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　　作者 | 秦海清

　　來源 | 豹變（ID：baobiannews）

　　‘核心提示’

　　華為、小米、OPPO以及蘋果等手機廠商進軍智能汽車，意圖打造“第二增長曲線”；但吉利、蔚來等車企造手機，其中的考量就復雜多了，想要摸著手機過河的車企們，能做到什么程度？

　　1910年的某一天，愛立信創始人拉什將汽車停在路邊，他的妻子下車拿出兩根長桿，掛在路邊的電話線上，然后拉什給電話插上搖柄，撥通了朋友的電話。

　　這是車載電話的雛形，也是移動電話最初的嘗試。換句話說，最早的手機其實是一部汽車。

　　直到60多年后，移動電話才擺脫汽車。1973年，來自摩托羅拉的馬丁·庫玻用一臺巨型“大哥大”完成通話，標志著現代手機的誕生。

　　后來，手機的功能越來越豐富。2007年，蘋果公司推出iPhone，一舉定義了智能手機的模樣，使其成為人們生活工作中不可或缺的移動智能終端。

　　相比之下，汽車的智能化普及進程落后于手機。毋庸置疑的是，智能汽車正在成為下一個超級智能終端，而且手機與汽車又開始走向深度融合。

　　最直接的一個表現是，越來越多的車企想要摸著手機過河，但這真的一步好棋嗎？

　　車企想“搞機”

　　李書福是國內率先宣布造手機的車企老板。

　　2021年9月末，吉利創始人李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司（下稱“星紀時代”），與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式進軍手機領域，而且主攻高端手機。

吉利汽車長興基地/視覺中國

　　今年2月，蔚來汽車也被曝出正在籌備手機團隊，原美圖手機總裁尹水軍牽頭負責蔚來手機業務。不久后，李斌向蔚來車主透露其造手機的決心。

　　早在2019年初，就傳出特斯拉已與一些智能手機零部件制造商簽訂協議。此后，網上不時流出特斯拉手機的“諜照”，甚至名字都起好了，就叫“Model π”。最夸張的是，Model π不但是一部可以控制特斯拉汽車的智能手機，甚至可以實現衛星連接、腦機連接和“挖礦”。

　　從目前的信息來看，蔚來造手機似乎是要從0開始，而吉利則一邊招募手機團隊，一邊通過收購“走捷徑”，如此便能夠降低手機開發成本和縮短上市時間，這也是李書福最熟悉的“套路”，要知道吉利就是通過收購在汽車行業實現快速擴張。

　　今年1月，《財經》報道稱吉利收購魅族手機屬實，到5月初又傳聞雙方已完成交割，但至今仍未官宣。不久后，李書福造手機再進一步，疑似成立終端公司。5月13日，武漢星連時代科技有限公司成立，經營范圍包含移動終端設備制造和銷售等，背后的大股東正是星紀時代，而被收購后的魅族是否還能保持獨立尚未可知。

　　吉利、蔚來和特斯拉，不知誰會成為全球第一家開售手機的車企？同時，是否還會有更多車企加入“搞機”大軍？在這個問題上，奇瑞汽車、哪吒汽車和長城汽車已經投了反對票。

　　就在李書福宣布造手機后一個月內，長城汽車副總裁傅小康在一次公開活動上稱，他們董事長魏建軍早在內部會議上就有過明確表態，“長城專注造好汽車，不造手機，也不上天”。“上天”指的是飛行汽車或衛星，這兩項恰好都是吉利布局的領域。

　　奇瑞汽車董事長尹同躍在接受媒體采訪時也明確表示，奇瑞不會造手機，“我沒有太多的研究，汽車已經是一個很大的蛋糕了。”

　　哪吒汽車創始人方運舟多少有點不太客氣，直言想不通造手機對于賣車有什么幫助，他認為手機的高頻使用在車輛使用上體現不了，“有句話叫外面的誘惑很大，但更多時候是個坑。”

　　這么一看，車企造手機可不像手機廠商造車那么積極。雖然華為三番五次聲稱不造車，但其在汽車上的參與度非常之深，小米、OPPO的造車規劃正在推進，蘋果公司也很早就立項了蘋果汽車，雖然時不時被曝進展不順。

　　手機廠商造車好理解，車企“搞機”是為什么呢？

　　“搞機”的陽謀

　　奇瑞、哪吒和長城不“搞機”，與華為、小米、OPPO等手機廠商造車其實是同一個邏輯，都是從市場飽和度來看的。

　　顯然，智能手機市場早已一片紅海，中國和全球市場的出貨量在2016年就基本見頂，除了華為因為制裁被迫退出“群聊”，中國以及全球市場的格局已經穩固。

　　IDC數據顯示，2021年，OPPO、VIVO、榮耀、小米和蘋果合力拿下84.4%的中國市場，71%的全球市場由三星、蘋果、小米、OPPO和VIVO把持。也就是說，留給新玩家的市場空間不多了。

　　這么明顯的市場現狀，難道李書福和李斌看不明白？特別是李書福還要主攻高端手機，但凡他跟雷軍多聊幾句，就知道高端手機是有多難搞了。

北京經開區（亦莊），小米汽車落戶地/視覺中國

　　所以，李書福和李斌“搞機”的出發點，一定不是手機出貨量，所以業內人士的分析普遍指向汽車與手機的智能生態聯動。而吉利的科技布局更廣，乘用車之外還有飛行汽車、衛星等。確實，在宣布進軍高端手機的當天，李書福就透露類似觀點。

　　“手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”李書福說。

　　TCL創始人李東生也說過，移動通信終端是包括智能汽車等未來智能互聯網應用的一個基礎，所以智能汽車企業進入到移動通訊終端，這是整個行業發展競爭使然。

　　不過，車企搞機背后的考慮不僅僅是“聯動”那么簡單。有著10余年整車經驗的智能制造專家張潔向《豹變》指出，業內對于車內大屏的定位仍有爭議，“說不定以后車載大屏就不需要了，就直接上手機”。

　　也就是說，手機有可能成為智能汽車不可或缺的一個“零部件”。

　　比如說，雖然現在汽車的車載大屏越來越花里胡哨，但大部分車主依然習慣于在汽車上安裝一個手機支架，借助手機完成通話、導航等需求。所以說，不如干脆取消車載大屏以降低成本，而通過軟件實現手機與汽車的深度聯動，這也未嘗不可。

　　于是就有一種觀點認為，可以跟成熟的手機廠商深度定制合作，車企沒有必要親自下場造手機。從技術上看，這個思路完全可行，但從商業實踐來說，車企更需要一部完全自主可控的手機。

　　假如手機真的取代了車載大屏，那手機將既是操控中心，也是數據匯聚中心，這樣的設備簡直就是汽車的命脈所在。自己的命當然要由自己掌控。

　　要知道，手機廠商也在造車。未來，小米與吉利就是直接的競爭對手，吉利會把如此重要的設備交由小米嗎？且不說數據安全上的隱憂，小米手機也會優先滿足自家需求吧。

　　其實，車企們搞機可能還有一個“隱藏任務”。

　　寶能汽車一位內部人士告訴《豹變》，車企造手機，并非全部為了手機，當智能汽車越來越“軟”，越來越依賴操作系統、軟件以及芯片技術，而這些技術與手機是相通的，“車企在造手機的同時，也起到了鍛煉隊伍、儲備人才的作用。”

　　車企能摸著手機成功過河嗎？

　　既能更好地實現汽車與手機的智能生態閉環，又能起到鍛煉隊伍的作用，說不定還能搶一點手機廠商的市場份額，車企搞機似乎怎么看都有理由。

　　而且考慮到中國發達的手機產業鏈，車企把手機制造出來并不難。榮耀CEO趙明嘴上就歡迎更多車企加入手機行業，表示中國有很多ODM廠家可以幫忙。即便如此，也不能說手機行業的門檻就非常低。

　　Canalys分析師Amber Liu向《豹變》分析稱，全新的品牌入局手機市場，會面臨諸多挑戰，包括供應鏈的成本優勢和研發需要體量的支撐，渠道的建立和打通需要品牌價值、產品力、渠道資源，消費者的觸達需要市場費用的投入等等，這些是全新手機品牌相較于主流品牌所匱乏的。

　　正如趙明所言，“體系化的體驗和在高端市場得到用戶認可，需要投入巨大的精力。”

　　格力造手機倒是好幾年了，至今已經發布了6款手機，市場銷量基本可以忽略不計。即便如此，董明珠到現在也不放棄格力手機，因為格力造手機不是為了市場份額，而是從整個智能家居時代考量的。

　　一個人的命運，當然要靠自我奮斗，但也要考慮到歷史的進程。顯然格力首先考慮到了歷史的進程，但敗在了自家產品不爭氣。

　　其實，格力手機的失敗不是說市場銷量有多慘淡，而是其銷售與自家主業產品的銷量不匹配，這就說明格力沒有實現戰略目標。所以，判斷車企搞機能成與否，要先確定成敗標準。

　　如果車企造手機的目標用戶是大眾消費者市場，那么車企很難成功。

　　如前所述，無論是中國還是全球的Top5手機廠商已占據了絕大多數市場份額，建立起一定的用戶忠誠度（當然，大量華為用戶流向蘋果是不屬于正常的市場競爭結果）。車企想要挖它們的墻腳實屬不易，就算某手機品牌的用戶忠誠度并不高，那用戶也會另選其他現有的主流廠商。

　　但目標用戶是自家車主的話，那車企“搞機”有可能成功。

　　一方面要看車企的手機是否具備與主流手機廠商競爭的產品力，這是基本前提；另一方面也取決于未來智能汽車與手機的融合成熟度。只要車企的手機活躍用戶數量與汽車的銷量相當，那就達到了戰略目標。

　　不管怎么樣，消費者很難因為用著小米手機就要開小米汽車，倒是吉利或蔚來車主很可能配套使用它們的手機，即便只是作為“備用機”。所以，車企搞機的風險比手機廠商造車的風險要低。

　　可以確定的是，到目前為止，世界上還沒有一家公司同時自產自銷手機和汽車，華為只能說是接近于此，到底是手機廠商率先達成這一成就，還是車企走在前頭，值得拭目以待。

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