。在這個尚未像創新藥一般擁有完全成熟的商業化路徑，又和元宇宙有著類似的廣闊想象空間的行業里，產業鏈上各家企業競爭的核心之一，正是研發效率。

　　電池領域寧德時代率先脫穎而出，2022年全年裝車量市占率達到37%，自動駕駛芯片基本被英偉達、高通及英特爾旗下的Mobileye三家壟斷。

　　在最下游的車企身上，研發效率的戰爭仍未停歇。在最新財報中，蔚來單車研發費用高達8.8萬元，相當于同期特斯拉的5.5倍，長城的7.5倍，理想和小鵬從去年開始每個季度的研發投入大約在15億元左右，單車的研發成本大約為5萬元。

　　高昂的單車研發費用本質上是由于銷量不足，無法攤薄而導致的。從絕對值上來看，特斯拉全年研發費用205億元，對應131萬輛的銷售額，單車研發費用僅為1.6萬。

　　如何實現研發效率最大化？

　　歸結起來，企業的研發路徑大體來說只有兩條：打造“人無我有”的溢價，或者是有著“人有我優”的性價比。

　　前者最典型的案例是科技界的“iPhone時刻”，當iPhone通過自研芯片和系統打造一款手機之時，其享受的溢價遠超華強北山寨機，同時獲得了整個產業鏈上最強大的話語權。而如今ChatGPT引發的AI界“iPhone時刻”也是同理。

　　而后者最典型的案例則是芯片制造。單純造一款芯片早已不是難事，可在代表先進制程的5-10nm工藝上，臺積電一個人拿走了全行業近九成的營收。

　　這種人有我優的霸權，在2015年蘋果A9芯片發布之時體現的淋漓盡致。當時為蘋果芯片代工的供應商為三星和臺積電，但三星代工的版本媒體實測顯示三星代工的 A9 不僅發熱更嚴重，續航也相比臺積電版本更差。2016年，蘋果推出A10芯片，作為供應鏈管理大師的蘋果，自然果斷的選擇了臺積成為其芯片的獨家供應商。

　　上市公司財報只是研發的一環

　　如果把A股、港股和科創板所有上市公司研發費用加起來，一年研發費用大約2萬億出頭。但這只是我國全部研發費用中的一部分。

　　在絕大多數科技創新的背后，往往站著一個以國家財政為基石的龐大力量，而這筆錢，往往以產業政策的形式流向各行各業。

　　用財政資金資助科學研究，在世界各國是通用做法，但過往在風電、光伏等領域的挫折讓這種模式一度陷入質疑。直到前鐵道部長獨創的高鐵模式，改變了一切。

　　高鐵模式下，由國家主導、集中談判、引進吸收、巨額投資。相較于以往約等于直接發錢補助的方式，這種由國企牽頭并出資的模式獲得了巨大的成功。

　　如今最典型案例的莫過于俗稱大基金的國家集成電路產業投資基金股份有限公司。由國企力量牽頭，組成了一個累計超3000億元的龐大投資體系。

　　這只用于扶持我國半導體行業發展的基金，在可查數據中僅有數百億元最終體現在上市公司財報上，絕大多數資金依舊是在非上市公司，或者是上市公司的“體外項目”上。

　　另一方面，由國家力量主導的研發還體現在各大科技公司的股東名單上，比如中國的三大AI獨角獸公司：商湯、曠視和寒武紀，股東中均有國有背景的投資公司。

　　除此之外，企業研發經費約占全國的七成左右，其余的研發力量還有政府所屬研究機構和高校實驗室，以及諸多民科的努力。

　　尾聲

　　在百度文心一言發布會后，李彥宏接受采訪時說了一句話：“基于這種大語言模型開發應用機會很大，沒有必要再重新發明一遍輪子，有了輪子之后，做汽車、飛機，價值可能比輪子大多了。”

　　2015年，馬斯克和薩姆·阿爾特曼成立OpenAI之時投入10億美金，兩年后，這實驗室什么都沒搞出來，錢先花完了。而后谷歌開源“Transformer”模型，大模型的方向有了，但一算入場費還得給英偉達交900萬美元。

　　為了給AI造大模型的輪子，天文數字的投資和令人心生畏懼的燒錢速度還只是個開始，更可怕的則是數以億計的資金消失的同時，還沒人能夠說出一套完整的變現邏輯。

　　李彥宏的這句話或許還有另一種理解方式：發明創造本就可以多一些功利性。

　　既然AI的輪子已經被造出來了，那就別再糾結為什么不是中國，我們專心去探索它的商業化價值也未嘗不可。

　　畢竟早在1845年英國人就發明了輪胎，但如今中國高鐵技術卻領先世界。

　　[1]企業AI論文數前十：美國6家，中國4家，日本經濟新聞

　　[2]2020年全國科技經費投入統計公報，國家統計局

　　[3]The 2021 EU industrial R&D investment scoreboard，EU

　　[4]R&D Magazine的2020年全球創新指數（Global Innovation Index，GII）報告，Strategy&analysis

　　[5]甲小姐對話李志飛：聊聊這場瘋狂的AI大模型煉丹大會 | 甲子光年

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