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　　文/東籬

　　來源/伯虎財經（ID:bohuFN）

　　11月22日，劉強東向京東全體超54萬名員工發了一份內部信，要對員工和高管待遇進行“一升一降”。

　　信中提到，以高管降薪等多種方式提升基層員工待遇、逐步將收購的德邦股份十幾萬外包快遞員轉化為自有員工并繳納五險一金、設立“住房保障基金”、擴充“員工子女救助基金”等多重“紅利”。“一日京東人，一生京東情。”劉強東還在內部信的結尾落款：“你們的東哥”。

（京東內部信節選/網絡）

　　消息一出，立馬喜提多個微博熱搜，“東哥覺悟高”“這才是有責任心的企業家”等贊美之聲不絕于耳。

　　而就在幾天前，京東剛發布了今年三季度財報，用劉強東自己的話說，“歷經十幾年埋頭苦干，京東終于迎來了全面盈利的重要時刻。”

　　那么問題來了，既然全面盈利了，京東為何還要給高管降薪？以及，為什么“第一個紅包”給了德邦？

　　省出來的利潤

　　11月18日，京東發布了今年三季度財報，據說“利潤無比亮麗”。

　　財報顯示，2022 年第三季度，京東營收 2435 億元人民幣，同比增長 11.4%，增速較上一季度的歷史最低點有所回升，但遠低于劉強東設定的20%的增長目標；經營利潤 87 億元，同比大增240%；歸屬于普通股股東的凈利潤為 60 億元，去年同期則虧損 28 億元。

　　從各業務的經營利潤來看，京東零售、京東物流以及新業務在該季度均實現經營利潤盈利。京東零售第三季度的經營利潤達109.26億元，京東物流經營利潤為2.53億元，新業務經營利潤從去年同期虧損20.73億元轉為盈利2.76億元。

　　但值得注意的是，新業務扭虧并非全部來源于業務形勢轉好，而是源于上半年暫停的京喜業務，以及本季度高達12.3億元的物業資產出售。

　　京東 CEO 徐雷也表示，“今年利潤改善主要來自降本”。

（京東CEO徐雷/網絡）

　　因此，京東此次針對高管降薪或有兩方面原因，一是沒錢，二是施壓。在剛剛發布的內部信中，劉強東指出：“為了提高基層員工福利待遇，同時盡量減輕公司壓力，自2023年1月1日起，京東集團高級管理人員的現金薪酬降低10%-20%不等，職位越高降得越多。”

　　而根據京東財報，今年前三季度京東物流員工薪酬支出達到314億元。如果以目前五險一金最低標準來算，京東將為每位德邦員工每月支付2332.6元的五險一金成本。每位員工一年該項成本就是2.8萬元，十萬員工就是28億元，接近本季度60億凈利潤的一半。

　　事實上，這也并非劉強東首次對“高層”動刀，京東2019年也曾決定末位淘汰10%副總裁級別以上的高管，涉及幾十甚至上百名高管。“東哥”還曾直言道：“混日子的人不是我的兄弟。”

　　當時面對外界爭議，劉強東義正言辭：京東最近四、五年沒有實施末位淘汰制了！人員急劇膨脹，發號施令的人愈來愈多，干活的人愈來愈少，混日子的人更是快速增多！這樣下去，京東注定沒有希望！公司只會逐漸被市場無情淘汰。

　　幸好，除了“降本”，京東本季度利潤的改善還有另一個關鍵——物流板塊的“增效”。

（圖源：網絡）

　　數據顯示，第三季度包括京東物流、達達快送以及德邦物流在內的物流板塊收入達276億元，同比增速高達73%，遠超市場預期的227億元。

　　與此同時，收購德邦為京東物流補充了倉配資源及外部客戶資源，為今年第三季度京東物流貢獻了58.2億元的收入，占京東物流總收入比重為16.27%；同期京東物流外部客戶收入達到248.7億元，占總營收的69.5%，接近7成。

　　而在物流的投入上，相較于全集團的降本增效，接連買入跨越速運、達達和德邦的京東，顯得闊綽了許多。

　　買買買，加速搭建京東系物流

　　今年7月26日，京東物流斥資近90億元收購了曾經的“公路快運之王”德邦股份，引起了不小的行業震動。

　　作為物流行業的“老將”，德邦股份成立于1996年，提供包括零擔（LTL）運輸、整車（FTL）運輸、送貨服務及倉儲管理等在內的解決方案，曾被稱為中國“零擔之王” 。（據百度百科，當一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車裝運時，叫零擔貨物運輸。）

　　截至2021年6月，德邦股份在中國擁有超過3萬家服務網點，覆蓋大部分縣區，其143個轉運中心面積超過180萬平方米，并擁有超過1.5萬輛運輸車輛。

（圖源：網絡）

　　另一邊，已經獨立上市的京東物流是京東確保其配送時效和履約效率的核心保障，也是京東與電商巨頭阿里競爭的一張王牌。

　　京東物流收購德邦，既可以增強京東在大件零擔、快運垂直市場的競爭優勢，完善京東物流在重貨運輸生態上的短板和倉配體系，還能借助德邦在B端企業市場、特別是制造業企業市場的影響力，幫助京東物流獲得更多的B端企業用戶，不斷提升京東物流自身效率和規模經濟水平。

　　除了德邦股份，2021年，京東物流還花費30億元收購了空運領域的跨越速運；今年夏天，京東又耗資34.7億元完成了對同城即時配送領域達達集團的控股。加上德邦快遞，京東物流的版圖得到進一步完善，也帶來了更大的想象力。

　　而疫情給物流行業的發展帶來了較大的不確定性。徐雷表示，今年是疫情三年物流受影響最嚴重的一年。從9月份開始，全國17%的客戶地址受疫情影響無法送達，給履約和銷售帶來很大影響，今年“雙11”大促的訂單取消率也高于往年。

　　因此，劉強東的這份內部聲明把“第一個紅包”給了德邦，并多次提到德邦兄弟，既有助于京東物流的宣傳，吸引更多外部客戶，又有助于在經濟下行壓力增大、業績增長乏力的情況下穩住軍心，可謂是“一石二鳥”。

　　然而，“東哥”還有著更大的焦慮。京東零售業務貢獻了最大頭利潤的同時，業績增長其實很一般。

　　“東哥”坐鎮，能緩解京東的焦慮嗎？

　　據爆料，劉強東今年10月23日曾在一封內部郵件中痛批：“目前我們的零售業務經營文化在逐漸喪失，隨著我們的3c家電業務的成功，很多兄弟開始夜郎自大、沾沾自喜，以為掌握了定價權，絲毫不再關注我們的低價優勢，這樣下去早晚會成為第二個蘇寧！”

　　彼時，京東正處于“雙11”最后的攻堅時刻，收到郵件之后，京東高層在緊鑼密鼓“備戰”之外臨時發起了一個項目——“守護京東低價心智專項行動”，在一片手忙腳亂中再次與各廠商溝通，重新追加價格條款。

　　而在此之前，“比京東價格低”早已成為了各直播平臺賣貨的“殺手锏”。京東平臺的價格成為眾多主播比價的標尺，固然是因為京東自營的聲譽有口皆碑，但更深層次揭示的，或許還是重資產的京東難以降價。

　　而京東零售第三季度的增長頹勢，似乎也印證了劉強東此前的擔憂不無道理。

　　今年第三季度，京東零售營收2119.23億元，收入占比87%，是絕對的營收主力，但業績增速同比僅為6.9%，低于去年同期的23%；零售業務中占比最高的自營零售營收1970億元，同比增長僅5.9%，低于市場預期的8%，甚至也低于行業大盤的7.2%。

　　與此同時，京東的用戶增速也在持續下滑。截至今年9月30日的過往12個月，京東年度活躍用戶數為5.883億，同比增長僅為6.5％，此前兩個季度，這一數字分別為16.2％和9.2％。

　　創立早期，京東正是靠著在3C領域的低價走到了今天，粗暴的定價策略甚至被當當創始人李國慶罵“傻大黑粗”。但這種低價策略也造成了京東多年的虧損，直到2019年才首次實現全年整體盈利，可好景不長，2021財年，京東又再度虧損35.6億。

　　為了更好把握盈利的平衡點，京東的部分高層試圖把更多的重心放在服務上，希望用“高質”取代“低價”，讓前者逐漸成為用戶眼中京東的最大賣點，從而實現企業發展速度和盈利雙贏的好途徑。

　　但劉強東這封郵件，讓“保低價”與“保盈利”之間的矛盾瞬間回到了原點。

　　事實上，劉強東早在今年4月就已宣布不再兼任京東CEO，由繼任者徐雷出任，而劉強東則把更多精力投入到長期戰略設計、重大戰略決策部署、年輕領軍人才培養和鄉村振興事業中。不過話雖如此，徐雷仍需要向董事會主席劉強東匯報，劉強東手上13.8%的持股比例和76.1%的投票權，也擺明了誰才是京東真正的話事人。

（圖源：網絡）

　　而京東的企業形象也與劉強東深度綁定，“東哥”一句話就能讓京東沖上熱搜，不花錢便做了一撥盛大的營銷，而京東盛行的“兄弟文化”也來自于“草根出身”的劉強東本人，繼任者們就不一定有這樣的親和力了。

　　如今京東的財報發布不久，劉強東就又忙前忙后張羅著改善福利，而這又將是一筆不小的開支。退居幕后的劉強東何時才能讓“忙著省錢”的徐雷們真正走到臺前，開辟新的發展路徑呢？