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　　文/任雪蕓

　　來源/最話 FunTalk（ID：iFuntalker）

　　“首先這不是一個新技術，并且這個技術在B端的使用已經相對廣泛了，而在華為手機上的應用也不過是C端場景下的一次嘗試。”一位衛星相關行業資深人士對《最話》表示。

　　上述人士指的是9月6日，華為發布的Mate 50系列，搭載了手機衛星通信功能，成為首款支持北斗衛星消息的智能手機。

　　這是一次事先張揚的發布會，會前幾天，余承東高調宣布，華為將發布一項“捅破天”的技術。

　　這話說的非常有氣勢，也吊足了大眾的胃口，于是很多人都關注到了這項新功能，盡管他們中的相當一部分并不覺得有用得上的場景。

　　在上述人士看來，現階段，華為手機的衛星通信功能的營銷意義大于實質，“要知道國內民用飛機上的信號都還沒建設好呢。”

　　據了解，華為所提到的北斗衛星全稱是北斗衛星導航系統，核心功能在于為用戶提供全天候、全天時、高精度的定位、導航和授時服務，也就是俗稱的導航。

　　其中短報文通信功能也就是華為所應用的，這也是北斗在C端應用的一次嘗試。但是值得注意的是，實際上這個服務核心依舊聚焦于定位本身，而非區別于地面基站的另一種網絡。

　　所以，華為消費者業務CEO余承東在發布會上如此介紹該功能。

　　他稱華為Mate 50系列在地面沒有網絡信號的情況下，比如在荒漠、海上、山里等，如果有通信需要，仍可通過暢連App發送消息。此外，通過北斗衛星消息，華為Mate 50系列還能一鍵生成軌跡，發送出去，讓救援人員及時準確獲取位置。

　　相對平實的介紹，與事先的張揚形成了對比。更何況，按照上述人士的說法，這項技術的主要kownhow其實并不來自華為。一位華為消費者業務人士稱，北斗方面才是這類消息的正規來源。

　　事實上，這可能是余承東近來說的最有網絡效應的一句話，但卻不是唯一一句。

　　“問界M5年銷量要達到30萬輛”、“華為要在汽車領域先做到中國第一”，這些言論都曾掀起一陣熱潮，但最終骨感的現實數據讓余承東接受采訪時，承認了這個目標存在夸大的性質。

　　華為方面對此也并非沒有警覺，就像在去年2月華為Mate X2的發布會上，現場字幕在翻譯余承東發言時，曾經把他所傳達的“最”字盡數刪去。

　　而與這些余氏激情并行的，是任正非對于消費者業務與智能汽車業務的冷靜克制。

　　在剛剛發布的“寒氣論”（《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》）中，任正非提到，“終端是未來我們崛起突破的基礎，但不能盲目。現在要縮小戰線，集中兵力打殲滅戰，提升盈利。”

　　至于智能汽車解決方案業務，則“不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”

　　同時，任正非要求，（華為）要面對現實，不要有太遙遠太偉大的理想，堅持實事求是，在市場上的收縮要堅決。

　　由此可見，作為消費者業務和智能汽車解決方案業務的負責人，余承東應該非常需要一些勝利，來證明熱血可以抵抗寒氣。

　　他得背水一戰啊。

　　01

　　一位參與了Mate50功能內測的用戶，在幾天前，體驗了一把北斗衛星消息服務。他連續發了好幾條信息，但不是每次都能成功，然后他發現，在室內似乎不行，室外能很快找到衛星。

　　北斗衛星會將他的一句話和位置信息帶給收信人，當然，沒有回復，這是由北斗衛星的特性決定的。

　　一位行業人士為我們科普了應用衛星的分類，根據不同的用途，可以分為三類，包括通信衛星、觀測衛星、導航衛星。

　　在這其中，只有通信衛星才能被稱作國際信使，其能夠作為無線電通訊中繼站，收集來自地面的各種“信件”，然后再“投遞”到另一個地方的用戶手里。通俗來講，用戶所期待實現的通過衛星來上網、通訊都是基于這類衛星才能實現的。

　　這里可以去參考馬斯克的星鏈計劃，其便是基于搭建低軌道的通信衛星星座，從而達到用特定頻段的電磁波，以此來為消費者提供互聯網服務的目的。

　　但是值得注意的是，不同于在城市中極為密集的4G/5G基站，人造衛星往往距離地面有上千公里，在這其中最大的阻礙在于手機和衛星的直連。

　　相較于普通手機，衛星電話要求天線的功率大、方向性強、不易受干擾，并且相關設備還會配備一根非常顯眼的天線。

　　想象一下，如果為了衛星通信，手機需要在外觀上多出一根長長的天線，你還會買嗎？所以，就算是走在前面的星鏈，馬斯克的解決方案也不過是，發布衛星鍋，用于幫助手機增強信號。

　　今年7月，北斗三號短報文通信服務成果發布，國內首顆手機北斗短報文通信射頻基帶一體化芯片研制完成，該項目由中國兵器工業集團有限公司、中國移動通信集團有限公司、中國電子科技集團有限公司及國產手機廠商聯合完成。所以，在智能手機上實現該技術的C端化并不困難。

　　不過，上述行業人士告訴我們，至于華為所宣傳的“捅破天技術”，“實際上只能算作為北斗衛星導航系統的一個特色功能。”

　　而且目前看去，正如前文所論證的，無論是蘋果還是華為所謂的“手機直連衛星”，都是基于一定條件的直連，而且只能支持一些相對小數據量的功能，比如短報文。行業人士估計：“實現這種直連，對此在硬件上增加的額外成本估計也就在二三百塊錢左右。”

　　所以，當“捅破天”的技術被剖開去看，應該只能算是基于地面基站的移動通信的一種補充。

　　至于此前有媒體提到的，有業內人士稱，華為Mate 50搭載的北斗三號短報文功能芯片由聲光電科獨供，利揚芯片提供芯片測試服務。在9月8日聲光電科的董秘回答中被否認，聲光電科表示：針對相應產品公司無補充披露事項。同時，近日華為申請的“一種通信方法和裝置”專利已經獲得了授權。

　　所以，既然實際功能與大家所理解“捅破天”相去甚遠，不妨將這三個字理解為一種具象的比喻。

　　畢竟，工程師出身的余承東，在其他場景里“吹過的牛”，也完全不抽象。

　　就在今年4月，他接受媒體采訪時表示，華為要在汽車領域先做到中國第一，然后做到世界第一，因為“沒有人會記住第二是誰。”

　　然而，在問界5發布時，余承東所說的“問界M5要在接下來的9個月內，賣30萬輛。”很快就被證實不太可能。

　　其實，央視財經頻道《經濟半小時》欄目在去年對賽力斯重慶兩江智能工廠進行過實地探訪。重慶金康新能源汽車有限公司、賽力斯首席營銷官張正源在接受采訪時表示，工廠的年產能是10萬臺。

　　不過，后來，在2022粵港澳大灣區車展上，余承東繼續放出豪言，他說，問界M7是世界首款令領導非常舒適的車型，超越埃爾法、雷克薩斯LM等豪車。

　　最近，在 2022 世界設計之都大會上，余承東又出驚人言論。“我們車問界 M7 發布的時候，有些人噴我們這個車不好看，我想說他的品位還比較 Low。”

　　以上這些發言就比較具有主觀色彩了，作為聽眾也蠻難反駁的。

　　02

　　余承東似乎是華為在微博上唯一一個活躍的高管，與低調內斂的任正非形成了鮮明的對比。但就是這樣一個人，他在華為就職已經近三十年了。

　　十年前，華為終端籍籍無名，華為手機只能跟運營商捆綁銷售，是余承東接手手機業務后，在微博上確立了硬件世界第一的目標。

　　那時國內智能手機剛剛興起，各個廠商爭先進入，其中打著“為發燒而生”口號的小米掀起了互聯網手機的一陣熱潮。那種競爭的風氣讓在通信領域奪下霸主位置的華為都紅了眼。

　　只是，那時的華為手機盡管出貨量不少，但因為終端業務的邊緣，與當時手機市場升級的氛圍格格不入。

　　大刀闊斧的改革是余承東掀起來的，砍掉3000萬臺運營貼牌手機和非智能手機，并推出了P1、D1、W1等中高端智能機。到了2013年，耗費了巨大研究資金和人力的P6機型在英國倫敦首次亮相，自此奠定了華為中高端手機的行業地位。數據顯示，該機型在當年的銷量超過了400萬臺。

　　那是屬于余承東式的成功，那時他的“大話”更像是一種承諾，畢竟在當時的手機市場，他帶領華為押注的高端戰略在國產手機里是獨一無二的。

　　于是余承東的分量在華為越來越重。到了2021年，華為官方宣布余承東擔任云與計算BG總裁，并且繼續掌管消費者業務，同時智能汽車解決方案BU也被納入消費者業務。也就是說，那個時期，余承東手握的是華為終端、汽車、云計算三個重心業務的大權。

　　但權力越大，挑戰也越大。2021年華為終端業務因制裁而不斷下滑，2021年數據顯示，消費者業務收入為2434億元，首次出現了同比下滑，且下滑程度為49.6%，直接腰斬。

　　盡管2022年上半年下降幅度有所收窄，但也同比下滑了25%。根據Counterpoint Research統計，華為手機在400美元以上的市場份額已經下降到6%。Omdia數據則顯示，今年一季度和二季度，華為手機出貨量僅為560萬部和640萬部。

　　為了留住用戶，在盡力研發芯片、完善鴻蒙生態以外，華為還能做的就是在手機的營銷上多下功夫。

　　至于汽車，那是余承東非常看重的新興業務板塊。

　　盡管任正非一直宣稱不親自造車，只是要幫助企業造好車。但在實際上，余承東對于造車的做法相對激進。

　　面對主機廠，余承東提供了三種合作模式。基礎合作模式，以普通零部件商身份參與合作，包括售賣鴻蒙操作系統、域控制器等軟硬件。HI模式，華為提供全棧智能汽車解決方案，其中包括全新的計算與通信架構和全套的智能化部件。智選車模式，不僅提供全棧智能汽車解決方案，還深度參與整車設計環節，關鍵還提供自家門店作為銷售渠道。

　　某種意義上看去，第三種模式已經脫離了一個供應商的角色。就像余承東多次為賽力斯親自站臺那樣，他在公開場合對于問界M7的敘述中，也用上了“我們的車”的表述。

　　依賴于華為銷售渠道的賦能，截至8月25日，問界在190個城市擁有銷售門店781家。其中，用戶中心有163家，華為銷售門店的數量則為618家。

　　同時，得益于問界M5的銷售，據賽力斯發布的上半年財報顯示，賽力斯上半年營收達124.16億元，同比增長68.14%，其中新能源業務實現營收77.01億元，同比增長380.8%，占總營收的62.03%。

　　只不過，與手機市場面臨的處境相同的是，新能源汽車在近幾年的發展中，也已經內卷到了極致。財報顯示，賽力斯上半年凈利潤虧損17.17億元，同比擴大258.97%。

　　和一眾造車新勢力一樣，賽力斯也沒有擺脫賣車虧損的局面。數據顯示，賽力斯上半年銷售、管理、研發以及財務等費用總投入達28.08億元，其中銷售費用占大頭達14.59億元，同比增長247%。

　　盡管有余承東站在臺前為賽力斯賣力吆喝，但是唯有盈利才是一個商業閉環成立的前提。

　　03

　　然而這一切并不容易。它們可能都需要華為進行深入的思考。

　　例如：衛星通信是不是一個圍繞成本、利潤和戰略機會點的“既要、又要、還要”。至少從馬斯克的星鏈計劃實踐來看，衛星通信至今都是個昂貴而賠本的生意。

　　根據他的計劃，星鏈要部署4.2萬顆衛星。目前每顆衛星制造成本25萬美元，部署4.2萬顆衛星所需成本105億美元；而星鏈的終端成本650美元，賣出3000萬套終端設備所需成本為195億美元。也就是說，僅衛星和終端設備兩項成本相加就超過300億美元。

　　而目前，星鏈網絡的試用版每月費用為99美元，同時用戶還需要購買499美元的天線組件。馬斯克此前表示這套設備的成本大約1300美元，也就是還處在賠錢賣設備的階段。

　　一位行業人士對《最話》透露，此前其聽說，華為試圖論證過全部依靠天上的基站來實現通訊的方式，但是論證結束后的結論是成本覆蓋不住，于是解散。

　　但是，從6G的角度看去，這又是余承東和華為不得不去布局的一環。

　　根據《6G總體愿景與潛在關鍵技術》內容指出，6G將實現空天地一體化的全球無縫覆蓋，而星地一體融合組網技術也將成為6G網絡最重要的潛在技術之一。“星地一體是明確的趨勢。”上述從業者表示。

　　所以，余承東當下至少需要解決三個問題。

　　首先是如何抵抗手機業務市場占比的下降趨勢，其次是破解新能源汽車廠商不盈利的難題，最后還要擔當，來自5G芯片以及6G的布局帶來的技術突破的壓力。

　　二十二年前，余承東帶著團隊前往歐洲賣基站，在愛立信、阿爾卡特、諾基亞、西門子等巨頭夾擊、強敵環伺的情況下，他表示要將華為的無線通訊領域做到全球前三。

　　那時，他抓住的是當時歐洲移動網絡開始從2G到3G擴容的大趨勢，通過提供不同于其他品牌，但更切合當地環境的解決方案，迅速打響了品牌，與同行拉開了差距。

　　CES 2017的大會上，余承東稱：“我們根本不擔心OPPO和vivo，幾年前小米也不可一世，今天到哪里去了？現在的OV不代表將來，堅持到最后才是勝利，我看的是長遠。有些公司膨脹很快，死的也很快。”

　　然而，當寒氣被自上而下的傳導給華為的每一個人時，這個遠還能有多遠？