作者|張堯

　　編輯|胡展嘉

　　運(yùn)營|陳佳慧

　　出品|零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）

　　一場反抗在貨拉拉“內(nèi)部”進(jìn)行，并因此引發(fā)了不小的停運(yùn)風(fēng)波。

　　近日，廣州、浙江等多地貨車司機(jī)在社交平臺(tái)發(fā)布視頻，對貨拉拉現(xiàn)行訂單規(guī)則表達(dá)不滿，并宣布在未來幾日內(nèi)不再接單。據(jù)悉，導(dǎo)致這場風(fēng)波的直接因素是，貨拉拉平臺(tái)更改了計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致從業(yè)者收入大打折扣。更有貨車司機(jī)表示不僅不賺錢，甚至在賠錢接單。

　　綜合多位卡車司機(jī)的表述，對于貨拉拉的不滿還在于其征收信息費(fèi)、調(diào)整會(huì)員套餐的操作。事實(shí)上，針對貨拉拉制度和管理的亂象，貨車司機(jī)們曾多次聯(lián)合抗議投訴過，公開資料顯示，監(jiān)管部門也在前段時(shí)間就此點(diǎn)名批評過，但都無疾而終。

　　當(dāng)然，不置可否，貨拉拉所面臨的是同城貨運(yùn)行業(yè)共同的難題，如何平衡平臺(tái)規(guī)模營收、司機(jī)待遇和用戶體驗(yàn)感三者之間的關(guān)系，并非易事。而從此次司機(jī)罷工來看，當(dāng)下貨拉拉與為其創(chuàng)造利潤的貨車司機(jī)，已然陷入對立的僵局。

　　作為商業(yè)有機(jī)體，貨拉拉一直風(fēng)波不斷，據(jù)公開資料顯示，近兩年來，多個(gè)監(jiān)管部門已經(jīng)先后多次約談貨拉拉，為何貨拉拉一再出現(xiàn)問題？誰在縱容貨拉拉？同城貨運(yùn)沉疴，難道真沒藥可解？

　　01

　　司機(jī)與平臺(tái)矛盾

　　貨拉拉停運(yùn)導(dǎo)火索

　　綜合多位在網(wǎng)上投訴貨拉拉司機(jī)的訴求，當(dāng)下司機(jī)和貨拉拉的矛盾主要展現(xiàn)在兩個(gè)方面。

　　一方面是抽傭規(guī)則，根據(jù)平臺(tái)規(guī)定，司機(jī)在交完會(huì)員費(fèi)以后，每一單還要向貨拉拉平臺(tái)上繳5%~15%的抽成；另一方面，在計(jì)算價(jià)格上，平臺(tái)的算法和機(jī)制存在一定偏差，平臺(tái)導(dǎo)航的直線距離和實(shí)際行車路線存在一定偏差，進(jìn)而導(dǎo)致司機(jī)賺不到與實(shí)際行車相匹配的費(fèi)用。

　　長期以來，平臺(tái)會(huì)員制度和抽傭政策的嚴(yán)苛，訂單計(jì)費(fèi)方式缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致貨車司機(jī)們收入和付出不成正比。在黑貓投訴平臺(tái)上，關(guān)于貨拉拉的投訴帖達(dá)到了2.4萬條，其中多數(shù)是來自貨車司機(jī)對平臺(tái)的投訴，包含平臺(tái)違規(guī)判定，不合理處罰、扣分等理由。

　　有貨車司機(jī)向媒體表示，自己所在的貨運(yùn)平臺(tái)推出了“多因素訂單”，將根據(jù)路況、天氣、供需關(guān)系等因素調(diào)整訂單價(jià)格。跑一趟業(yè)務(wù)下來，一張多因素訂單比正常訂單的運(yùn)費(fèi)少了20%。

　　由此可見，貨車司機(jī)們對于平臺(tái)的“霸王”規(guī)定積怨已久。

　　▲圖：貨拉拉司機(jī)訴求列表

　　類似投訴事件頻發(fā)也已經(jīng)引來了監(jiān)管部門的關(guān)注。貨拉拉最近一次被交通運(yùn)輸部門約談是在11月18日，事實(shí)上，這已經(jīng)是貨拉拉自2022年以來被交通運(yùn)輸部在內(nèi)的多個(gè)監(jiān)管部門進(jìn)行的第五次約談。

　　在最近一次約談中，交通運(yùn)輸部門重點(diǎn)關(guān)注貨拉拉公司采用一口價(jià)訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運(yùn)價(jià)的操作。此外，也順帶提醒了滿幫、滴滴貨運(yùn)、快狗打車幾家公司。

　　事實(shí)上，貨拉拉對貨運(yùn)司機(jī)的層層扒皮與其盈利焦慮不無關(guān)聯(lián)。不可否認(rèn)，過去近十年，以貨拉拉為代表的同城貨運(yùn)平臺(tái)解決了用戶叫車難、用車貴、價(jià)格不透明、信息不對稱、行業(yè)效率低下等問題，為幾十萬名司機(jī)提供了就業(yè)機(jī)會(huì)。

　　但在長期巨虧的壓力之下，貨拉拉選擇通過改變收費(fèi)模式，提高對司機(jī)的抽成等方式來提升平臺(tái)利潤，但還沒解決盈利問題，便一次次把自身置于輿論漩渦。

　　02

　　同城貨運(yùn)

　　巨資燒出來的行業(yè)

　　縱觀國內(nèi)貨運(yùn)市場，當(dāng)下階段基本形成了以貨拉拉、滿幫集團(tuán)、滴滴貨運(yùn)和快狗打車四方競爭的格局。

　　根據(jù)快狗打車的招股書，在同城貨運(yùn)行業(yè)，根據(jù)交易額計(jì)算，2021年國內(nèi)五大平臺(tái)占市場份額的64.9%，其中排名第一的貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場份額占比排名第一，市場份額甚至超過了滴滴貨運(yùn)、快狗打車、藍(lán)犀牛、易豐搬家四家平臺(tái)總和。

　　據(jù)《2020~2026年中國同城貨運(yùn)行業(yè)全景調(diào)研及投資前景預(yù)測報(bào)告》，預(yù)計(jì)到2025年，我國同城貨運(yùn)市場將突破16000億元大關(guān)，貨運(yùn)量將達(dá)到128.3億噸。也就是說，同城貨運(yùn)市場規(guī)模巨大，行業(yè)仍有很大增長空間。

　　但從市場占有率看，貨拉拉在同城貨運(yùn)行業(yè)屬于絕對的頭部企業(yè)。根據(jù)貨拉拉官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，截至2021年10月，其業(yè)務(wù)范圍已覆蓋363座中國內(nèi)地城市，平均月活司機(jī)達(dá)66萬，月活用戶達(dá)840萬。

　　但競爭也難于避免。2020年滴滴斥1億巨資成立了滴滴貨運(yùn)，殺入同城貨運(yùn)賽道，發(fā)起燒錢大戰(zhàn)，給予新司機(jī)和用戶大量補(bǔ)貼，將貨拉拉和快狗打車卷入。此后還有滿幫集團(tuán)和順豐的入局。于是，在一輪輪燒錢大戰(zhàn)中，貨拉拉融資之路，一直未終止。

　　據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉2020年12月完成E輪融資，融資規(guī)模為5.15億美元，到了2021年1月又完成F輪融資，融資規(guī)模為15億美元，至此估值高達(dá)100億美元。

　　眾多資本青睞之下，貨拉拉也頻繁傳出上市計(jì)劃。不過，截至目前，仍未傳出貨拉拉要上市的消息。關(guān)于貨拉拉的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，尚且不詳，但可以從另一家上市的同城貨運(yùn)公司——快狗打車財(cái)報(bào)中窺探一二。

　　從快狗打車在2022年上年財(cái)報(bào)業(yè)績中，可以看出貨拉拉在內(nèi)的同城貨運(yùn)營收情況并不樂觀。根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，快狗打車總營收為3.49億元，同比增長15.5%；凈虧損為10.49億元，同比擴(kuò)大324.8%。

　　事實(shí)證明，上市并未解決快狗打車的盈利難題，招股書信息顯示，2018年~2021年四年間，快狗打車總營收為23.04億元，凈虧損累計(jì)達(dá)到了23.05億元，基本持平。

　　巨額虧損來自于其居高不下的銷售和營銷費(fèi)用。快狗招股書顯示，在2018年~2021年，其銷售及營銷費(fèi)用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元，占總營收的比例分別為115.7%、54.0%、36.7%和50.7%，最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，快狗打車銷售和營銷費(fèi)用達(dá)到了1.68億元，在總營收中占比48.1%，

　　不難發(fā)現(xiàn)，快狗打車也正陷入“燒錢”漩渦中，當(dāng)然，這也是貨拉拉無法回避的難題，長時(shí)間燒錢大戰(zhàn)，讓其現(xiàn)金流承壓，為了早日實(shí)現(xiàn)盈利，只能優(yōu)先在司機(jī)端進(jìn)行開源節(jié)流，也引發(fā)了一波“停運(yùn)”反抗戰(zhàn)。

　　當(dāng)然，這次風(fēng)波也直接暴露了同城貨運(yùn)行業(yè)的短板，平臺(tái)間同質(zhì)化嚴(yán)重，過度依賴人力和客戶資源，且科技含量較低。

　　正因如此，為了搶奪有限的司機(jī)和客戶資源，平臺(tái)與平臺(tái)之間不惜砸錢補(bǔ)貼，通過不斷“燒錢”來吸引司機(jī)入駐、獲取客源，但用戶粘性卻無法保障，一旦補(bǔ)貼政策褪去，客戶便會(huì)轉(zhuǎn)向其他更優(yōu)惠的平臺(tái)下單。畢竟，價(jià)格驅(qū)使下，很難保證用戶的忠誠度。

　　當(dāng)下同城貨運(yùn)行業(yè)當(dāng)下尚且未跑出絕對巨頭，競爭可以說依然處于白熱化狀態(tài)，多方擠壓之下，貨拉拉的市場地位隨時(shí)會(huì)遭受沖擊。

　　03

　　一而再口碑崩塌

　　誰在縱容貨拉拉

　　快狗打車CEO何松曾接受媒體表示，“補(bǔ)貼戰(zhàn)是資本的無限游戲，對行業(yè)沒有幫助，也不會(huì)贏得真正的勝利。而依靠補(bǔ)貼創(chuàng)造出來的增量市場，其實(shí)是屬于行業(yè)的訂單，不屬于任何一家平臺(tái)。”

　　在價(jià)格戰(zhàn)這股虛火褪去后，口碑和精細(xì)化運(yùn)營成為了各家貨運(yùn)平臺(tái)，接下來需要大力投入精力的方向，而貨拉拉多次陷入安全危機(jī)事件中，對其口碑影響極大。

　　2021年2月，隨著“貨拉拉女乘客墜車死亡”事件不斷發(fā)酵，一度將貨拉拉推向風(fēng)口浪尖。在貨拉拉公布的《網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)服務(wù)協(xié)議》中，直接表示貨運(yùn)服務(wù)過程中發(fā)生的任何人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失，均與平臺(tái)方貨拉拉無關(guān)。

　　此言一出，輿論嘩然，“貨拉拉不承擔(dān)任何責(zé)任”這一“免責(zé)條款”引起網(wǎng)友熱議，與此同時(shí)，更為致命的是，安全問題成為了埋在同城貨運(yùn)平臺(tái)運(yùn)營模式下的不定時(shí)炸彈，牽一發(fā)而動(dòng)全身。

　　在黑貓投訴上，不少乘客對貨拉拉的投訴，集中在司機(jī)接單后爽約、搬運(yùn)時(shí)坐地起價(jià)、發(fā)生糾紛時(shí)司機(jī)態(tài)度惡劣等方面。

　　此前也有不少媒體報(bào)道過貨拉拉司機(jī)招募門檻低、審核流程、安全培訓(xùn)過于敷衍的問題。根據(jù)此前新華網(wǎng)報(bào)道稱，“貨拉拉”“快狗”等平臺(tái)的多位網(wǎng)約貨車司機(jī)透露，注冊網(wǎng)約客運(yùn)平臺(tái)要求考取從業(yè)資格證，但注冊貨運(yùn)平臺(tái)并不需要。而且貨運(yùn)平臺(tái)的“線下培訓(xùn)”時(shí)間很短，且內(nèi)容也并不介紹法律法規(guī)、運(yùn)營規(guī)范等，大多教司機(jī)如何接單。

　　此前，貨拉拉還多次因?yàn)椤疤靸r(jià)搬運(yùn)費(fèi)”被媒體曝光。

　　在中國傳媒大學(xué)文化產(chǎn)業(yè)管理學(xué)院法律系主任鄭寧看來，貨拉拉在服務(wù)條款中提到，貨拉拉僅為運(yùn)輸方和用戶提供中介服務(wù)，并不參與具體的貨物運(yùn)輸交易，如因貨物運(yùn)輸交易本身以及用戶與第三方所產(chǎn)生的任何糾紛或責(zé)任的，均與貨拉拉無關(guān)。這種“一律免責(zé)”式的條款涉嫌違反合同法第40條和第53條規(guī)定，該格式條款無效，而且貨拉拉作為中介平臺(tái)，不能減輕因其故意或重大過失所產(chǎn)生的法定責(zé)任，亦不能單方面排除協(xié)議提供者的基本義務(wù)。

　　試圖鉆法律空擋的貨拉拉，并未能如愿，可以說，深陷口碑危機(jī)的貨拉拉，當(dāng)下處境十分尷尬。

　　快狗上市以來股價(jià)接連走低，市場對同城貨運(yùn)賽道的盈利能力進(jìn)一步存疑，在同行中曾經(jīng)的老大哥還面臨著后來者的激烈搶奪，貨拉拉已經(jīng)明顯力不從心。據(jù)久謙中臺(tái)的資料顯示，2022年3月，貨拉拉公司同城貨運(yùn)日均完單為50~60萬單，2021年12月的日均完單為70~80萬單；2022年2月日均完單量相較于2021年12月更低。

　　正所謂入行容易，賺錢難。作為平臺(tái)方，貨拉拉能解決的問題依然有限，貨主、司機(jī)和平臺(tái)三方之間的矛盾長期存在。

　　誰在縱容貨拉拉，資本？用戶需求？還是平臺(tái)自身的傲慢？

　　貨拉拉必須要知曉的是，當(dāng)下同城貨運(yùn)行業(yè)早已告別了野蠻生長的時(shí)代，吃了早期紅利，迅速生長起來只是第一步，如果不及時(shí)轉(zhuǎn)彎，隨著活躍的資本偃旗息鼓，以及更加殘酷的競爭，如果一味求規(guī)模、求利潤，一味在規(guī)模化發(fā)展慣性下，不做反思，那么，最終被輿論反噬的，只能是自己。

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