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　　作者丨林夏淅  編輯丨劉肖迎

　　來源：市界

　　2021年是中國快遞行業(yè)關(guān)鍵一年，也是順豐的“水逆之年”。

　　在國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量首次突破1000億件的這一年，一向以“高端”形象示人的順豐，在3月30日晚卻交出了業(yè)績大跌的成績單，凈利潤近乎腰斬，首次低于中通。

　　而始于2019年的新一輪快遞行業(yè)價格戰(zhàn)，成為大跌背后的重要原因。

　　從順豐2021年財報出發(fā)，我們試圖解釋它為什么要卷入價格戰(zhàn)，為什么在快遞價格戰(zhàn)中“受傷”最深，財務(wù)數(shù)據(jù)又呈現(xiàn)出哪些變化。

　　透過這些問題，或許能看到一個更為立體的順豐。

　　順豐的“元氣”恢復(fù)了嗎？

　　回顧2021年，順豐每個季度都有大事發(fā)生。一季度巨虧，一向低調(diào)的王衛(wèi)出面道歉，表示“類似的問題不會出現(xiàn)第二次”；二季度分拆順豐房托上市，開拓了新的融資渠道；三季度以176億港元收購嘉里物流，補足國際貨代板塊；四季度順豐同城上市，和達達閃送“卷起來”。

　　其中，一季度的大虧讓不少投資者心有余悸。

（王衛(wèi)）

　　長期以來，快遞其實都處于降價的大趨勢中，原因大致可以歸結(jié)為居民住宅密度提高和各種技術(shù)進步，讓快遞行業(yè)越來越有效率，成本也越來越低，為降價提供了可能性。

　　在此背景下，只要降價幅度不超過成本降低的幅度，行業(yè)利潤依然可以維持。但疫情以來因部分網(wǎng)點業(yè)務(wù)受限，有快遞公司率先開局，以價換量開始了新一輪“猛烈”的降價。

　　與此同時，來自東南亞的極兔速遞，以極低價格進入中國快遞市場“攪局”，刺激行業(yè)持續(xù)降價。在發(fā)件量龐大的“兵家必爭之地”——義烏，甚至出現(xiàn)了“1元包郵”的極端情況。

　　這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，最終在監(jiān)管出面后，于二季度偃旗息鼓，回過神來，各家快遞公司一季報的盈利能力都有不同程度的下滑，而一季度巨虧11.55億元的順豐，無疑是“受傷”最重的一家。

　　那么從全年數(shù)據(jù)來看，順豐恢復(fù)如何呢？

　　分季度來看，順豐自2021年二季度開始，確實在以可見的速度進行自我“修復(fù)”，四個季度凈利潤分別為-11.55億元、15.71億元、8.49億元和26.55億元。

　　2021年，順豐共計送出了105.5億件快遞，同比增長29.7%，收入2071.87億元，同比增長34.55%，后者增幅更大原因，主要在于順豐并購的嘉里物流，在四季度帶來了重要的業(yè)績增量。

　　但與增長收入形成反差的，是順豐全年39.19億元的凈利潤，同比減少43.46%，如果剔除24.35億元非經(jīng)常性損益這層“遮羞布”，其扣非凈利潤只剩下14.84億元，同比下滑74%。

　　年內(nèi)順豐控股將持有三項物業(yè)資產(chǎn)的三家全資子公司轉(zhuǎn)讓給順豐房托基金，赴港上市，獲利8.9億元；另將2018年開始孵化的一家技術(shù)公司豐行智圖，出售給了控股股東明德控股，獲利8.3億元，兩筆處置收益占其全年凈利潤的43.89%。

　　由此可見，順豐全年的元氣雖有恢復(fù)，但還不夠理想。

　　從單票收入更能看出原因。自2021年2月降至14.6元的最低點后，順豐單票收入雖然在12月回到16.4元的水平，但12.23%的上揚幅度有限，相比韻達、圓通和申通23%-53%之間不等的價格上揚幅度，修復(fù)力度更小，持續(xù)時間也更短。

　　力不從心的平均單票收入背后，一個主要的原因在于順豐不賺錢的業(yè)務(wù)占比，越來越高了。

　　2017年起順豐開始發(fā)展經(jīng)濟件業(yè)務(wù)，2019年加入快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)，旗下包括電商標快、特惠專配和豐網(wǎng)速運（加盟品牌）在內(nèi)的低價快遞產(chǎn)品，均在2021年出現(xiàn)大幅增長，2021年9月新并表的供應(yīng)鏈及國際業(yè)務(wù)盈利能力也相對較低。

　　由此，順豐控股綜合毛利率從上年的16.35%降至12.37%，減少了4.02個百分點，為上市以來最大降幅。

　　“向下試探”的順豐，顯然在擴大經(jīng)濟件業(yè)務(wù)版圖的過程中吃到了“苦頭”。

　　為什么價格戰(zhàn)下，順豐受傷最深？

　　一個有意思的問題是，同樣是價格戰(zhàn)，為什么一季度大虧的只有順豐？

　　事實上，順豐和通達系（中通、圓通、申通、韻達）的不同之處在于，前者以自營為主，通達系則以加盟為主。

　　全環(huán)節(jié)的自營，意味著順豐需要參與從攬件、分揀、轉(zhuǎn)運到最終投遞的多個環(huán)節(jié)，投入的資產(chǎn)自然也更多。截至2021年末，順豐擁有86架飛機（自營68，租賃18）、16.8萬個末端網(wǎng)點、超過30萬個豐巢快遞柜、42萬收派員、324個快遞中轉(zhuǎn)場和2119座運營管理倉庫，這些都是順豐重金打造的高效運力體系。

　　相比之下，通達系主要以加盟為主，更多負責(zé)的是干線運輸和分揀環(huán)節(jié)，最前端的收件和最末端的派件，則由加盟商完成，通達系根據(jù)業(yè)務(wù)量再向加盟商收取運輸費、分揀費、信息費等等。

　　覆蓋更多物流環(huán)節(jié)的順豐，賺的也是多個環(huán)節(jié)的錢，2018年以來其單票收入在15-25元之間不等，而只負責(zé)干線運輸和分揀環(huán)節(jié)的通達系，同期的單票收入則在1.5-3.5元之間。

　　但高收入并沒有給順豐帶來高毛利，相比之下順豐由于在運力系統(tǒng)內(nèi)投入了更高成本，毛利率甚至比中通還低。

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年順豐的毛利率已經(jīng)接近韻達、圓通的較低水平，全年毛利率與中通的差距有所放大。

　　問題在于，順豐的單票收入雖然遠高于通達系，但通達系龐大的加盟商隊伍，能夠在價格戰(zhàn)期間共同分擔(dān)、消化降價壓力，當(dāng)然，這種壓力傳導(dǎo)也可能導(dǎo)致加盟快遞網(wǎng)點不堪重負，最終出現(xiàn)快件積壓、快遞員罷工的極端情況。

　　而順豐作為將全環(huán)節(jié)都裝在上市主體里的一家快遞公司，從監(jiān)管到社會都對其有更高的要求，在價格戰(zhàn)之下需要自己消化全鏈條的成本，因此降價幅度對于最終利潤的影響也更為明顯。

　　直接的體現(xiàn)是，順豐的毛利率在2021年一季度下降近9個百分點至7.16%，而同期通達系的毛利率只下降了1-4個百分點。

　　在此基礎(chǔ)上，2021年一季度又趕上了順豐資產(chǎn)投入的高峰期，新增資產(chǎn)帶來的高折舊蠶食了凈利潤，最終導(dǎo)致一季度的大幅虧損。

　　從另一個角度理解，順豐本希望通過發(fā)展經(jīng)濟件業(yè)務(wù)，帶來更多的業(yè)績增量，但新舊業(yè)務(wù)之間其實存在著一條界限，一旦超過界限，經(jīng)濟件過多地占用時效件的運力，低廉的收入就難以覆蓋原本適配時效件的高成本，此時就會出現(xiàn)增收不增利、甚至虧損的局面。

　　對于長期賺取幾毛錢單票毛利的通達系而言，對降價幅度自然有更成熟的把控，而對于進入經(jīng)濟件領(lǐng)域不久、業(yè)務(wù)量處于大幅增長階段的順豐而言，很可能就在這一輪降價中，觸及了那條界線。

　　2021年半年報中，順豐曾針對定價4-5元的“特惠專配”（經(jīng)濟件類別之一）描述道，“未來在高峰資源投入上亦會做相應(yīng)區(qū)隔管控，以確保相應(yīng)資源和成本投入與產(chǎn)品定位更匹配，提升產(chǎn)品收益率。”

　　除此之外，順豐也開始采取類似通達系的加盟模式，開拓了一個對標下沉市場的獨立品牌“豐網(wǎng)速運”，在收派兩端搭建加盟商網(wǎng)絡(luò)，只在中轉(zhuǎn)和運輸環(huán)節(jié)利用順豐大網(wǎng)的融通優(yōu)勢，價格定在3元以下。

　　已經(jīng)意識到問題的順豐正在作出調(diào)整，但從全年業(yè)績來看，這種調(diào)整還需要時間。

　　行業(yè)內(nèi)卷加劇

　　換一個思路，既然加入價格戰(zhàn)意味著犧牲毛利、游走在虧損邊緣，那么順豐為什么不干脆“隔岸觀火”，保持自己“高端”的調(diào)性？

　　某種程度上，這其實是行業(yè)趨勢下的一種必然結(jié)果。因為快遞公司們早就不再是“各守一方、相安無事”的狀態(tài)了。

　　曾幾何時，順豐給人的印象是“快”和“服務(wù)好”；京東物流只與京東商城深度綁定；“通達系”則以較低的價格和較慢的時效，共同占據(jù)著份額更大的那部分快遞市場。

　　那時候，大家的“個性”都比較鮮明。

　　但不知不覺中，快遞公司們早就開始了橫向和縱向的布局——圓通收購了先達國際，發(fā)展起了國際物流；阿里在2019年攜手三通一達投資菜鳥驛站，補足最后一公里的短板；韻達在2021年成為德邦第二大股東，試圖提高大件運輸能力；同年極兔在攪局中國快遞市場后巨資收購了百世快遞，站穩(wěn)國內(nèi)份額；完成獨立上市的京東物流，更是收購跨越速運和德邦快遞控股權(quán)，補上了快運業(yè)務(wù)和跨境物流業(yè)務(wù)的短板。

　　花錢、并購、補短板，已經(jīng)成為一個大趨勢，各家快遞公司都在利用各自的雄厚資本積累，壯大實力、重塑行業(yè)格局。

　　在這其中，同樣以自營為主，以“快”和“送貨上門”為特點的京東物流，和順豐在越來越多賽道上“棋逢對手”。

　　從年報數(shù)據(jù)來看，2021年京東物流來自外部客戶的收入占其總收入比重首次超過50%，為沃爾沃、小米有品、芝華仕等企業(yè)提供To B的供應(yīng)鏈服務(wù)，客單價能達到34.14萬元，顯示了“抱大腿”的實力。旗下達達集團的同城配送業(yè)務(wù)也日益壯大，2021年收入68.66億元，但仍處于虧損狀態(tài)。

　　而通達系除了橫向擴展包括國際物流、大件物流（快運）等業(yè)務(wù)之外，也在“向上”兼容，推出更快也更具溢價的時效產(chǎn)品。

　　面對這種“大亂斗”的行業(yè)局勢，順豐涉足經(jīng)濟件的原因，并不難理解。

　　自電商快速發(fā)展之后，對應(yīng)的電商件逐漸成為快遞行業(yè)增長的主要驅(qū)動力，通達系和極兔速遞近年來增長的養(yǎng)分大多來自于此。

　　與此同時，以時效件起家的順豐，有很大一部分業(yè)務(wù)來自于企業(yè)客戶的各種文件資料，且已經(jīng)在高溢價的時效件領(lǐng)域內(nèi)占據(jù)較高份額。隨著電子發(fā)票、電子合同、電子財務(wù)憑證等的普及，“無紙化”是大趨勢，順豐原有的這類客戶需求必然出現(xiàn)收縮。

　　即便依靠部分高端工業(yè)品和消費品的時效件，彌補這部分收入的缺失，但想要實現(xiàn)時效件的持續(xù)高增長，顯然是難上加難了。

　　2016年至2021年，順豐國內(nèi)時效產(chǎn)品的收入增幅呈現(xiàn)跌宕下滑的趨勢，從15.77%降至7.3%，但經(jīng)濟件的同比增幅從2017年的22.58%波動上漲至2021年的54.66%，增長潛力顯而易見。

　　尤其是2020年和2021年，順豐依托在經(jīng)濟件領(lǐng)域的高速增長，市場份額相比2019年高出了2個百分點，達到9.72%——在此之前的3年，順豐的市場占有率都在7.5%至7.7%之間徘徊。

　　如果按照2021年的增長幅度，那么到2024年，順豐旗下經(jīng)濟件帶來的收入很可能就會與時效件持平，那么順豐在整個快遞市場中的份額自然還會上一個新臺階。

　　于是，順豐一邊通過并購?fù)卣苟嘣獦I(yè)務(wù)，補齊短板，一邊“向下兼容”，發(fā)展更多低價格的電商件業(yè)務(wù)，加入了整個行業(yè)的重塑隊伍。

　　只是從財報數(shù)據(jù)來看，順豐希望擁有的更大增長空間，代價是短期內(nèi)可見的毛利率明顯降低、資金壓力提升，以及由區(qū)隔運力不當(dāng)產(chǎn)生的虧損風(fēng)險。

　　2021年9月末，順豐的資產(chǎn)負債率一度達到上市以來新高——63.84%，第四季度通過定向增發(fā)才改善了資本結(jié)構(gòu)，緩解資金壓力，回到54.05%的水平。

　　對于消費者來說，順豐的變化提供了更多選擇，未來或許有更多電商件加入順豐的懷抱，但對于投資者來說，在龐大的電商件市場中，順豐面對的是更多的不確定性，也需要更加精細化的管理和更謹慎的降價方式。

　　距離5715.49億元的高點，順豐當(dāng)前的市值已經(jīng)跌去了57.94%，資本市場沒有給順豐留出二次犯錯的空間。

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