電動化時代，保時捷的轉型挑戰依然艱巨。

　　張軍智 | 作者

　　礪石汽車 | 出品

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　　保時捷上市，冬天里的一把火

　　由于新冠疫情的延宕反復，以及地緣政治沖突引起的糧食危機、能源危機、通貨膨脹等等多重不利因素的影響，2022年成了全球資本市場極為寒冷的一年。

　　今年全球IPO數量同比下降近70%，融資額度更是不到往年的零頭。以全球資本市場的風向標美國市場為例，2022年上半年，美國上市公司首次公開募股籌集資金額僅為48億美元，而2020全年、2021全年分別是1770億美元、1550億美元。

　　在寒氣逼人的大環境里，保時捷上市，卻狠狠火了一把。

　　9月29日，大眾汽車旗下超豪華品牌保時捷在法蘭克福證券交易所掛牌上市。為致敬旗下傳奇車型保時捷911，大眾集團將上市代碼定為P911，發行9.11億股。保時捷的上市價格為每股82.5歐元，而之前大眾發布的指導價為76.5-82.5歐元，選擇價格上限定價，顯示出市場對保時捷股票的追捧。

　　上市首日收盤，保時捷就以758.6億美元的市值，成為僅次于特斯拉、豐田、比亞迪、大眾的全球第五大市值車企。此后，保時捷股價繼續走高至93歐元，市值達850億歐元，超越大眾，成為全球市值第四的車企。

　　保時捷的上市，為大眾集團募集了約94億歐元資金，并且創造了歐洲自2011年以來最大IPO，也是德國史上第二大IPO。

　　在寒冷的資本市場里，這一切顯得格外振奮人心，以至于有媒體贊譽其為里程碑式事件。

　　但保時捷何以有如此表現？

　　簡單來說，因為保時捷是塊極為優質的資產。保時捷的盈利能力非常強勁，2019-2021年，其銷售收入分別為285.15億歐元、286.95億歐元和331.38億歐元；經營利潤則達到了38.62億歐元、41.77億歐元和53.14億歐元。其中2021年，保時捷以占大眾集團不到3.5%的銷量，貢獻了集團四分之一的利潤。

　　今年上半年，在全球豪車市場整體低迷的情況下，保時捷的銷售收入與銷售利潤繼續高速增長，分別達到179.2億歐元和34.8億歐元，銷售利潤率實現驚人的19.4%。要知道，大眾品牌的汽車利潤率只有3%左右，一線豪華品牌奧迪的利潤率也只有10%左右，賓利也不過13%多。

　　所以，這樣一只會下金蛋的鵝上市IPO，自然深受資本市場歡迎。

　　不過在熱鬧喧囂的保時捷上市背后，也有一些冷靜聲音認為：在電動車已成時代發展趨勢的背景下，傳統超豪華品牌前景不明，保時捷的市值被高估了。

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　　傳統豪華品牌的電動化困境

　　豪車之所以成為豪車，核心在于其遠超普通車型的性能表現，比如保時捷的傳奇車型911，在世界三大賽事之一的勒芒系列賽事中，89年里曾奪得過109次冠軍；法拉利在F1賽事中，贏得過239場大獎賽勝利，16個年度車隊總冠軍……而支撐這種性能表現的是豪華車企在發動機、變速箱、底盤等汽車關鍵技術上的歷史積淀。

　　但在電動車時代，這種技術積淀將不得不歸零，“三電”（電池、電機、電控）技術，成了電動車性能的新基礎。而豪車企業所能采用的三電產品與技術，與其他電動車企并不能形成本質上的差異，甚至在電控技術上還要落后于一些新入局者。

　　另外，過去豪車引以為傲的強勁性能體驗，在電動車時代變得稀松平常，一輛二三十萬的電動車，就可以步入3秒級的百公里加速度區間，而同樣水準、搭載V6\V8\V12發動機豪華超跑，動輒需要數百萬。

　　至于傳統豪車過去不計成本的內飾用料以及個性化的管家服務，其本身并沒有競爭層面的壁壘，后起之秀，完全可以有樣學樣。

　　更重要的是，電動車時代，智能化成了電動車的重要標志和差異化所在，而智能化是建立在車企的軟件能力和數據算法之上。特斯拉能引領電動車行業發展潮流，正是其軟件和算法上的強大能力所致。但在智能化上技術層面，一向喜歡在發動機上努力的豪車企業，明顯缺乏積累與實踐。

　　綜合來看，在電動車時代下的豪車品牌，將面臨失去核心競爭力的風險。事實上，這樣的事情已經在發生，奔馳、寶馬、奧迪等一線傳統豪華品牌在電動車市場上的表現，就遠不如燃油車市場。

　　或許會有觀點認為，豪車品牌帶給用戶的尊貴感、價值感，是很多新興造車勢力所不具備的。但歷史經驗同樣告訴我們，沒有技術、產品力做基礎的豪華品牌，也只會是明日黃花，比如功能機時代的豪華品牌Vertu手機、早期的豪華筆記本電腦索尼VAIO都是先例。

　　作為傳統超豪華品牌，站在汽車產業發展歷史性十字路口的保時捷，面臨的轉型升級挑戰之艱巨，不言而喻。但為何資本市場卻依然能給予其極高的市場估值？其中的原因，除了保時捷現階段的強大盈利能力之外，資本市場似乎也對其未來的電動化轉型抱有信心。

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　　保時捷的電動化努力

　　在洶涌而至的電動化浪潮面前，與一眾超豪華品牌的躊躇不前不同，保時捷的新能源和電動化轉型是比較早的。在2010年，保時捷就發布了911 GT3 R混動超跑；2014年，保時捷推出Panamera和Cayenne的插電混動版車型；2015年，保時捷發布歷史上首款全電動四座概念跑車Mission E；2019年，Mission E量產版，也是保時捷首款純電跑車Taycan正式發布。與之對比，瑪莎拉蒂、蘭博基尼的首款量產電動車今年才剛亮相，法拉利、阿斯頓馬丁的第一款電動車還要等到2025年。

　　僅從時間點來看，保時捷就在戰略前瞻性上，領先同級的其他品牌。這是因為一方面，不管是否愿意，新能源電動化已經是不可逆轉的時代趨勢；另一方面，挑戰之中蘊含著機遇，如果轉型成功，超豪華品牌不僅能繼續保持自身品牌的高溢價，還能收獲電動汽車市場對高端品牌有需求的富裕群體。

　　在產品性能上，保時捷的第一款純電車型Taycan也不遑多讓。其是第一款系統電壓達到800V的量產車型（常見的電動車系統電壓為400V），旗艦車型Tavcan TurboS可輸出高達560kW（761 PS）的超增壓功率，從靜止加速到100km/h僅需2.8秒，最高車速達260km/h，CLTC續航里程為527公里，理想充電條件下，從電量 5%充至 80%僅需 22.5 分鐘。

　　性能強勁的Taycan上市之后，受到了市場廣泛關注。2020年，比爾·蓋茨在一次談話節目中透露，自己剛買了一輛保時捷電動車Taycan。他表示：“雖然它的溢價很高，但它很酷。這是我第一輛電動汽車，我非常喜歡它。”

　　一向對特斯拉贊譽有加的比爾·蓋茨，結果卻選擇了保時捷Taycan，正說明了保時捷電動化轉型戰略的正確性。

　　2021年，Taycan在全球范圍內累計交付了41296輛，占到了品牌總銷量的13.7%，超越旗下王牌車型保時捷911，表現亮眼。

　　電動化轉型首戰告捷之后，保時捷繼續擴大純電產品陣營，其計劃在未來幾年推出Macan、卡宴以及一款旗艦跨界電動版車型。

　　在關鍵的電池技術領域，保時捷已向電池系統和電池模塊生產等核心技術領域投入了大量資金。其在德國圖賓根與電池公司Custom Cells成立的Cellforce Group合資企業，預計于2024年實現批量電池生產。

　　今年5月，保時捷又聯合其他投資者一起向鋰硅電池企業Group14 Technologies投資4億美元，用于新型動力電池的開發。據悉Group14的硅碳負極材料可以讓鋰離子電池多儲存 50%的能量，同時能降低內阻，以實現更快速的充電。保時捷在一份聲明中表示，Group14將向Cellforce集團提供產品。

　　投資建立電池工廠，投資新電池技術，這對保時捷發展電動車業務，無疑都是利好。

　　而在電動平臺研發上，保時捷聯合奧迪最新推出的PPE（Premium Platform Electric）純電動豪華平臺，也顯示出不錯的技術實力和更好的適配性。Macan純電版將會是PPE平臺下的首款純電車型。

　　另外值得一提的是保時捷的充電服務，除了現有的第三方充電服務合作伙伴外，保時捷還宣布自建充電基礎設施。據悉，保時捷的高級充電站，將首先在德國、奧地利、瑞士等歐洲區域設置，然后在中國和北美等關鍵地區擴展。

　　自建充電基礎設施投資巨大，對于市場保有量注定不會太高的超豪華品牌似乎并無太多必要，但在保時捷看來，“這不僅僅是關于充電，也是為給我們的客戶帶來更多便利。這對我們來說非常重要，我們不僅關注汽車電氣化，還關注汽車以外的客戶體驗”。

　　自建充電體系，也從側面顯示出保時捷電動化的勃勃野心，根據2021年大眾集團的“2030NEWAUTO”戰略，保時捷計劃向電氣化和數字化轉型投資150億歐元，預計到2025年，純電及插混車型的銷量將占到整體銷量的一半；到2030年，純電車型的比例計劃達80%以上，并實現碳中和。

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　　隱患尚存，任重道遠

　　如今保時捷在電動化轉型之路上正加速奔跑，并且取得了一個不錯的開局，不過從整體來看，其電動化業務尚難言樂觀，特別是在數字化軟件技術、產品質量層面，保時捷需要面對的挑戰還很大。

　　保時捷Taycan 在2019年上市之后，至今已經發生多次召回事件。特別是2021年，由于軟件問題導致車輛行駛中突然失去動力，保時捷在全球范圍召回了4.3萬輛Taycan車型。在媒體報道中，出現故障的車輛會在“以任何速度行駛時，毫無征兆地直接切換到車輛緊急模式”，并且不會接收到任何警告提示。

　　而保時捷的產品專家在此后媒體會上表示，這次問題為軟件問題，即車輛控制單元與電源電子控制器內部逆變器的通信出了問題，通過軟件升級即可解決。

　　有趣的是，像特斯拉以及中國等眾多造車新勢力的車型，往往通過軟件的OTA即可解決升級問題，但保時捷卻要采用費時費力的召回方式。其中的原因并不神秘，受限于自身的數字化軟件能力，包括保時捷在內的大眾旗下電動車產品，目前都還不支持OTA遠程升級功能，雖然這項技術早已幾乎是中國電動車的標配。

　　這也讓人聯想到大眾的軟件部門CARIAD（統一負責集團內部軟件開發），曾因缺乏數字化能力，不得不將很多軟件開發工作外包給了第三方，但其又缺少在系統層面將所有模塊貫穿于集成軟件的人才，結果導致大眾在軟件開發進度上屢遭波折，極大影響到了旗下多款電動車型的上市。

　　軟件能力的短板，也導致了保時捷純電版Macan的上市推遲。其原定今年發布，明年上市，但由于大眾集團軟件平臺研發不能及時跟進，純電版Macan的上市，被迫推遲到2024年。

　　除了軟件問題，在備受市場關注的電動車安全性上，保時捷的表現也令人失望。2020年，一輛保時捷Taycan在位于美國佛羅里達州的房屋內自燃燒毀，事故造成房屋和汽車損毀嚴重。

　　而在保時捷上市當月，一輛保時捷Taycan在蘇州撞上護欄后引發大火。由于事故發生后車門無法開啟，最終導致車內兩人不幸遇難。

　　雖然電動車碰撞自燃的事故，幾乎每個電動車企都遭遇過，但自燃后無法開啟車門的問題，卻屬罕見。這一問題帶來的安全隱患，顯然比自燃還要危險。

　　另外對于保時捷的自燃，有分析將問題指向了Taycan的自身設計上。在這些分析里，Taycan采用的800V的高壓架構，雖然使充電速度得到了提升，但穩定性卻不如目前更主流的400V架構。

　　去年，保時捷內部一名爆料員工稱，Taycan目前使用的800V高壓充電器不能很好地控制充電過程，可能會給一些電池過度充電，導致自燃風險。該爆料員工還透露，在已經交付的Taycan車型中，大約有60%的車輛電池存在安全隱患，可能出現電池充電自燃。

　　除了上述問題，有關Taycan的車窗無法一鍵升降、剎車片異響、中控反應遲鈍等問題，也不時見諸網絡。

　　從上述種種問題中，我們不難發現，保時捷電動化轉型所面臨的挑戰，依然艱巨。

　　而從商業發展史的角度來看，保時捷的電動化轉型前景，也不樂觀。盤點過往輝煌一時的企業，很容易看到一個現象，一旦時代風云變幻，巨頭很容易陷入沉寂，索尼、諾基亞、柯達、松下、夏普都是先例。當然也有IBM、三星這樣的特例。

　　保時捷會不會成為特例？那要看接下來，它在新的時代里，如何書寫超豪華品牌的新故事。

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