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　　文/謝澤鋒

　　來源：巨潮WAVE（ID:WAVE-BIZ)

　　新能源汽車賽道新舊交替，爭伐不斷，行業格局顯然并未穩固。

　　新的造車勢力還在不斷涌現，江湖座次重新排列，乃至于前浪被拍在沙灘上。

　　從8月份公布的銷售數據來看，“蔚小理”全部跌出前三，華為加持的賽力斯馬力全開，8月交付量首次突破萬輛，同比暴增近13倍；

　　最令人意外的當屬“行業老明星”理想，其8月交付量同比和環比均“腰斬”，當月交付僅4571輛，不到賽力斯的一半，不及廣汽埃安的零頭。

　　賽力斯和理想的一上一下引人注目。在華為的傾力支持下，賽力斯產銷兩旺，而理想則處于車型青黃不接之時，在這個“斷檔期”，被賽力斯反超。

　　當前的新能源汽車，就像曾經的智能手機。當年智能機替換功能機的時代浪潮中，新資本、新玩家層出不窮，但華為可以憑借其強大的技術實力、品牌影響力、產品力和渠道能力后來居上。

　　這樣的故事，似乎正在新能源汽車的江湖中重新上演。

　　華為反擊

　　“今年將挑戰30萬臺的銷售目標，合作車企預計年銷售額達到千億元。”

　　今年以來，憑借華為的“撐腰”，賽力斯（原小康股份）可以說是麻雀變鳳凰。

　　8月份，賽力斯與華為合作的問界品牌交付10045量，同比暴增1277.91%；1-8月共交付39433量，同比增長1211.37%，問界由此創造了國內新能源汽車品牌單月破萬最快記錄。

　　華為智能終端事業部對賽力斯可謂傾囊相助，從前期設計到后期銷售，幾乎由華為一手操辦。華為的手機團隊、軟件工程師都參與了問界M5的設計。

　　有了M5打前站，雙方馬不停蹄拿出了問界M7，不僅創造了發布51天即交付的行業記錄，更是距離問界M5的交付僅僅4個月時間。

　　從產品設計來看，問界M5、M7直接面向的對手就是理想ONE和理想L9，而且價格更低，更具性價比。問界M5售價25.98萬元-33.18萬元，理想ONE全國統一零售價為34.98 萬元；問界M7售價31.98萬元—37.98萬元，理想L9則高達45.98萬元。

　　理想聚焦新能源SUV，主攻有孩家庭，而擁有華為光環的問界也俘獲不少同類型的消費者。華為不但為問界提供三電、智能座艙、智能駕駛等ICT解決方案，而且還開放華為線下門店來售賣小康的汽車。余承東也不遺余力地為其吶喊助威。

　　問界M7發布會上，余承東和賽力斯創始人張興海同臺亮相，余承東再現“大嘴”本色：“問界M7要超過埃爾法、所有的豪華車、高端車、MPV。希望AITO問界品牌月銷早點超過2萬臺，將來做到更多，單月做到4萬臺、5萬臺。”

　　M7隨即交出了“2小時訂單破萬、4小時訂單破2萬”的預定效果。

　　與問界貼身肉搏，再加上自身產品周期原因，理想不幸成了華為盟軍戰績的注腳。但華為的同盟軍不止于賽力斯，北汽極狐、長安阿維塔都可稱得上華為陣營，還有奇瑞、江淮等也即將登陸戰場。

　　華為盟軍厲兵秣馬，新車不斷上市，規模越來越大，潛在對手越來越多。需要被迫面對這個軍團的車企不止理想一家。按照余承東此前規劃的，到今年底，“華為要用一千家店來賣車，每家門店每月賣30臺，今年將挑戰30萬臺的銷售目標，合作車企預計年銷售額達到千億元。”

　　按照2021年銷量排名，30萬臺僅次于比亞迪和特斯拉中國，是理想年銷量的3倍多。

　　可以預見的是，理想的“失寵”，或許只是造車新勢力陣營分化的開端，你追我趕、彼衰此盛的競爭不會停止。

　　理想大難題

　　前所未有的直接競爭和大難題。

　　這個8月，對于理想來說有些尷尬。

　　一個月下來，僅交付新車4571輛，同比重挫51.54%，環比下滑56.14%，同比環比雙降。

　　比起今年巔峰時期單月超1.3萬臺的交付量，這個數字直接跌去了約三分之二。而且，理想汽車還是8月份唯一一家同比負增長的新能源車企。這對于曾經的新勢力明星來說有些難看。

　　行業內的企業家們，對于這種殘酷的競爭基本上都有清醒的認識。

　　哪吒汽車聯合創始人張勇曾經說：

　　“造車是一場馬拉松，至少要以十年為期。新能源汽車投放市場是2018年，到現在才四五年，馬拉松剛剛開始。”

　　零跑汽車董事長朱江明也指出：

　　“月銷過萬，才相當于拿到了一張入場券，后續競爭會更加殘酷。”

　　隨著哪吒、廣汽埃安、極氪、零跑等品牌開始發力，嵐圖、智己等新秀不斷崛起，傳統三強“蔚小理”的市場份額被不斷蠶食。

　　特別是賽力斯與華為的聯盟，連續推出爆款車型問界M5和M7，這兩個車型正好與理想ONE和L9形成直接競爭，且都是增程式，直接搶奪原本屬于理想的主陣地。

　　而在產品類型方面本就局促的理想，正處于車型迭代換擋的時期。

　　作為理想汽車打拼市場的“老臣”，理想ONE已經“服役”近三年半，并將于10月正式退休停產，它的“平替”車型理想L8將于11月發布。李想也在與網友互動時表示：“等L8的，現階段就別買理想ONE了”。

　　在二季度財報溝通會上，李想就坦言目前理想ONE新訂單增速有所放緩。“理想正處在老款車型理想ONE和新款車型理想L9交付前的空檔期，有很多人要試駕理想ONE，但到店試駕L9后轉化成了L9用戶。”

　　不過由于川渝地區限電的影響，理想在四川綿陽的增程器工廠供應延遲，理想L9被迫延期至8月30日才開啟交付。

　　理想一直是新能源造車新勢力中的“另類”，創始人李想曾一度堅持以“一款產品甚至一個配置打天下”，還另辟蹊徑地選擇了增程式路線。

　　“理想汽車要打造像iPhone系列一樣的爆品。蘋果其實就是讓大家多花點錢，價格夠一夠就能買到堪比奢侈品的產品，而且產品體驗要好一大截，其實蘋果是很有性價比的。”

　　這一策略解決了人們購車時的“選擇焦慮癥”，更切入有孩子的中產家庭這一細分市場，理想成功以“奶爸車”出圈。面對日益激烈的競爭，理想繼續聚焦有孩家庭，并計劃拿出更加多樣的產品。

　　但硬幣的另一面，一旦有友商推出相同價位、同等車型的產品，理想的市場份額就不免被瓜分，且沒有其他車型的緩沖余地。

　　根據規劃，理想目前的困境將在2023年徹底緩解。其將推出3款新車，包括一款增程式，一款純電，一款價格下探至20-30萬區間的中型車。按照李想的說法，“我們的產品措施和iPhone 相似，在不同的價位對不同的消費進行精準配對。”

　　顯然，李想已經認識到單一的產品極容易被友商模仿甚至反超，也極容易陷入到產品青黃不接的狀態里。面對有技術、品牌、供應鏈多重支撐的華為盟軍，李想遭遇的是前所未有的直接競爭和大難題。

　　跨界蠶食

　　被華為改變的“老司機”。

　　華為也好，理想也罷，中國汽車的蓬勃脫不開全球汽車產業的時代變遷。

　　在這百年征程中，汽車行業的全球化進行了復雜的專業化分工，造就了德國博世、采埃孚，日本電裝等零部件巨頭。他們長期站在金字塔頂端，引領世界汽車產業發展方向。

　　如今距離第一輛福特T型汽車問世一百年后，新一輪技術革命和產業風暴正重新改寫全球汽車產業。隨著電動化和智能化深度推進，“軟件定義汽車”的時代正式來臨。

　　華為看中了這個變化。憑借強大的ICT業務能力，與車企進行深度合作。

華為鴻蒙操作系統適配了多款車型

　　賽力斯就是典型中的典型。按照張興海的話來說，“賽力斯與華為的跨界合作開創了行業先河，雙方聯合設計、聯合制造、聯合銷售以及聯合服務。”

　　對于華為來說，遭受高端芯片制裁后，手機業務被迫縮減，汽車業務成了挑大梁的重任。

　　近期任正非在內部講話中，重點提及了智能汽車：

　　“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分則可以與別人連接。”

　　任正非口中的“關鍵部件”主要指ICT技術，涵蓋車機智能系統、智能駕駛技術等；強大而又廣泛的品牌影響力，以及覆蓋全球的渠道體系。

　　智能化層面，問界采用了華為鴻蒙OS智能座艙，包括車機系統、音響、語音識別、快充、地圖導航、音響均出自華為之手，還能和華為智能設備無縫銜接。問界還搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺。

　　長安阿維塔和華為的合作則更加偏向于“技術流”，采用了華為全棧智能解決方案，標配AVATRUST超感系統、AVATRUTH超算系統、AVATRANS智能領航系統，搭載雷達、攝像頭、智駕傳感器，自動駕駛芯片算力能達到400Tops。

　　渠道方面，華為與賽力斯的合作初期，即表示要借助華為覆蓋在全球的高達6萬個零售網店賣車，彌補手機銷量的下滑。

　　李想曾透露，一個城市有理想門店和沒有門店，市場占有率相差可達到8倍，足見實體門店對汽車銷量的影響之大。

　　截至今年8月，AITO問界的銷售門店已覆蓋171個城市，線下店數量700余家，預計到2022年底，線下門店數量總計將達到1200家。比較來看，理想到上半年底僅有257家銷售門店，小鵬有388家，蔚來有402家。

　　相比手機，汽車的“價值量”要高很多。據報道，一臺問界M5，經銷商能拿到八個點的毛利，賣一輛車能賺近三萬塊，毛利水平相當于賣60臺華為手機。

售車利潤對于華為門店來說誘惑巨大

　　賣車的另一個好處是不像手機那樣積壓庫存，主要成本在于購買樣車。一家商場內的華為授權體驗店想要賣車的話，改造成本在可接受范圍內。相比“蔚小理”等新勢力新建店面成本要低很多。

　　在華為深度參與、全鏈路深度賦能的支持下，小康、長安、北汽、江淮、奇瑞這些“老司機” 在設計、研發、生產、品牌乃至銷售環節都有機會重煥價值，并開始強勢反攻。“蔚小鵬”的市場蛋糕也開始被逐漸蠶食。

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