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　　文/賈樂樂

　　來源/市值榜（ID:shizhibang2021）

　　2021年，沖突、戲劇、分化在快遞業一幕幕上演。

　　年初，一向質高價高的順豐前所未有地單季度虧損10億元；4月，百世和極兔因低價傾銷吃了罰單，這場由極兔掀起的兇猛價格戰開始出現結束的苗頭；9月，給快遞員每單漲一毛錢成為熱點；年末，兩家被罰的公司實現聯手，完成了快遞業上一場重大的并購。

　　這樣的強強聯合也發生在順豐和嘉里物流身上。

　　中國快遞業30年，有人曾登上王座又跌落云端，有人抓住機遇吃下市場，有人再高冷也放下了身段，變化一直在發生。

　　在快遞業走向大公司相爭的2021年，誰吃到了紅利？誰更能抗風險？這一輪價格戰之后會相安無事嗎？快遞業又將如何走向集中度更高的未來？本文將對這些問題進行探究。

　　內卷：“政策底”結束價格戰

　　如果從去年4月，浙江省通過快遞業促進條例草案開始算起，快遞業的價格戰已結束超過一年。

　　然而回溯那場價格戰，仍不免覺得驚心動魄。

　　2020年3月，義烏的黃牛群里“8毛發全國”的價格，是這一場價格戰的開端。當時，沒人能想到沒人能想到，這一次的價格戰打了一年之久，也沒人能想到，價格戰的變數，是一只來自東南亞的兔子。

　　極兔開始起網做生意的時候，沒人把它放在眼里。電商類快遞生意有極強的規模優勢，業內也普遍認為通達系憑借成本優勢構建的護城河，不是新進來者可以輕易越過的。

　　這只不起眼的兔子背后有oppo系和拼多多，勢如破竹，來勢洶洶。4個月就達到了日單超500萬，全國省市全覆蓋的成績。

　　等到通達系回過神來，發現已經無法輕易結束這輪價格戰，因為極兔持續低價。據媒體的報道，極兔早期每票可以比通達系低1~1.5元，寄件享全國首重5元的優惠，比通達系便宜一半，極兔的負責人更是表示做好了虧損兩年的準備。

　　在快遞業30年的發展中，價格戰并不少見，是不斷重復的“囚徒困境”。

　　所謂囚徒困境，就是將兩個做了壞事的人分開審問，都坦白，各判8年，都不坦白，因證據不足各判一年，一個坦白一個不認，則坦白的判10年，不認的人釋放。從上帝視角看，二人合作抵死不認，是最優策略，然而因信息不通，兩人會都會選擇坦白。

　　放到快遞業，因為提供相對同質的服務，有人發起價格戰，相當于有囚徒已經認罪，其他玩家的最優策略都是跟進。

　　不同的是，此前價格戰的負面相應可以通過業務量增加以及規模效應之下的單位成本下降進行對沖，大家都有肉吃，幾家快遞公司的利潤水平也一直在上移。

　　這一次的惡性戰爭，脫離了成本。

　　2020年，快遞行業單票收入降幅達到10%，通達系、百世、順豐單票收入降幅平均在20-30%的區間，但快遞行業單位成本的降幅基本只能維系在10-20%的區間。

　　于是增收不增利，成為了2020年各家快遞公司的主旋律。這樣的鏖戰持續到了2021年上半年。

　　持久且激烈的價格戰，帶來了諸多行業亂象。

　　總部的利潤壓力轉嫁到網點加盟商身上，加盟商又通過各種形式減少快遞員成本。結果就是快遞員賺錢少，廝殺正酣時，有快遞小哥在網上吐槽，到手的派件費降到了4毛，扣了短信和電話費，一單只能掙2毛5，快遞員群體不穩，派送效率低下；消費者遲遲收不到貨，網點貨物積壓；網點發不出工資、倒閉甚至跑路。

　　結束這種惡性循環的是，極兔和百世在2021年4月因低價傾銷而被義烏開出罰單。隨后，浙江省的快遞業促進條例草案規定，快遞經營者不得以低于成本的價格提供快遞服務。

　　政策拐點出現了。只是，傷害已經造成。

　　2021年上半年，三通一達加上順豐，毛利率全部下行；經營活動現金嚴重惡化，其中，韻達的經營活動現金處于凈流出狀態。

　　A股的朋友們都熟悉，政策底與市場底之間總有一定的時間差，到2021年第三季度，快遞公司才開始有修復的跡象。

　　修復與分化：申通掉隊、順豐整合

　　義烏是全國最大的集散地，最早干預價格戰的也是浙江。2021年下半年，義烏地區快遞價格率先持續修復，快遞票單價從7月份的2.65元上升至11月的3.31元，下半年累計增幅16.7%。

　　同時間段，深圳、泉州累計增幅分別為3.9%和9%，廣州則尚未開啟價格修復通道。

　　快遞公司的復蘇也有先有后，整體來看，申通、圓通、韻達的毛利率低點都出現在第三季度，第四季度則迎來黎明，但在整體行業回暖的過程中，快遞企業的表現也產生了分化。

　　第一，從業務量來看，申通有掉隊。

　　2021年，快遞量增速為29.92%，其中，中通、圓通在平均線之上，順豐和韻達略低于平均值，分別為29.76%和29.7%。

　　增速最差的當屬申通，為25.62%。相應地，其市場占有率從10.58%降至10.23%。

　　當然，申通的掉隊不是始于疫情。

　　作為加盟制快遞的鼻祖，2014年之前，申通排在老大的位置，但由于當時行業增速快，服務同質化嚴重，一不留神，就會給對手機會，比如產能沒有及時跟上，自營網點少管理松散導致消費者體驗差等等。

　　第二，從收入上看，順豐和圓通增長最快。

　　2021年，圓通速遞收入451.55億元，同比增長29.36%，而且這一增長并非建立在2020年的低基數之上，2020年圓通的收入增長也是拔尖的。

　　同時，2021年圓通的收入增速與單量增速相差不大，這意味著圓通的單票價格修復較快。

　　順豐收入2071.87億元，增速更快，達到34.55%，不過一定程度上是因為在9月底并表了嘉里物流。如果以前三季度，順豐24%左右的收入增速看，則不夠亮眼。

　　第三，從毛利率看，韻達和圓通毛利率波動小，抗風險能力較強，順豐波動較大。

　　2021年，韻達全年毛利率為9.05%，比2020年下降了0.45個百分點，圓通如果只看快遞業務（業務包括快遞、航空和貨代），2020年和2021年，毛利率分別為6.97%和6.6%。

　　中通與其他幾家快遞公司對收入的處理方式有所不同，因而毛利率更高。從自身趨勢來看，中通全年毛利率波動不大，年內卻并非如此，第一季度，毛利率驟然下降至16.94%。

　　在加盟制快遞中，中通的車隊自有率、運轉中心的自營率都比較高，這會導致成本彈性小。

　　舉個例子，當行業景氣的時候，自己的車裝得滿滿當當，一定比從外面租車更省錢，相反，當快遞量少，或者運的都是低價單時，自己的車就不劃算了，閑置的運力和運轉中心仍要計提折舊，減少凈利潤。租車則可以靈活根據快遞量進行運力調整，更具有彈性。

　　再比如，柴油的價格從2020年11月開始兇猛上漲，快遞公司的自有運力無法避免柴油成本的上升，而當租用運力時，因快遞公司話語權更強，能夠減少燃油成本的承擔。

　　中通通過放棄低價虧損單，聚焦盈利件，疊加行業整體走出價格戰，最終全年毛利率回升至21.67%，沒有大幅度下滑。

　　順豐的毛利率下滑明顯，一部分原因是新收購的嘉里物流本身毛利率低于順豐，另一方面順豐處于資本開支擴張周期，折舊高。

　　從業務半徑上看，順豐橫跨時效、經濟、快運、冷運、同城、國際、供應鏈七項業務，定位綜合物流。其中一些業務處于成長期的早期，如國際業務中的跨境電商，供應鏈業務中的一體化供應鏈處于萌芽期，尚發揮不出規模優勢。

　　順豐在各業務齊發力的同時，也存在資源重疊投入的問題。

　　第四，從凈利潤看，順豐表現不佳，申通陷入嚴重虧損。

　　2021年，順豐的扣非凈利潤同比降低了70.09%，毛利率下滑是最重要的誘因。

　　申通的情況更糟糕，2021年第三季度，毛利率只剩下0.22%，全年毛利率也只有2.33%。又因收購來的轉運中心經營不達預期，計提了7億元的資產減值，全年虧損9.1億元。

　　這些分化，優勢與弱勢，會隨著外界的變化互換，比如運力的自營和租用，比如與新業務的整合短期效率不高，長期來看或許能夠發生協同效應。

　　也有一些分化，會沿著產業發展規律前行，比如行業的集中度。

　　并購和價格戰：未來還會發生

　　梳理2021年的快遞業大事件，年末的極兔以68億元收購百世快遞在中國的快遞業務，一定是重要的一樁。

　　去年的順豐收購嘉里物流，今年的京東增持達達，控股德邦物流。快遞物流業的大魚吃大魚時代已經來臨。

　　行業集中度的提升是趨勢，以并購的方式來進行，也幾乎是必然的。

　　第一，從快遞業的總量上看，新一輪的資本擴張將帶來產能過剩。

　　2020年和2021年，是快遞企業繼2018年以后的又一輪擴張。

　　2020年，頭部五家企業（三通一達和順豐）資本開支超360億，占總營收比重達13.4%。尤其是順豐，2021年，順豐資本性開支達192 億元，同比增長56.5%。韻達和圓通也加大了對于轉運中心的相關投入。

　　根據國海證券的測算，2021年三通一達、百世、順豐和極兔能夠帶來359億票的供給增量。而2021年全年的快遞增量為150億件左右。

　　從另一個觀察維度，受電商的影響，中國的快遞行業具有明顯的季節性。在一年高過一年的“電商節”繁榮之下，快遞公司也從爆倉成長到能夠從容應對。這也意味著在閑時，快遞業有明顯的產能冗余。

　　第二，從效率上看，當前快遞業的規模邊際收益正在下降。

　　國海證券研報以中通為例做出了測算。2015年，其日票量在800萬左右，每1億票的業務量增長能帶來約0.05元的單票成本下降，而到了日均4500萬票的2020年，每1億票的業務量增長帶來的單票成本降幅只有0.004元。

　　這意味著，依靠擴大規模帶來成本下降的策略能發揮的作用日趨減弱。

　　快遞業內部有資源整合促進效率提升的內生需求，也有拓展業務邊界，向大物流轉向的動力。

　　根據國外的經驗，如美國和日本市場，前四大物流公司的市占率已經超過90%，留下的都是綜合物流企業。

　　中國的快遞業，在2016年之前，行業集中度經歷了一段較長時間的下降。

　　當時快遞業務量增速維持在50%以上，中小快遞擁有一定的生存空間。從2017年開始，行業增速下降到25%—30%一線，中小企業壓力增大。全峰、國通等快遞公司退出行業競爭，優速、宅急送轉向快運、同城等其他物流賽道，二線快遞已經洗牌出清。

　　當前我國的快遞公司CR8在80%以上，正處于從集中向寡頭壟斷的進程中。在此過程中，并購是一劑催化藥物，價格戰也可能相伴而生。

　　以往的價格戰，是以擠壓中小快遞的生存空間為目的，規模效應是最大的底牌。此后的價格戰，將是主流快遞企業角力的體現，將更大的企業擠出市場，價格戰仍會發生，不同的是，更多維度更多市場的較量，如供應鏈能力、國際物流能力也會上演。

　　結語

　　人的消費水平與其收入相關，二者之間的關系也叫消費傾向。消費傾向不僅與當期收入有關，也與預期收入也有關。

　　2022年4月，社零數據同比下降11.1%，這是非常罕見的數據。

　　一方面，以上海為代表的各地疫情爆發，生產活動、經濟活動受限進而減少了居民收入，另一方面，數據顯示除了必須消費品之外，其他消費品銷售額都在下滑，連煙和酒這種具有強成癮性的產品都下降了7%，這說明居民對于開支的收縮已經到了較嚴重的地步。

　　至于報復性消費，在清華五道口的經濟學家論壇中，盛松成教授舉了一個形象的例子，因為疫情三個月沒理發，解封之后也不會一個月理三次發，有的消費沒有了就是沒有了。

　　社零數據的疲軟，疊加居民不樂觀的預期、疫情下快遞速度變慢帶來的服務體驗下降，電商及電商快遞亦難獨善其身。

　　這一輪的價格戰結束之后，各家回到了良性競爭中，一切正朝著好的方向發展，疫情又為這一趨勢平添了許多不確定性。

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