題圖|比亞迪官微

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　　文/童思思

　　來源：零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）

　　近日，一直以“新能源汽車王者”著稱的比亞迪，被迫臨門踩了一腳急剎車。

　　5月7日，湖南長沙雨花區(qū)多位居民反映比亞迪存在污染問題，工廠附近有濃烈的油漆味、燒塑料味、牛糞味等刺激性氣味。和工廠馬路之隔的雨花區(qū)砂子塘嘉和小學(xué)有的班級40多位學(xué)生中，至少21人近兩個月出現(xiàn)過流鼻血的癥狀。

　　對此，比亞迪方面回應(yīng)稱，園區(qū)排放符合國家相關(guān)法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)。針對網(wǎng)傳“排放超標(biāo)引起流鼻血”的情況，比亞迪表示，這屬于惡意捏造關(guān)聯(lián)，已報警，并將追究相關(guān)人員的法律責(zé)任。目前相關(guān)部門已成立調(diào)查組展開調(diào)查。而據(jù)鳳凰網(wǎng)財經(jīng)最新消息稱，比亞迪長沙工廠已停產(chǎn)整頓。

▲比亞迪稱已報警（圖：比亞迪官網(wǎng)）

　　風(fēng)波發(fā)酵至今，工廠附近孩子的不良癥狀和工廠擴張之間是否存在直接關(guān)聯(lián)仍有待考證，但今年以來比亞迪瘋狂擴張大動作，確實有目共睹。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，比亞迪現(xiàn)有大后方生產(chǎn)基地及產(chǎn)線已滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，仍不能滿足異?；鸨那岸诵枨?。

　　5月12日，據(jù)中證報記者從比亞迪長沙廠區(qū)附近的中建?嘉和城業(yè)主處獲悉，相關(guān)部門已經(jīng)在小區(qū)安裝了VOCs（揮發(fā)性有機物）在線監(jiān)測系統(tǒng)，以檢測小區(qū)環(huán)境狀況。VOCs排放量是污染監(jiān)測的關(guān)鍵指標(biāo)之一。

　　近年來，新能源汽車行業(yè)大爆發(fā)，新老巨頭、外資本土勢力等各方玩家集體飆車，引發(fā)了一場新造車生死競速游戲。比亞迪乘勢而上、銷量猛增，即便現(xiàn)有工廠奮戰(zhàn)運轉(zhuǎn)，同時瘋狂在全國各地落子建廠，但仍面臨供應(yīng)鏈緊張，嚴(yán)重產(chǎn)能瓶頸。比亞迪“污染門”事件帶給行業(yè)的啟示是什么？未來行業(yè)大躍進式動作能否收縮？

　　01

　　訂單起飛，工廠承壓

　　在這場新造車生死競速游戲里，比亞迪急切想要賣更多新車，快速搶占市場，但產(chǎn)能供應(yīng)緊張，各大生產(chǎn)基地幾乎全線奮戰(zhàn)。

　　據(jù)2021年乘聯(lián)會信息顯示，比亞迪2021年新能源汽車銷量達(dá)58萬臺，居國內(nèi)新能源市場第一位。2022年僅第一季度，銷量就比去年半年還要高，達(dá)到39.24萬輛，其中3月、4月DM插混系列車型共同比猛增615.2%、313.22%。二根據(jù)早先媒體報道，目前比亞迪累計未交付訂單量高達(dá)40萬輛，成倍增長的訂單量最終還是由工廠承壓，其中包括比亞迪長沙生產(chǎn)基地。

▲圖：比亞迪官微

　　工廠壓力到底有多大？有幾個明顯細(xì)節(jié)有所體現(xiàn)：

　　一是建廠周期，2021年1月啟建長沙雨花區(qū)新一期工廠，7月便建成投產(chǎn)，整個建廠過程被當(dāng)?shù)孛襟w描述為“白+黑”“5+2”奮戰(zhàn)；

　　二是產(chǎn)能效率，據(jù)悉該一期工廠投產(chǎn)后，可實現(xiàn)每3分鐘便能下線一臺電機；

　　三是環(huán)保風(fēng)波發(fā)酵后，有媒體于5月8日探訪涉事工廠，記錄下比長沙比亞迪廠區(qū)仍正常經(jīng)營、一片忙碌景象。

　　關(guān)于此次環(huán)保風(fēng)波的定性問題，零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）不予置評。但有一點不得不預(yù)警：工廠產(chǎn)能急劇擴張，其風(fēng)險系數(shù)也會同樣飆升，比如員工身心健康受損，周邊居民的居住權(quán)益受侵等。

　　回顧當(dāng)年富士康的跳樓事件以及污染丑聞也都發(fā)生于富士康產(chǎn)能急劇擴張年份，同樣是瘋漲的訂單涌入，一路高歌猛進的大動作，以及密集建廠擴張、全廠區(qū)高速運轉(zhuǎn)，再看如今比亞迪局面，多少令人唏噓。

　　02

　　高歌猛進，跑馬圈地

　　比亞迪為何如此高歌猛進？其本質(zhì)或許是“跑馬圈地”。

　　不同于其他任何行業(yè)，汽車行業(yè)存在非常明顯的更新迭代趨勢。這種趨勢除受市場需求以及技術(shù)大躍進引發(fā)的行業(yè)革命影響外，更受到政策方面的旗幟性引導(dǎo)：無論國內(nèi)或海外，已形成相對明確的燃油車禁售時間表，國內(nèi)方面更是明確存在碳中和具體目標(biāo)。

　　總結(jié)一句話，新能源汽車的想象空間，是整個汽車行業(yè)的未來市場。

　　在這種明顯局勢下，特斯拉率先開始全球圈地運動，其市值已突破萬億美元，但新能源汽車市場并不止于此，剩余空間遠(yuǎn)比人們想象得要巨大。放眼國內(nèi)新勢力造車企業(yè)，蔚來、小鵬、理想等幾家公司，均以分秒必爭之勢瘋狂加速占領(lǐng)市場；觀望傳統(tǒng)能源車企，大眾、豐田、奔馳等老牌車企，紛紛重押新能源賽道。

▲圖：特斯拉官微

　　如此看來，比亞迪的進擊不算“兇猛”。

　　回歸至這場業(yè)內(nèi)全員“跑馬圈地”運動，其競賽規(guī)則無外乎幾點：規(guī)模、速度、盈利。

　　其一，火拼銷量，規(guī)模至上。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭仍處于市場規(guī)模競爭的階段，規(guī)模競爭的核心要素是銷售數(shù)據(jù)，即“靠賣貨能力說話”。市場正值飛速擴張，資本市場瘋狂下注，新能源汽車面臨前所未有的大好時光，一直以新能源汽車王者著稱的比亞迪，必然乘勢而上。

　　一組數(shù)據(jù)直觀說明了比亞迪的銷量表現(xiàn)及其賣貨能力：比亞迪在2021年下半年銷量的爆發(fā)式增長，12月比亞迪銷量達(dá)9.9萬輛，其中新能源汽車銷量達(dá)9.28萬輛，同比增長236.4%。

　　值得一提的是，終端的銷售數(shù)據(jù)是規(guī)模競爭的直觀體現(xiàn)，而產(chǎn)能則是規(guī)模持續(xù)擴張的強有力支撐和保障。在產(chǎn)能方面，比亞迪自去年以來在各地加快布局生產(chǎn)基地，但目前多基地仍處于施工階段。梳理來看，比亞迪深圳、西安、長沙和常州四大生產(chǎn)基地已經(jīng)投產(chǎn)，而合肥、深汕、鄭州、濟南和襄陽等新建生產(chǎn)基地仍在加緊施工中。

　　面對火爆需求，比亞迪的產(chǎn)能不足問題早已顯現(xiàn)：受西安疫情影響，2021年一整年，比亞迪由于產(chǎn)能受限而未交付的訂單約有20萬輛。梳理往期報道，去年5月，比亞迪還就針對DM-i混動車型交付延期進行道歉。

　　其二，拼速度，All in新能源。

　　如果將新能源汽車行業(yè)進行縱向維度劃分，第一階段的關(guān)鍵詞是探路，傳統(tǒng)車企向電動汽車過渡轉(zhuǎn)型，以及部分新勢力車企誕生、才露“尖尖角”；如今漸入第二階段，新能源汽車大勢所在，傳統(tǒng)車企全盤入局，新勢力車企蜂擁，行業(yè)進入白熱化競逐階段。在這一階段，各路玩家陸續(xù)將資本從舊資產(chǎn)和舊技術(shù)中撤離，轉(zhuǎn)而全情投入新造車運動中。

　　比亞迪在這一方面的嗅覺可謂靈敏，率先揮手告別燃油車。作為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油車的車企，比亞迪汽車官方正式宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，接下來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。

▲比亞迪即將告別燃油車（圖：比亞迪官微）

　　“斷油”后，比亞迪一季度表現(xiàn)仍可圈可點。即便3月燃油車產(chǎn)銷量均為“0”，2022年一季度，比亞迪汽車銷量為29.13萬輛，同比增長179.78%，其中新能源汽車銷量為28.63萬輛，同比增長422.97%。

　　新造車的持續(xù)大火，讓比亞迪意識到搶跑的緊迫性，因此業(yè)務(wù)策略上的進行大調(diào)整，開始短時間內(nèi)大舉提速。

　　其三，以擴張和提速，對沖成本上漲，改善盈利。

　　比亞迪，并沒有想象中賺錢。

　　與特斯拉相比，比亞迪的賺錢能力相距甚遠(yuǎn)。據(jù)公開資料，2021年前三季度，比亞迪營收1451.9億元，凈利潤24.4億元。反觀特斯拉，2021年三季度營業(yè)利潤約20億美元，其一個季度的凈利潤為比亞迪三個季度凈利潤總和的6倍。

　　與此同時，比亞迪的商業(yè)化想象空間也遠(yuǎn)不及特斯拉。一些華爾街分析機構(gòu)曾指出，除整車輸出外，特斯拉的估值還來自軟件收入、保險、充電等多維服務(wù)。相較之下，比亞迪的商業(yè)發(fā)展更狹隘，仍主要圍繞整車業(yè)務(wù)。

　　面對上游原材料價格一路抬高，疊加疫情致使供應(yīng)受損，政府補貼滑坡，今年以來新能源汽車行業(yè)整體盈利承壓。對此，比亞迪的應(yīng)對策略主要是，以規(guī)模擴張和提速對沖盈利壓力，實現(xiàn)盈利改善。

　　通過以上梳理，不難發(fā)現(xiàn)，無論是從市場大環(huán)境對企業(yè)個體的推動來看，還是比亞迪自身的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型與業(yè)務(wù)調(diào)整，都鍛造了比亞迪的瘋狂“跑馬圈地”。

　　03

　　沒有玩家可以躺贏

　　在這場新造車運動中，市場和風(fēng)向瞬息萬變，沒有給任何玩家留下喘息的機會，包括比亞迪。

　　電動化是上半場，智能化是下半場。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，上半場歸根到底還停留在制造業(yè)競爭層面，能夠突出重圍的關(guān)心要素，可以歸結(jié)為產(chǎn)能和規(guī)模優(yōu)勢，誰搶先形成并持續(xù)放大優(yōu)勢，誰就大概率成為銷冠。這種優(yōu)勢具有閉環(huán)效應(yīng)，上至影響上游供貨商談判，下至又能最終反饋到終端整車的性價比上。

　　上半場電動化轉(zhuǎn)型浪潮席卷至今，雖然蔚小理的品牌聲量和產(chǎn)銷量成績單是有目共睹的，但比亞迪仍是國內(nèi)新能源品牌中最具規(guī)模優(yōu)勢的，也是在產(chǎn)銷規(guī)模上最能接近海外玩家特斯拉的。

▲圖：特斯拉官微

　　只不過進入智能化下半場，整個大盤又將進入全新賽道、全新玩法。目前來看，未來比亞迪的短板將更加明顯，與特斯拉之間的鴻溝更難彌合：整車業(yè)務(wù)掙得終歸還是“血汗錢”，特斯拉的聰明之處在于其軟硬件通吃，并早已布局更長遠(yuǎn)的自動駕駛以及新能源汽車生態(tài)服務(wù)。

　　反觀比亞迪的戰(zhàn)略和定位，更像新能源汽車?yán)吓芍圃焐蹋鋬?nèi)部整體缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因和氛圍，在汽車智能化方向的探索幾乎空白。拋開整車業(yè)務(wù)，比亞迪的未來想象空間十分有限。

　　疊加國內(nèi)頭部互聯(lián)網(wǎng)紛紛入局智能造車，新勢力造車“鐵三角”也向來“詭計多端”，表面看下半場是電動車向智能化轉(zhuǎn)型，實則已經(jīng)換了全新賽道，如果不能做好周全準(zhǔn)備，這意味著未來比亞迪可能會進入一種非常被動的態(tài)勢。當(dāng)然，這也給所有業(yè)內(nèi)玩家的拋了一大難題：必須始終葆有向死而生的努力。

　　在新造車賽道，哪有什么躺贏的玩家。