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　　文/周振興/董指導

　　來源：遠川科技評論（ID:kechuangych)

　　消費電子產業鏈，這幾年很忙。

　　眼看著手機終端滲透率高企、換機周期延長；眼瞅著VR/AR爆款產品遲遲未出、還要被分析師預測干擾股價；再瞧著新能源車產業如火如荼，于是，消費電子產業鏈公司們，紛紛忙碌起來，向車拓展。

　　果鏈龍頭富士康在2020年成立了電動汽車軟硬件開放平臺；果鏈代表“立訊精密”，年初和奇瑞集團簽署了協議，準備和奇瑞新能源汽車股份有限公司共同組建合資公司，以拓展汽車電子業務。同樣是精密部件業務的“長盈精密”，則在2016年通過收購切入了新能源車業務。

　　而在手機時代攝像頭業務發展一般的“聯創電子”，通過車載鏡頭成為特斯拉攝像頭的首選。車載攝像頭的美好前景，也吸引了被蘋果剔出供應鏈的“歐菲光”跑步加入。而隨著內飾屏幕成為汽車賣點，手機玻璃龍頭“藍思科技”也在發力車載玻璃業務。

　　手機代工業務為主的“聞泰科技”，不僅收購了汽車半導體公司，智能座艙產品也通過了客戶審核。“東山精密”、“滬電股份”等PCB板類公司，也已經將汽車業務作為重中之中。

　　諸如此類，不勝枚舉。汽車零部件公司可能沒有想到，挨了好幾年燃油車下滑的打，好不容易等來新能源的肉，還沒吃幾口，就一批批對手踴躍而來。

　　可以說，新能源車浪潮尤其是智能化趨勢，是中國汽車人百年不遇的機會，也是消費電子產業鏈新的機遇，只是，也并非唾手可得。

　　01

　　機遇

　　2015年馬斯克說，在設計Model S時，它實際上是一臺“帶輪子的計算機”。而英偉達CEO黃仁勛也表示，智能汽車是一臺可以自動駕駛的計算機。從“給車里裝個計算機”，到“給計算機裝上輪子“，顯而易見帶來了電動化、智能化的趨勢。

　　在傳統車時代，由于車企開發的每一個新車型，都需要大量的資金投入，并且需要承擔新車型無法成為爆款、導致巨額費用無法攤銷的風險，因此，這個模式下的車企，天然地鼓勵路徑依賴，而不鼓勵破壞式創新。這也是汽車行業的技術進步速度越來越慢的重要原因——直到野蠻人特斯拉橫空出世。

　　我們在文章《新能源車的“聯發科時刻”》中闡述過，特斯拉通過“車同軌、書同文、郡縣制”三步，實現了汽車架構的改變。

　　車同軌，把汽車上很大一部分本來由機械結構完成的功能，全面替換成“電控結構”。比如機械結構的車門變成電車門，機械結構的座椅變成電座椅，這些本來是“地方諸侯”的部件，現在則對車載電腦（中央）的指令言聽計從。

　　書同文，在燃油車的架構里，硬件供應商交付的是一個個“硬件+芯片+嵌入式軟件”的封閉子系統，整車廠拿到手的，其實是一個執行單一功能的黑盒。但特斯拉將絕大多數的硬件，都置于特斯拉的統一軟件之下。這就意味著，特斯拉能夠直接改寫運行在硬件上的軟件，從而改變硬件的功能了。

　　郡縣制，傳統的汽車制造中，往往是一個功能對應一個芯片，每個芯片都需要一條線去和對應硬件相連，一臺汽車上的電線足以長達數公里。而特斯拉的方案是讓一個算力更強的芯片，去分管多個不同的功能，這讓特斯拉車上控制功能的芯片（ECU），從傳統的上百個縮減到十幾個，數量上大大減少。

　　一系列變革之后，汽車也迎來了“軟件定義時代”。汽車對傳統機械零部件需求減弱，對電子需求大幅提升，也就相當于派發給了消費電子產業公司們一張張入場券。

　　比如，PCB板，在燃油車時代，普通汽車的用量大約是 0.6-1平方米，高端車型用量是2-3平米。但新能源車三電系統、ADAS、智能座艙等等都會加大PCB板用量，車均使用面積大約在5-8平米，而且價格也會更高。

　　在拿到門票的同時，新能源車供應鏈的再造，讓消費電子企業們“身份”也有了提升。

　　在傳統燃油車時代，由于產業分工、競爭激烈等因素，車企往往把發動機、設計等核心抓在手里，其余的零部件就包給了核心供應商，也就是Tier 1, Tier 1 再進行層層外包。一旦有中間商，那必然有人賺差價，也會有信息傳遞的時延。

　　這個現象在新能源車時代也有了變化。新能源車企更加注重軟件研發、迭代理念，也會加強和硬件的互動。于是，車企繞過Tier 1 ，和Tier 2直接聯系，便成為趨勢。而適應消費電子快速迭代的零部件廠商，也更有優勢。

　　02

　　障礙

　　隔行如隔山，并不是一句空話。從消費電子到汽車，也有障礙要跨越。

　　如果你經歷過手機從桌子上摔下來，通信功能或者觸摸屏等就會出問題這樣的狀況，如果你開著車在山路上顛簸過，你就會感受到消費電子和汽車電子之間的差異。汽車電子對可靠性要求極高，不僅是因為路況復雜、有碰撞、顛簸這樣的狀況發生；不僅是因為汽車是耐用品，不會像手機一樣頻繁更換；更是因為車的安全要求很高，容錯率低。

　　因此，汽車零部件都要跨過認證壁壘。整車廠對供應商的產品質量、管理體系有著很高的要求，認證過程非常繁瑣，一旦通過，整車廠不僅不會輕易更換，還會提供技術支持。尤其以日系車為代表，他們穩固而封閉的供應體系使得新公司想要進入非常困難，曾經有國內的汽車電子廠家，前后共花費8年才終于邁進了這扇門。

　　對于電子類元器件供應商來說，想要進入汽車產業鏈，通常需要通過AEC-Q 標準的認證，達到了這個標準的要求，才能算得上是“車規級”的產品。而翻開這個標準手冊，可以從中讀出兩個核心內容：可靠性和耐久性。

　　首先是可靠性。汽車零部件的工作環境往往要比消費電子類元器件更惡劣，高溫、高濕度、復雜的電氣和電磁環境、機械震動等等因素，使得汽車行業對于零部件的可靠性要求更高。比如，AEC-Q 標準對溫度的要求通常是-40℃-150℃，而消費電子的溫度要求通常是0-85℃。

　　可靠性不僅要求零部件適用的工作環境，更對失效率有著嚴苛的要求。衡量失效率通常用DPPM（每百萬件缺陷率）作為標準，消費電子類產品通常允許產品失效率小于300 DPPM，而汽車行業呢？AEC-Q100 標準對于各項測試時失效率的接受標準是：0。

　　這些測試的過程有多變態呢？僅僅高溫工作測試一項，就需要在高溫環境下工作1000小時——這個時間夠你從上海浦東自駕開到烏魯木齊25趟。而這項標準的全套測試過程共分成7個測試群組，共計多達45種測試。

　　汽車電子另一個核心要求是耐久性。畢竟汽車是一個耐用消費品，除非是年年要換車的土豪，大部分消費者對汽車的使用壽命預期都有至少5-10年，整車廠的要求就更嚴苛了，往往要達到15-20年。而消費電子廠商對元器件的壽命要求，甚至可以寬松到2-3年。

來源：MPS Webinar

　　簡單對比一下就可以發現，汽車行業對于質量安全的嚴苛要求，是消費電子類產品必須克服的一個門檻。

　　在產品生產過程中，選擇符合標準的元器件只是萬里長征第一步，要想給整車廠供應影響車輛安全的電子類產品，還需要通過ISO 26262標準的認證。

　　ISO 26262標準是車輛安全系統相關的電子產品認證標準，包括流程認證和產品認證，其中流程認證的難度較低，主要考察公司的工作流程是否符合標準。而產品認證就會復雜很多，由第三方認證機構進行，認證周期通常需要2-3年，產生的費用可能超過數百萬元。

　　如果最終通過了第三方認證的重重關卡，那就可以開心地進入整車廠供應商候補名單，享受備胎的快樂。而只要再通過最終的遴選——整車廠第二方認證，就能“轉正”成為整車廠的供應商了。

　　而實際上，消費電子也并不是都不能打，還是可以滿足車規級要求的。比如特斯拉在設計第一套中控屏時，就采用了消費電子供應商，并經過實驗證明，這些電子產品安裝上車后，完全能夠滿足汽車產品的要求。這就給消費電子打開了新世界。

　　所以，消費電子進軍汽車，夠硬，才敢來。

　　03

　　未來

　　復盤汽車行業制造模式的發展歷史：從手工作坊→流水線→模塊化平臺，整車廠在不斷利用技術發展和供應鏈外包，最大限度標準化汽車生產，只留下最關鍵的環節，用最少的成本實現差異化。

　　而導致這個變化的因素是商業模式（新車型開發成本高，風險大，爆款拉動效果很強）和競爭格局（進入壁壘高，退出壁壘也高，行業龍頭市占率僅有10%左右，競爭非常激烈）等因素共同演化形成的，車企為了應對競爭，不得不將供應鏈不斷分工外包，只留下了實現差異化最關鍵的環節（發動機、變速器），也形成Tier 1、Tier2等。

　　那么，這個趨勢，在新能源車領域，會重演嗎？

　　顯而易見的一個規律是，硬件的差異化會不斷降低（畢竟功能的模仿是容易的），從而使得差異化主要依靠“軟件、智能化體驗”。因此，車機、智能駕駛等軟能力，成為關鍵。

　　2020年末，知名咨詢機構麥肯錫在國內19個主要城市，對超過2000名消費者做了一次調研，超過87%的受訪者認為智能網聯和輔助駕駛很重要。億歐智庫對影響購車的7大參考因素做了一次調查，智能化體驗已經位于第四位，僅次于質量、性能、與設計因素。

　　而看從汽車發布會上來看，算力有多強、激光線束有多少，AI有多智能，已經成為賣點。未來消費者買車時，會像買電腦一樣，看看是Intel Inside，還是AMD。

　　所以做一個推演來看，也許可以有這樣一個結論：

　　除了電池這樣類似發動機產品之外，那些能夠為車企“軟實力”做貢獻的零部件廠商，比如智能駕駛直接相關的，類似雷達、攝像頭、芯片等，才更可能和車企發生更直接的聯系。而其余環節，依然會逐漸出現燃油車時代的等級化。就像那句職場大俗話：你位置的安全性，來源于你的不可替代性。

　　所以，消費電子廠商就有了三個歸宿：踏進智能化等軟實力領域，和車企直接聯系；在其他環節，成為代工等Tier 1；以及在其他環節，繼續充當Tier 2/3等。

　　當然，和消費電子時代相比，也許都是“打工者”，但還是更香的。畢竟，一部手機才多少錢，可以說是“螺螄殼里做道場”。而汽車呢，十幾萬、幾十萬的單品，留給電子的空間也有幾萬塊，可以說是“宰相肚里能撐船”。

　　所以，如果說汽車越來越數碼化的話，那這將是未來五年甚至十年，最大最確定的爆品機遇。也難怪一批批電子分析師，開始和電新組搶標的公司。

　　而在電子圈里，流傳這么一句話“電子卷時代，時間不是朋友”，消費電子業績爆發速度快于絕大多數制造業，但一旦爆品周期結束、技術發生迭代，就會遭遇“重大坎坷”。所以，致敬每家折騰、有野心的消費電子公司，祝愿他們抓住汽車電子大潮。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）