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　　文/謝澤鋒

　　來源/巨潮WAVE（ID:WAVE-BIZ)

　　一半是海水，一半是火焰。王傳福和比亞迪的收獲與煩惱同時到來。

　　一方面，4月炸裂的銷量，官宣砍掉燃油車，全攻新能源汽車，發布新CTB技術，股價大漲逼近前高，比亞迪贏得了引領行業發展的贊許；

　　另一方面，單周三起員工跳樓，長沙工廠“排污門”事件，引發全國關注，為這家全球銷量最大的新能源汽車企業蒙上一層陰影。

　　3月底，王傳福在投資者交流會上透露，“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應鏈做得好，訂單可能會沖擊200萬輛。”

　　200萬輛是去年集團整體銷量的近三倍。如果實現，比亞迪將在銷售規模上反超長城、吉利，成為名副其實的第一民營車企；甚至不懼與一汽、上汽、長安等掰手腕。

　　銷量規模“大躍進”，王傳福的實力配得上他的野心。但同時，比亞迪也陷入“增收不增利”的尷尬——車越賣越多，但利潤的表現卻始終都不理想。 

　　一家年銷量高達74萬的車企，獲利能力卻捉襟見肘。并且這并非僅是利潤總額上的難看，同時在毛利率、凈利率的表現方面也同樣不堪，這給比亞迪眼下的繁榮埋下了隱憂。

　　深一層來思考，盈利能力的不足，要從其商業模式上分析原因。比亞迪堅持自研自產的垂直一體化路線，保證了供應鏈紊亂時期暴增的產銷量，非常適應目前的大環境，但硬幣的另一面是，這種模式卻和汽車行業零部件的全球化采購模式相悖。

　　這是比亞迪大獲成功的關鍵因素，同時也是其“賺錢難”的重要原因。

銷量激增，新能源汽車表現越來越好，但盈利還是很扎心。

　　“賣的越多，越不賺錢。”

　　2021年，比亞迪銷量“以一打十”，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232%，市占率沖上20%。

　　但其汽車業務的盈利能力依舊拉胯，毛利率僅有17.4%，同比下滑了8個百分點，為近十年最差。再疊加手機部件業務盈利能力的“雙下滑”，2021比亞迪凈利潤下滑了28%，扣非后更是大降58%。

　　公司2021年整體的凈利率更是低到1.84%，成了“房間里的大象”——問題并不難以理解，卻被幾乎所有投資者忽視。

　　銷量激增，新能源汽車表現越來越好，但盈利還是很扎心。要知道這是一家汽車業務站上千億體量的公司。今年一季度，王傳福帶領比亞迪依舊狂飆，4月份新能源乘用車銷量達到105475輛，同比增長321%；前4月賣了390212輛，同比大增近4倍。

　　2007年，王傳福一改往日低調，公開宣稱要帶領比亞迪在2025年成為世界第一大車企。4月份，由于上海疫情的反復，特斯拉中國產能急速萎縮，比亞迪已經反超特斯拉成為全球新能源汽車之王。

　　但和特斯拉對比，比亞迪的單車盈利“太過寒酸”。根據一季度財報及汽車銷量測算，特斯拉每賣一臺車凈賺1.07萬美元（72400元）；而比亞迪不到2000元，足足差了7萬元。

　　4月14日，伊隆·馬斯克在TED 2022大會上直言：“當今世上沒人比我更懂制造業。”

　　觀察這兩年特斯拉的汽車業務，其單車盈利創出新高，隨著規模提升，邊際成本逐漸遞減，相關費用在不斷下降。扭虧后，特斯拉已經進入“生產-銷售-盈利-再投資”的良性循環。

　　比亞迪卻呈現出一條完全相反的曲線——汽車業務盈利水平下降，銷售、管理、研發費用卻都在上升。銷量上漲并沒有降本增效，反而拖累企業利潤。

　　更為嚴峻的則是，比亞迪汽車業務盈利情況常年不穩定，稍有不慎就會處于盈虧平衡的邊緣。

　　財務費用和政府補助甚至扮演起公司盈利的“魔術師”，對于新能源汽車企業，政府補助主要針對新能車和動力電池，2021年比亞迪拿到政府補助的“大紅包”高達22.63億元，財務費用大降19.76億元。如果不是這兩項“特殊收益”，兩千億營收體量的比亞迪，恐將掉入虧損的邊緣。

比亞迪這套打法，無法向外部要利潤，只能導致內部“壓榨”。

　　技術信仰和工程師文化造就了比亞迪的獨特基因，工程師出身的王傳福對技術有著極度崇拜。

　　在其治下，比亞迪構建了內燃機、變速器、電機、動力電池、電控等幾乎所有核心技術的自研自產，同時還實現了“IGBT芯片自主”。上至電池原材料，下到汽車整車，比亞迪都親自下場。

　　“自產自銷”的模式，讓比亞迪在零部件采購上不再受制于人，在疫情中也能保證產能供應。這也是比亞迪在同行停產的特殊時期能做到“馬力全開”的關鍵原因。

　　垂直一體化模式，聽起來本應降本增效，提升盈利能力。但實際情況是，電池外采的蔚來、理想毛利率能維持在20%上下，特斯拉甚至達到30%。比亞迪汽車+電池業務毛利率才17.4%，而且還在持續下滑。

　　王傳福用20年時間構建起來的這套供應鏈模式，恰好和汽車產業全球化采購的趨勢相悖。

　　眾所周知，汽車產業鏈極其綿長，零部件生產更是分散在全球各國。福特汽車的零部件生產分散在15個國家和地區，每一架波音客機所需的450萬個零部件，來自海外1500家大企業和15 萬家中小企業。

　　這些綿長而分散的供應鏈分布在全球各地，才能保證每一種零件的單獨生產的規模優勢，才能確保在最終組裝時的價格最低，進而確保整車廠的利潤水平。

　　比亞迪這套打法，無法向外部要利潤，只能導致內部“壓榨”。同時，由于缺少市場化競標，反而導致成本上升。與此同時，全產業鏈布局讓比亞迪諸多開支日益膨脹，以至于患上了“大公司病”，員工眾多，人均創收/創利開始降低。

　　據坊間報道，有比亞迪內部員工表示：“造車事業部找零部件事業部談采購，價格比外面的市場價談下來還要高一點。”這加劇了整車的成本壓力。

　　即便是再小的汽車零部件，也只有擴大規模，才能降低成本。比亞迪“閉門造車”，單一零部件業務的成本很難下降。

　　當然，王傳福也相應轉變了思路，比亞迪走上分拆-外供之路。他曾經說道：“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事。”

　　2019年，比亞迪先后拆分了旗下動力電池等業務并成立弗迪系五家子公司。緊接著在2020年4月份又拆分了半導體業務，動力電池與半導體公司均準備單獨上市。

　　但時至今日，比亞迪一直逃不脫“外供難題”。最大的問題在于“身份”，比亞迪始終擺脫不了既是供應商又是主機廠的身份。其他汽車廠商為何要購買比亞迪的產品，為對手做嫁衣呢？

　　盡管比亞迪聲稱，其核心產品已經打入多家企業供應鏈，“朋友圈”也在不斷擴大。但目前看，聲勢大效果卻十分有限。

　　以比亞迪半導體為例，其宣稱已進入小鵬、宇通汽車、東風的供應商名單。但截至2021年6月底，小鵬只買了60萬元的傳感器芯片，東風嵐圖僅采購了129萬元的車載系統，宇通汽車也只購買了240多萬元的IGBT模塊。

　　比亞迪刀片電池和比亞迪半導體幾乎全靠自家的“湯水”滋養，比亞迪似乎正陷入外供難以破圈的窘境中。

推出更高端的品牌，是企業抗住成本壓力，穩住利潤的重要策略。

　　“更高端的品牌，大概在10月份發布。”王傳福在3月份業績發布會上表示，比亞迪將沖擊高端市場。據悉，其高端品牌價格最高將在100萬元以上。

　　比亞迪新車款“海豹”已經抬升價格

　　面對原材料漲價潮，產品提價或推出更高端的品牌，是企業抗住成本壓力，穩住利潤的重要策略。比亞迪的低毛利，也與其車型定價過于激進有關，秦/宋等低價車型持續放量，拉低了盈利水平。

　　如今，比亞迪在新能源汽車江湖的地位已然穩固，王傳福便計劃開啟高端化之路。可以發現，這和馬斯克的“三步走”戰略截然相反。

　　2006年，馬斯克為特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”戰略：第一步，打造一臺昂貴、小眾的跑車（Roadster），切入高端市場得以立足；第二步，打造更便宜、銷量中等的車（Model S、Model X）；第三步，打造更加經濟的暢銷車型（Model 3、Model Y）。

　　馬斯克曾在Twitter進行過解讀：“特斯拉的戰略是先進入高端市場，客戶愿意支付溢價，然后盡快推向更高的單位產量和更低的價格。”

　　如今，馬斯克這一策略順利推進，特斯拉也成了一臺“賺錢機器”，用中端產品享受高端品牌溢價。與此同時，特斯拉的無人駕駛軟件業務也隨之爆發，其盈利能力繼續獲得補充。

　　“特斯拉的發展策略是‘硬件+軟件’，就像蘋果的生態模式一樣，比亞迪只是做硬件，更像是小米的模式。”一位美股分析人士表示。

　　2021年全年，特斯拉自動駕駛軟件等業務收入為38.02億美元，同比增加65%。而且FSD套件采用訂閱付費的模式，通過升級即可實現FSD更新，打破了汽車作為消費品的屬性而具有持續升值的可能性。

　　軟件收入逐漸成為特斯拉重要的收入來源，有預測認為，到2025年，特斯拉幾乎一半的利潤將會來自軟件。

　　瑞銀的一位分析師甚至在特斯拉7000億美金的市值中，汽車業務僅給出了2000億的估值，剩下的5000億是其他所有業務，其中最大的份額來自自動駕駛。

　　一個共識是，智能化將是未來電動車高端化的最重要屬性。“電動車是上半場，智能化是下半場。”王傳福還提到，“比亞迪在智能化方面儲備很多，未來會逐步把成熟的研究成果推向給廣大的消費者。”

　　過去三年，比亞迪的研發投入維持在80億元的“檔位”。2021年，比亞迪為研發砸了106.27億元，首次破百億，更是吉利和長城的研發金額之和。

　　今年，王傳福罕見提及智能化趨勢：

　　“智能化空間就像10年前的手機一樣，之前手機就是打電話發短信，但是今天手機就是一臺電腦，以后汽車也是一樣。”

　　從比亞迪的動作，以及王傳福的表態來看，比亞迪智能駕駛也將遵循“全棧自研”的模式。這顯然需要更多的成本付出。

　　這是一條極其艱難的道路，全球智能駕駛領域，低級別自動駕駛芯片有英特爾Mobileye、賽靈思，高算力芯片領域有英偉達，IGBT 芯片英飛凌稱霸，智能駕駛艙亦有高通。國內也有追趕者，百度、華為、地平線、德賽西威不斷搶占市場。

　　比亞迪自研之路前景美好，但卻如同連續不斷地走在獨木橋上，每一步都不容有失。

　　如今比亞迪、長城、吉利、上汽、廣汽、長安六大車企中，比亞迪凈利潤最少，市值和估值卻最高。

　　估值的錢好賺，盈利的錢難賺。估值高成金剛泡沫也終究是泡沫，盈利水平的提升，才是實業世界里的真金白銀。

　　比亞迪靠銷量撐起了在資本市場里的“新能源信仰”，但隨著銷量的進一步暴漲，其利潤含量不足的尷尬局面卻沒有絲毫緩解。比亞迪不能只在規模、聲量、估值上對標特斯拉，卻在盈利能力上不去對標。

　　如果那樣的話，全球新能源第一的名號，就不會有太多含金量。

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