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　　文/林夏淅

　　來源：市界（ID:ishijie2018)

　　在當(dāng)下智能電動汽車賽道上，華為顯然是繞不開的一個存在。

　　但他是誰的對手？行業(yè)內(nèi)還沒有一個清晰的判斷。

　　在明確表示“不造整車”的現(xiàn)階段，華為或許志在成為下一個博世（國際頭部汽車供應(yīng)商），奈何廣泛而深厚的終端產(chǎn)品業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，讓市場對華為造車始終抱有更多的期待。以廣汽董事長“靈魂論”為代表的觀點，也揭示了不少整車廠商對華為懷有的深深戒備。

　　華為的當(dāng)務(wù)之急，顯然是在盡可能短的時間里，最大程度地施展自己在造車和賣車方面的“魅力”，取得更多整車廠的信任與合作。

　　最新數(shù)據(jù)顯示，作為華為深度參與的兩款車型，問界M5先是用87天實現(xiàn)單款車型累計交付量破萬的最快紀(jì)錄，問界M5和問界M7又在今年8月實現(xiàn)了單月交付量破萬的新成績。

　　增長迅速是事實，問界在8月已經(jīng)擠入了新能源車銷量前十，但這樣的成績還是距離余承東“全年賣出30萬輛”的期許相當(dāng)遙遠(yuǎn)。短期內(nèi)無論是華為自己還是外界，恐怕都難以確定其不造車的決心。

　　01 華為向左，余承東向右

　　在造車這件事情上，余承東和華為少見地傳遞出不同的觀點。

　　一直以來，華為對外的統(tǒng)一口徑都是“華為不造車，但會幫助車企造好車”，而2021年9月時任華為輪值董事的徐直軍在媒體溝通會上透露，“余承東曾對這個決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。”

　　徐直軍還表示，“造車不掙錢，不造車的掙錢反而更多”，另外華為車BU當(dāng)時的總裁王軍也曾公開表示“目前真的沒有考慮（造車），零部件業(yè)務(wù)做得足夠好，為什么要造車？”

　　在這背后是隱藏在整車企業(yè)之后，汽車行業(yè)內(nèi)全球Tier 1（汽車一級供應(yīng)商）巨頭鮮為人知的超強賺錢能力。

　　所謂Tier 1，指的就是整車企業(yè)的一級供應(yīng)商，他們在傳統(tǒng)燃油車時代占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)相當(dāng)大的話語權(quán)，直接向奔馳、寶馬、福特這類整車廠供應(yīng)總成、模塊等，也一定程度參與整車廠的研發(fā)和設(shè)計，代表性企業(yè)包括德國的博世、大陸和采埃孚，還有英國的安波福和加拿大的麥格納。

　　2021年博世集團收入788億歐元（約合人民幣5510億元），息稅前利潤32億歐元（約合人民幣224億元），麥格納收入362億美元（約合人民幣2560億元），凈利潤15億美元（約合人民幣107億元），都是Tier 1廠商中比較頭部的代表。

　　對比之下，特斯拉雖然在2021年出現(xiàn)爆發(fā)式增長的業(yè)績，創(chuàng)下538億美元（約合人民幣3432億元）的收入和55億美元（約合352億元）的凈利潤，但在此之前一直到2019年，特斯拉經(jīng)歷了長達(dá)十余年的虧損。

　　國內(nèi)市場范圍來看，除了比亞迪和上汽集團，其他上規(guī)模的傳統(tǒng)車企收入規(guī)模基本在1000億元左右，凈利潤則在30億元至70億元之間，均遠(yuǎn)不如國際上的Tier 1巨頭。

　　更不要說國內(nèi)的造車新勢力——“蔚小理”2021年收入規(guī)模不過兩三百億，且凈利潤始終處于虧損之中，光是2022年上半年就合計了96億元。

　　2022年喊話“活下去”的華為，顯然很難在當(dāng)下進入這樣一個需要大量前期投資，且可能持續(xù)多年虧損的新能源整車行業(yè)——2022年上半年，華為收入3016億元，同比小幅減少了5.87%，但凈利潤只有150.8億元，同比減少51.97%，比攔腰砍斷更甚。

　　就這樣，華為“幫助企業(yè)造好車”的路線，成了一種短期內(nèi)更為保險也更為輕資產(chǎn)的選擇，不服氣的余承東也只能接受公司的決定。

　　為彰顯決心，華為2020年發(fā)布了一份文件，提及了代號為【2018】139號的決議，內(nèi)容就包括“華為不造整車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”，還以嚴(yán)厲措辭表示“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

　　值得注意的是，2020年這份文件里，還進行了另一個耐人尋味的組織架構(gòu)調(diào)整——將智能汽車解決方案BU（以下簡稱“車BU”）的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會，同時重組消費者BG，任命余承東負(fù)責(zé)智能終端和智能汽車部件業(yè)務(wù)。

　　為什么說耐人尋味呢？因為車BU定位為“幫助車企造好車”，和原先的ICT業(yè)務(wù)板塊內(nèi)的運營商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)一樣，都是To B的定位。

　　但架構(gòu)調(diào)整后，車BU和智能終端業(yè)務(wù)都由余承東負(fù)責(zé)，而余承東此前希望造車的意愿表現(xiàn)得較為明顯，從發(fā)布會上高調(diào)的全方位宣傳到華麗入駐門店，華為當(dāng)前在問界M5、M7投入的資源，遠(yuǎn)超出Tier 1廠商通常涉及的范疇，更像是在為自家產(chǎn)品“吆喝”。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴市界，智能電動汽車時代Tier 1廠商通常相對低調(diào)，也很難用客戶進行宣傳，因為客戶不希望讓自己看起來需要依靠別人的技術(shù)。

　　從這個意義上看，華為顯然不是一家低調(diào)的Tier 1廠商，甚至不是通常意義上的Tier 1廠商。

　　02 如何造？

　　華為目前的造車模式有三種，各有側(cè)重，也各有優(yōu)缺點。

　　第一種是零部件供應(yīng)商模式，指的是華為向車企提供包括鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器在內(nèi)的軟硬件，其2021年年報顯示，華為已和30多家主流車企品牌建立深度合作，HiCar支持車型超過100個，累計支持車輛數(shù)超過1000萬臺。

　　這種模式觸及范圍雖廣，但也最為傳統(tǒng)，華為的施展空間相對有限，余承東曾在2022年粵港澳車展上表示，“傳統(tǒng)零部件銷售模式，已經(jīng)無法適應(yīng)今天智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車時代的要求”。

　　有意思的是后兩種。

　　第二種是HUAWEI Inside模式，指的是華為為車企提供包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達(dá)在內(nèi)的自動駕駛解決方案，車企在合作車型的車身打上HI標(biāo)識，目前長安、北汽和廣汽已與華為展開這一模式的合作，代表車型為北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安。

　　這種模式下，華為拿出以自動駕駛汽車解決方案為核心的一系列技術(shù)，技術(shù)深入程度最高也最內(nèi)核，但可以想象，這個過程中華為和傳統(tǒng)車廠必然經(jīng)歷一段磨合，產(chǎn)品的最終交付時間也會拖得比較久。

　　以北汽極狐阿爾法S華為HI版為例，2021年4月開始預(yù)售，當(dāng)年9月亮相，但交付日期從2021年四季度一再延遲，最終于2022年7月實際交付，而開通華為高階輔助駕駛功能的版本，更是要等到2022年第四季度才能見到。

　　當(dāng)時有媒體援引北汽藍(lán)谷內(nèi)部工作人員的解釋“鴻蒙車機系統(tǒng)‘無縫流轉(zhuǎn)’功能無法實現(xiàn)，是該車型延期交付的主要原因。”

　　三是華為智選模式，指的是華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計并提供銷售渠道，代表車企目前只有賽力斯（原小康股份），車型包括賽力斯SF5、問界M5和問界M7，目前問界車型已經(jīng)進入華為旗下超過600家門店和122家用戶中心。

　　和“拖沓”的極狐相比，問界M5在2021年末發(fā)布，2022年3月啟動交付，問界M7更是在2022年7月4日發(fā)布后，短短51天就開啟首批交付，被形容為新能源車型中最快交付紀(jì)錄。

　　值得注意的是，從外表、內(nèi)飾、座椅、油耗到銷售渠道方面，全都拉滿“華為感”的問界兩款車型，在智能化方面下的功夫，事實上只停留于鴻蒙操作系統(tǒng)帶來的智能座艙車機體驗，并未涉及第二種合作模式（HUAWEI Inside）所涵蓋的自動駕駛解決方案。至于智能駕駛方面的能力，余承東在發(fā)布會上只形容為“夠用”。

　　更簡單理解，就是華為把不同能力放在了不同的“籃子”里，而不同合作模式也是在驗證不同籃子的變現(xiàn)能力。

　　其中第二個籃子裝了智能駕駛解決方案這個終極殺手锏，車企大概率按需購買，第三個籃子裝的是華為的設(shè)計、品牌、渠道幾方面能力，有報道稱，每賣一輛問界華為大約賺10%。

　　在驗證第三個籃子能力的過程中，合作方是誰其實并不那么重要，之所以選擇賽力斯，一方面是對方愿意，另一方面小康相對有限的知名度其實有一個好處，就是不會成為驗證華為相關(guān)能力時的干擾項。

　　這是有依據(jù)的——“摳車標(biāo)”在車友圈并不少見，往往是合資或合作雙方中車主不待見的一方名稱被摳下，比如華晨寶馬中的華晨。而現(xiàn)在淘寶上也已經(jīng)有華為車標(biāo)在售，從買家秀看，大多客戶都把“賽力斯”車標(biāo)摳下來換成了HUAWEI。

（圖源網(wǎng)絡(luò)）

　　某種程度上看，這應(yīng)該是華為“不造整車”與“造整車”兩種觀點博弈后的結(jié)果，之所以在問界車型上“留一手”（自動駕駛技術(shù)），一方面是需要給采用HUAWEI Inside模式的合作方一個交代，另一方面華為也確實需要時間驗證第二種模式能否行得通。

　　在傳統(tǒng)燃油車向智能電動汽車轉(zhuǎn)型的這個階段，諸如博世等Tier 1巨頭，或多或少都遇到了自己的困境，其中人才外流是一個比較顯著的問題。

　　例如目前國內(nèi)智能電動汽車相關(guān)領(lǐng)域的地平線、知行科技、禾多科技等公司，創(chuàng)始人都來自博世原管理和技術(shù)團隊，他們深知Tier 1巨頭的強項和弱勢，希望抓住國內(nèi)巨大的智能電動汽車市場，造就下一個時代的博世、大陸或安波福。

　　這種情況下，華為深厚的技術(shù)積累具有一定優(yōu)勢，能為整車廠商輸出的解決方案其實也有很多，如果能說服更多整車企業(yè)進行合作，那么后續(xù)成為一個智能電動汽車時代的Tier 1巨頭，也并非不可能。

　　問題在于，如果整車廠不買單呢？那或許又是另一個故事了。

　　03 華為的Plan B

　　事實上，任正非也曾經(jīng)斬釘截鐵地說過“華為不做手機”，這是記錄在《任正非全傳》中的原話。

　　但在這之后，華為在GSM獲得成功后順勢開始研發(fā)3G，而研發(fā)3G業(yè)務(wù)必須有手機終端，華為沒有，也沒有廠家愿意賣終端給華為，用任正非的話說，“我們這才被迫開始自己來做”。

　　歷史總是驚人的相似——今天華為依然表示不造車，甚至比當(dāng)時更為斬釘截鐵，除了前文提到的正式文件，任正非也公開明確表態(tài)“華為永遠(yuǎn)不會造車”。

　　但文件會過期，而且有效期只到2023年，從發(fā)文日（2020年10月26日）算起，還有不到400天就到期了，任正非的態(tài)度也可能發(fā)生轉(zhuǎn)變。

　　就像曾經(jīng)因為賣不出自己的3G網(wǎng)絡(luò)設(shè)備而下決心造手機，如今的華為首選的依然是“供應(yīng)商”的身份。但如果賣不出自己積累的一筐子技術(shù)，或者與整車廠合作不順暢，無法充分釋放自己的技術(shù)實現(xiàn)變現(xiàn)，那么未來從上游向下游延伸，介入整車業(yè)務(wù)也是一條無可避免的路徑。

　　假如真的有下場造整車的那一天，華為的實力如何呢？

　　包括電池電機電控在內(nèi)的三電系統(tǒng)，以及包括智能駕駛、智能座艙和智能動力在內(nèi)的智能解決方案，無疑是車身架構(gòu)之外，對智能電動汽車而言最為重要的部分。

　　而縱觀華為現(xiàn)有的布局，會發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象——車BU已經(jīng)推出以鴻蒙操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)的HarmonyOS智能座艙、集成式智能熱管理系統(tǒng)和智能駕駛計算平臺等產(chǎn)品，通過與整車廠的合作，這部分能力正在逐步得到市場的檢驗。

（華為官網(wǎng)組織架構(gòu)截圖）

　　數(shù)字能源業(yè)務(wù)板塊則發(fā)揮了在電力系統(tǒng)方面的多年技術(shù)積累，推出了業(yè)內(nèi)首款多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE，且已經(jīng)先后搭載于問界M5和問界M7，也是問界相對內(nèi)核的一大賣點。

　　除此之外，華為的云計算部門可以提供車聯(lián)網(wǎng)方面的技術(shù)支撐，海思為華為智能駕駛計算平臺MDC提供芯片支持，終端BG則可以提供銷售渠道方面的資源傾斜。

　　總的來說，除了ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)涉及的三個板塊，華為現(xiàn)有的其他五個業(yè)務(wù)板塊，都可以為華為造車輸送不同的能量。

　　當(dāng)然，華為還需要一個操盤造整車的主體，有觀點認(rèn)為問界車型如果進展順利，后續(xù)華為可能參股甚至收購賽力斯。

　　這種可能性雖然從華為方面無從考證，但賽力斯的投資者顯然是抱有這種期待的——其股價從2020年末8元/股的低點，一路飆升至問界M7發(fā)布前夕90.5元/股的最高點，市值也從120億元左右漲至級1355億元（當(dāng)前回落至1000億元左右），翻了十倍不止。

　　按照長期關(guān)注新能源汽車板塊的神農(nóng)投資基金經(jīng)理陳宇的觀點，目前智能電動汽車的發(fā)展仍處于一個非常早期的階段，某種程度上，今天的特斯拉只相當(dāng)于智能手機時代的諾基亞，而真正具備爆發(fā)性技術(shù)的產(chǎn)品可能要至少十年后才會出現(xiàn)。

　　從這個角度來看，華為仍有一定時間試錯、調(diào)整，最終決定以何種姿態(tài)加入這場可能顛覆我們生活方式的新戰(zhàn)局。