同城貨運或比網約車更難。

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　　文/許俊浩

　　來源：海克財經（ID:haikecaijing)

　　相對低頻的同城貨運，近日被數家主流權威媒體較為高頻地提及，這當中尤其是司機的怒火正在通過網絡發酵被更多人關注到。

　　這與24天前主管機構的一次高調約談不無關系。

　　2022年7月8日，交通運輸部約談貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴貨運等4家互聯網貨運平臺，事涉壓價競爭、多重收費、違規運營等損害貨車司機合法權益的問題。

　　這委實并非新情況。確切講，在過去一年多里，監管方已多次約談相關平臺，但類似頑疾未能全然解決。

　　從現在往前倒推15個月，2021年4月30日，交通運輸部就曾約談貨拉拉和滿幫并在當晚通過交通運輸部官方微信公眾號發文指出，貨拉拉和滿幫兩平臺存在定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題。

　　半個月后的5月14日，交通運輸部、工信部、市場監管總局等8部門對貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴出行、首汽約車等10家交通運輸新業態平臺公司進行了聯合約談。官方文稿提到，被約談貨運平臺存在壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等問題。

　　到了2022年，行業整治更顯峻急。1月20日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室要求滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等4家貨運平臺公司對隨意調整計價規則、上漲會員費、誘導惡性低價競爭、超限超載非法運輸等問題立即整改。

　　監管重拳對快狗打車的影響更為直觀。

　　作為“同城貨運第一股”，快狗打車已于2022年6月24日在港交所掛牌上市，但目前看，其上市即巔峰。快狗打車發行價每股21.5港元，當日報收每股16.72港元。事實上，不只首日破發，7月8日被約談后，快狗打車股價更是連挫10個交易日，如今總體走勢仍在下行。

　　截至海克財經8月1日本文發稿，快狗打車上市月余，股價已滑落至每股6.11港元上下，市值相去高點已蒸發近72%。而招股書披露，快狗打車2018年、2019年、2020年、2021年分別虧損10.71億元、1.84億元、6.58億元、8.73億元，4年虧損合計27.86億元。

　　根據調研機構易觀分析按照同城貨運企業線上年度交易總額與線上同城貨運行業市場規模比值測算，2021年中國同城貨運企業線上市場份額排在第一位的是貨拉拉，后者切走了大盤的52.8%；排在第二和第三位的依次是滴滴貨運與快狗打車，兩者分別占比5.5%與3.2%；緊隨其后的是藍犀牛，占比2.0%。

　　我們這篇稿件更為關心搶先上市的快狗打車的命運走向。它的故事既關乎精于計算的姚勁波治下的58集團的起伏，又代表著中國同城貨運向上探索路徑之一種。

　　快狗打車當前實力不僅不具備壓倒性優勢，而且其市場空間有進一步被壓縮的風險，而其告別虧損迎來盈利即便存在可能，大概率還有相當漫長的道路要走。

　　快狗打車在其招股書中就盈虧問題給出的說法是，公司同城物流業務尚處初期階段，需要大量投資來推動業務增長，而考慮到業務投資計劃，預計至少截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度快狗打車仍將繼續產生虧損。

　　貨拉拉穩居首位，滴滴貨運掘進迅猛，滿幫、順豐等一眾橫向拓展企業摩拳擦掌，都在力圖從中分得更大一杯羹。綜觀國內同城貨運行業，快狗打車時下戰績遠不足以令業界艷羨，而其自身焦灼則已被看得端詳。

　　01

　　跟進貨拉拉

　　國內同城貨運的故事要從2013年的香港說起。

　　彼時香港同城貨運以電話尋呼模式為主，司機與用戶的信息匹配并不便捷。2013年7月，GoGoVan上線。有別于針對個人打車的Uber，GoGoVan主營搬家、寵物接送、商用貨物等內容，對接貨運司機與用戶兩端。同年底，同類產品EasyVan上線。EasyVan即貨拉拉前身。

　　內地則比香港要晚一年。

　　在EasyVan準備進軍內地市場時，58同城旗下58到家成立，后者陣營里又有58到家速運事業部。2014年9月，58到家速運上線，一年后的2015年12月58到家速運更名為58速運，58速運再度更名快狗打車則是2018年8月的事。

　　起初58速運以搬家業務為主，與58到家的其他家庭類服務一脈相承。隨著橫縱開拓，58速運逐步從主營To C的搬家業務擴大到了同城貨運，并從58到家中分拆了出來。58到家CEO陳小華2017年9月在接受媒體群訪時稱，在58到家舊有體系里，速運的非計劃和計劃性用車他并不大愿意做，因為這些脫離了到家理念。因此58到家給了58速運更為靈活的架構。

　　貨拉拉很快在內地先行開通了北京、上海、廣州、深圳等11個城市的同城貨運服務，58速運也走出了原先的垂直服務領域，邁入貨運賽道，兩者均靠補貼在積累運力的同時迅速獲客。

　　易觀千帆數據顯示，到2017年中，貨拉拉和58速運已排名國內同城貨運行業前兩位；從司機端看，貨拉拉和58速運活躍用戶數分別為56.84萬和30.83萬。

　　2017年8月，58速運與已經擁有超過18萬司機、在亞洲6個國家和地區展開服務的GoGoVan合并。

　　同城貨運既To B也To C。個人需求如搬家、運自行車等頻次低，B端則有工廠到門店、門店到門店等不同情況。比較來說，小客戶偶發性強，運輸需求小；大企業計劃性強、頻次高，是同城貨運平臺的重要用戶，例如曾經熱火朝天的共享單車行業就為同城貨運增收不少。

　　招股書顯示，快狗打車2018年最大企業服務客戶是摩拜、ofo、哈啰等共享單車公司，當年三大共享單車公司為其創收1.03億元，在其總營收中占比22.8%。

　　既然成為了重要收入來源，共享單車局勢變化自然也對其業務進退有著莫大影響。快狗打車2018年有一項金融資產減值虧損8310萬元，原因是一家信用惡化的共享單車公司應收賬款出現問題。業界普遍認為該共享單車公司系暴雷的ofo。

　　受業內波動及疫情因素影響，快狗打車在中國內地的企業服務收入從2018年的1.88億元顯著下滑，2019年1.43億元，2020年9034萬元，2021年這個數字回升到了1.23億元，但其在總收入中的占比已從2018年的41.5%下降到了18.7%，排名靠前的客戶從共享單車公司變成了家具、郵政、物流等公司。總體而言，快狗打車To B業務，開展得不算順利。

　　更名對快狗打車亦有不利影響。

　　2018年8月，58速運宣布品牌升級，前者被“快狗打車”取代。58官方稱，這是由于和GoGoVan合并而沿用了GoGoVan中文名。58方面另對“快狗”含義予以了解釋，但很多司機并不買賬。他們認為這是對他們人格尊嚴的侮辱，拒絕使用寫有“快狗打車”的車貼。不得不說，盡管天貓、飛豬、搜狗等平臺也是以動物命名，但在中國傳統文化里，任誰被稱作“快狗司機”應該都不會感到愉悅。

　　2018年還是快狗打車銷售與營銷投入高峰之年，該項費用全年總計5.24億元，但效果卻并不盡如人意。

　　2018年、2019年、2020年、2021年快狗打車中國內地平臺托運人MAU（平均月活躍用戶數）逐年下滑，分別為69.1萬、66.8萬、49.5萬、45.6萬，而銷售與營銷費用在2018年達到5.24億元后，2019年、2020年略有降低，分別為2.96億元、1.95億元，但2021年又增至3.35億元。

　　招股書對此給出的解釋是，快狗打車2021年采取了更為激進的增長戰略，更加注重用戶獲取和留存，增加了對司機和托運人的獎勵，而這也反映出中國內地線上同城物流市場競爭之激烈。

　　02

　　燒錢清場未果

　　招股書顯示，平臺服務、企業服務、增值服務這是目前快狗打車三大核心收入來源，其中平臺服務與企業服務是最為重要的兩塊，貢獻營收90%以上。而這兩者相比，企業服務權重又略高一些，2018-2021年，快狗打車企業服務在其總營收中的平均占比為56.45%。

　　但快狗打車企業服務主戰場并不在內地。

　　過去4年中，快狗打車中國內地企業服務收入占比有逐年降低趨勢，而海外企業服務收入占比則從20.1%增長到了37.7%。其中在香港與韓國的收入增長最為迅速，前者從7926.4萬元增至1.73億元，后者從1058.5萬元增至8189萬元。從人口、面積、行業空間考慮，這幾處地區市場增長的天花板較低，而逐漸失去優勢的內地企業服務沒有起色，使企業服務短期內難以快速增收。

　　因此平臺服務收入愈發重要，且以中國內地收入為主。所謂平臺服務，即司機使用平臺接單，平臺在客戶交付司機費用時從中抽取傭金。快狗打車內地平臺服務收入2018年、2019年、2020年、2021年分別為1.43億元、1.98億元、1.84億元、2.11億元，其在總營收中的占比分別為31.6%、36.1%、34.7%、31.9%。

　　2018-2021年，在平臺活躍司機分別為21.7萬、27.2萬、23.3萬、21.4萬的情況下，平臺服務收入在總營收中的占比總體看漲，背后原因是其在中國內地收取傭金的比例從2018年的5.8%提高到了2021年的12%。

　　收入有約三成依托于抽傭，不斷提高抽傭比例的確是直接拉升利潤的有效方式，但這意味著司機勞動所得的縮水，它是以司機對平臺忠誠度的降低為代價的。2021年快狗打車有520萬名注冊司機，但活躍司機僅21.4萬，也即超過95%的注冊司機并沒有使用平臺完成訂單。

　　這也是互聯網同城貨運全行業痛點。

　　貨拉拉是以會員費形式來收取平臺服務費，繳費等級分為初級、高級、超級，費用則根據地域不同而劃定為300元-1000元不等。但支付會員費并不意味著不抽成，有時會員費還要疊加信息費，相加后最高抽成比例甚至可能達到15%。

　　與快狗打車有所區別的是，貨拉拉已拿下了全部市場的半壁江山，且已形成了較強的用戶心智，訂單量相對占優，司機很可能因為會員費的綁定以及“薄利多銷”的心態留在平臺。這與網約車頭部平臺滴滴的情況大同小異。2022年7月，貨拉拉給出的平臺活躍司機數量為66萬。

　　相較同樣以抽成為平臺主要盈利途徑的網約車，同城貨運的用戶需求更為復雜。即便是已經具備規模效應的頭部平臺也未必能面面俱到，這就給了不同類型的企業以發展空間。2017年由運滿滿與貨車幫合并成立的滿幫集團作為長途貨運頭部平臺，在2020年切入到了同城貨運賽道，收購了主營同城貨運業務的省省回頭車。

　　據滿幫7月25日發布的運營數據，在截至2022年6月30日的第二季度，其GTV即平臺總交易額658億元，履約訂單2780萬單。雖然其在同城貨運領域尚未曬出耀眼成績單，但基于其本身系統、運力、體量等積累，也不可小覷。

　　同樣在2020年入局的滴滴僅用不到半年時間就做到了單日10萬訂單，很快成為內地第二大線上同城物流平臺。而醞釀許久的順豐在早前動作基礎上于2019年推出了計時配，后者主要業務為個人搬家、企業搬家、同城貨運和綜合解決方案，盡管計時配業務反響平平，但料想順豐不會止步于此。

　　陳小華在2017年11月接受新浪科技采訪時表示，在同城貨運領域，燒錢很正常，補貼的效果有限，但補貼可以用來清場。一去5年，當下中國互聯網環境已很難再支持燒錢模式，而當年已經燒掉的高昂營銷費用不但沒有逼退原先的競品，而且似乎激勵了更多新對手的不斷涌入，甚至后來居上。

　　03

　　業內競爭加劇

　　在需求更為大眾化的To C業務上，快狗打車亦存在感不夠。

　　由于貨拉拉讓用戶養成了“拉貨=貨拉拉”的認知，許多人都習慣用“貨拉拉”來指代拉貨，還玩出了“貨拉拉拉不拉拉布拉多”的梗。騎行愛好者珊珊（化名）告訴海克財經，她剛開始嘗試去城郊短途騎行時，朋友就告訴她騎不動了叫輛貨拉拉就行。

　　本來以搬家業務起家的快狗打車原先的優勢也逐漸消退。搬家業務以一二線城市為主，由于租房問題，不少年輕人每年都需要搬家，相對于三四線城市需求頻次更高。不少用戶希望價格便宜的同時有可靠的服務，選擇同城貨運平臺而非搬家公司主要在于價格，但貨運平臺存在車型難預估、收費不透明、司機服務態度不好等問題。

　　在北京工作的小天（化名）向海克財經表示，他于2018年、2019年和2021年分別搬了3次家，前兩次均使用快狗打車，叫的都是金杯車型。第一次由于物品較少，他選擇自己搬運，司機只收取了起步價58元。第二次距離更遠，除了58元的起步費外，還有16元里程費。由于有十多個箱子和一些零散物品，小天請司機幫忙搬運，價格也由司機提出為100元，并表明100元的價格需要小天和他一起搬運。兩人一同搬運，很難說誰出力更多，事后小天覺得這個價格偏貴，但也沒有多計較。

　　第三次搬家時，平時習慣用滴滴打車的小天看到了滴滴貨運的優惠信息，又不需要另外下載APP，就選擇了使用滴滴貨運。因為物品增多，小天選擇了更大的車型并請求師傅幫忙搬運。原本起步價為68元的依維柯車型，補貼后僅需要28元。隨車有兩位師傅，目測三十余個箱子和其他物品的情況后報價200元。整個搬運過程極為迅速，完全不需要小天動手。

　　由于To C業務以搬家居多，而一般貨運服務又存在司機搬運定價不統一或繞開平臺收取費用的情況，貨拉拉推出了專門的搬家服務，分為單人、雙人、小家庭、大家庭等不同套餐。平臺會根據套餐匹配師傅，基礎費用一般包含10公里以內運費及全程電梯的搬運費用，如果涉及走樓梯、停車位距離電梯口較遠、單件物品超重等情況，需要額外收費。

　　這種服務定價雖然表面看更為標準透明，但客戶最終支付的費用比貨運模式加司機搬運的形式更高。據海克財經了解，按照前述小天所說的第二次及第三次搬家情況選擇貨拉拉搬家服務，前者套餐費用的兩個檔次分別為166元和276元，后者兩個檔次為269元和428元。低價格的叫做“司機協助搬”，僅1名司機協助用戶搬運，且用戶需要與司機共同搬運；高價格則叫“專業團隊搬”，由2名搬家師傅全程搬運，無需自己動手。

　　除搬家業務外，貨拉拉還在擴大版圖，向長途貨運發力。這是盛傳無奈放棄美國資本市場而或將選擇赴港上市的貨拉拉努力講出的另一個故事。盡管貨拉拉長途貨運目前還無法和模式已然成熟的滿幫或其他物流平臺相比，也沒有完全以標準化方式解決線下裝卸貨、登記、進場等問題，但不無想象空間。

　　某工廠經理陳總（化名）向海克財經透露，廠內四五十歲的同事出貨時喜歡叫相熟的車直接跑，而年輕人更喜歡用貨拉拉。按該廠多次運輸的路線算，1噸貨物、170公里左右的路程，熟車費用約在1000-1200元，貨拉拉的費用約在700-800元。不過，當貨物需要進場時，他們遇見過貨拉拉司機要求加價的情況，而且對進場流程并不熟悉。如果想要更便宜，則會選擇物流公司來零擔運輸，即與其他貨物拼車，費用大約在500-600元。陳總表示，也聽說過快狗打車，但廠里基本沒有使用過。

　　于快狗打車而言，品牌曝光、同城貨運的基本盤及司機忠誠度問題恐怕比拓展其他業務來得更為緊要。而且，2021年其總負債達32.36億元，但總資產僅30.34億元，這意味著資產負債率超過100%。

　　同城貨運行業本身困難重重，貨拉拉2021年初的跳車事件使行業監管更趨嚴厲。而2022年6月10日于紐交所黯然退市的滴滴7月21日領到80.26億元罰單被指并非靴子落地，下一步走向依舊成謎，而其旗下滴滴貨運終局因此亦難于判定。

　　58同城私有化退市、安居客招股書失效超過半年、天鵝到家披露上市計劃后草草收場，作為目前58系及國內狹義同城貨運行業唯一一家上市公司，快狗打車承載著企業與行業雙重重要意義。但這些意義顯然不足以支撐快狗打車無往不勝，恰相反，其向上攀升的壓力正在與日俱增。

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