圖源：英偉達

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　　作者／郝俊慧  編輯／ 王昕  挨踢妹 

　　來源：IT時報

　　英偉達9月20日的“春晚”GTC沒能力挽狂瀾。美東時間9月26日，英偉達收盤于122.28美元。一個月前的8月26日，英偉達開啟了本輪下行，從當(dāng)天開盤的178.57美元一路下探，至今已跌去超三成。

　　資本市場對英偉達的“放棄”，應(yīng)與最近以太坊的合并有關(guān)，當(dāng)挖礦不再成為獲得以太幣的方法，用來挖礦的顯卡自然也不再是搶手的香餑餑。但“教主”黃仁勛顯然還有Plan B。此次GTC上最令人吃驚的是，英偉達直接跳過了去年剛剛發(fā)布、還未上市的自動駕駛芯片——Atlan芯片，宣布將在2025年上市新一代自動駕駛芯片——“Thor（雷神）”，如此激進的做法，意味著英偉達將填補礦卡“虧空”的希望寄托在自動駕駛上。

　　GTC上，黃仁勛透露，Thor芯片將最先在極氪車型上量產(chǎn)交付。極氪，何許車也？吉利的高端新能源車品牌，而在今年3月，英偉達在發(fā)布基于Atlan芯片的自動駕駛技術(shù)平臺Drive Hyperion 9時，合作名單有一長串，其中包括比亞迪、文遠知行、元戎啟行、云驥智行、悠跑科技等中國新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)。

　　然而，不同于GPU領(lǐng)域的一枝獨秀，汽車業(yè)務(wù)在英偉達的總營收中占比微小，只有2.1%（2022財年），而競爭對手則既有高通、Mobileye等美國對手，又有地平線這樣的中國“平替”，想讓汽車芯片成為拯救英偉達的“英雄”，尤其是在新能源汽車重地——中國，黃教主的如意算盤未必打得響。

　　不可否認(rèn)，從數(shù)據(jù)上看，Thor的強大是令人“窒息”的。目前主流的車載AI芯片算力還在百級徘徊，英偉達上一代芯片Orin已是芯片中的“戰(zhàn)斗機”，單顆算力為254TOPS（每秒鐘可進行一萬億次操作），地平線的最新一代征程5，單顆算力是128TOPS，Mobileye預(yù)計2023底年量產(chǎn)的EyeQ Ultra，才176TOPS。那Thor是多少呢？單顆算力2000TOPS。     

　　根據(jù)此前地平線的計算，完全無人駕駛的L5級算力需求正是2000TOPS，老黃的目的很明確，告訴車企，放心，我給你們一步到位。

　　但中國車企是否因此必然選擇英偉達呢？未必。

　　芯片的算力已經(jīng)卷起來了。GTC剛開完沒幾天，高通發(fā)布了一顆Flex SoC芯片，同樣覆蓋計算機視覺系統(tǒng)、數(shù)字座艙、ADAS/AD等方面，在AI加速器的支持下，算力可以達到2000TOPS。地平線也表示，明年將推出千級TOPS的征程6。

　　從已宣布的合作伙伴來看，高通、地平線都與國內(nèi)車企有不錯的基礎(chǔ)。截至2021年底，地平線征程芯片累計出貨量已經(jīng)突破100萬片，與上汽、廣汽、比亞迪等20多家車企有合作關(guān)系。高通就更不用說了，在智能座艙領(lǐng)域幾乎打遍天下無敵手。

　　英偉達則相對市場空間小很多，在其列出的客戶名單中，一半是中國車企，歐洲、美國都是零零散散幾家。沒辦法，誰讓它貴呢。有媒體報道，蔚來ET7搭載了4顆Orin芯片，單這塊成本便可能超過1500美元，如果是“大一統(tǒng)”的Thor……賣多少錢，你猜？

　　這意味著，能夠接受英偉達的車企，是小眾的，至少在目前這個階段。蔚來ET7的車價在45萬元~55萬元之間，理想L9（搭載兩顆Orin）起售價也是45萬元之上，而在乘聯(lián)會8月的新能源汽車榜單上，蔚來ET7銷量3126臺，理想L9未進前十。

　　英偉達的口號是“用得越多越省”，話聽起來沒錯，一個中心化的超級算力芯片，拳打八方，Thor能替代六塊單一功能芯片，總價似乎是合算的。但在極其看重規(guī)模效應(yīng)的半導(dǎo)體行業(yè)，短期內(nèi)，Thor應(yīng)該還是一個令國內(nèi)普通車型無法觸及的“奢侈品”。

　　另一個隨時可能“爆”的雷，是美國對高端芯片的管制。今年8月，英偉達的高端算力芯片A100和H100，被美國政府要求需“許可證出口”。這兩款芯片用于人工智能算法訓(xùn)練，車企和人工智能公司，尤其是那些在自動駕駛方面投入巨資的造車新勢力，將直接因芯片受限而導(dǎo)致算力下降。

　　中國是汽車消耗大國，銷量占全球三分之一，但在發(fā)動機引擎等傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，幾乎沒有趕超的可能，電氣化的新能源汽車，包括隨之而來的自動駕駛汽車，被認(rèn)為是中國借“下一代車輪”彎道超車的最佳時機。

　　這顯然是有人不想看到的。英偉達的“強悍”，在于它能造出汽車端和云端都是頂尖水平的產(chǎn)品，而它的“脆弱”也可能正因如此——成為最可能被“盯”上的產(chǎn)品。

　　試想，如果美國政府如此在意能夠為中國自動駕駛AI訓(xùn)練提供超級算力的A100和H100，那么它會放過為每一部汽車提供強勁腦力的Thor嗎？尤其當(dāng)中國新能源汽車出海“秀肌肉”的時候。

　　再者說，車企已經(jīng)吃夠了“缺芯”的虧，就算現(xiàn)在向芯片公司買單，但自研的“心”從未停止跳動。比亞迪與英偉達、地平線都有合作，但它自己的比亞迪半導(dǎo)體公司已經(jīng)成立17年，且推出了自己的IGBT4.0車規(guī)芯片。奇瑞則戰(zhàn)略投資了地平線，確保了穩(wěn)定的芯片輸入。

　　吃一塹長一智，自從進入新能源時代，傳統(tǒng)車企便被電池、芯片廠商“卡”起了脖子，無論英偉達、高通還是任何一家芯片企業(yè)，哪家成為下一個“寧德時代”，估計都不是一個可被樂見的結(jié)果。

　　盡管前途仍在迷霧中，但對英偉達而言，汽車芯片至關(guān)重要。以高通為例，其在投資人會議上透露，QCT（半導(dǎo)體芯片）汽車業(yè)務(wù)營收增長勢頭強勁，從2021財年的9.75億美元增長至2022財年的13億美元（預(yù)期收入），高通汽車業(yè)務(wù)訂單總估值目前已增長至300億美元。到2030年，公司汽車業(yè)務(wù)的潛在市場規(guī)模預(yù)計將增長至1000億美元。

　　別人已經(jīng)在大口“吃肉”，黃教主時不我待。

　　9月29日，英偉達收盤于122.2美元，下跌4.05%。新周期何時開始？“至暗時刻”何時過去？一切還未可知。

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