2022汽車新主線：智能化
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文/知勇
來源/錦緞（ID：jinduan006）
過去一年多時(shí)間里，我們緊貼汽車電動化這一主線，進(jìn)行了全產(chǎn)業(yè)鏈研究。在數(shù)十篇深度報(bào)告中，向上包括鋰電池四大材料和動力電池一二線企業(yè)，向下覆蓋傳統(tǒng)車企、新舊造車勢力和鋰電設(shè)備，以及充換電領(lǐng)域。
經(jīng)過一年的演繹，我們看到，電動化已基本成為全球產(chǎn)業(yè)共識。
站在歲末，我們也必須重整思路，需要清晰的看到，電動化的無非是驅(qū)動形式的變化，汽車作為交通工具的底層屬性沒有很大變化。在電動化已經(jīng)蔚然成風(fēng)的背景下，一條更新、更廣闊的主線已清晰可見，并開始演繹，那就是智能化——隨著汽車電動化的滲透，智能汽車正向我們加速駛來。
在年度交接之際，本文作為汽車新主線—汽車智能化系列研究的開篇，將從老套的“4W角度”，試圖回答以下問題：
Why—為什么要關(guān)注智能化？
When—什么時(shí)候是智能化元年？
What—應(yīng)該關(guān)注智能化的哪些方面？
Where—智能的潮流將奔向何方？
為什么要關(guān)注智能化？
【1】電動化趨勢確立
電動化主線已立?？v然是在今年“缺芯”和鋰電原材料價(jià)格上漲的重大利空影響下，新能源汽車仍然持續(xù)超預(yù)期滲透。根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，國內(nèi)今年1-11月新能源車零售滲透率為13.9%，其中11月單月新能源車零售滲透率更是高達(dá)20.8%，每賣出5輛車就有1輛是電動車。
從科技創(chuàng)新產(chǎn)品的發(fā)展規(guī)律來看，當(dāng)滲透率超過10%時(shí)往往就證明這個(gè)產(chǎn)品是成功商業(yè)化了的，而且未來會加速滲透，這就說明電動車替代燃油車不是“偽命題”，也意味著電動車的發(fā)展階段已從萌芽期轉(zhuǎn)向了快速成長期。
與此同時(shí)，雙積分政策和碳交易市場正成為政策補(bǔ)貼的接力棒。按照《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2.0》規(guī)劃，到2035年，新能源車的新車銷售滲透率要求達(dá)到50%。這就保障了長周期的需求。
從供給端來看，車企純電動新車型正在密集投放，并且續(xù)航里程都有大幅提升，消費(fèi)者有了更多的選擇，電動車走向了產(chǎn)品力導(dǎo)向時(shí)代。
圖1：2015-2021/1-11我國新能源車零售滲透率（單位：%），資料來源：乘聯(lián)會，中國汽車工業(yè)協(xié)會【2】電動化和智能化的雙螺旋關(guān)系
電動化的趨勢已經(jīng)盡人皆知，為什么又說電動化是智能化發(fā)展的基礎(chǔ)？
首先，汽車要想實(shí)現(xiàn)智能化，就需要增加電子設(shè)備。傳統(tǒng)燃油車的動力是依靠機(jī)械部件電控難度大，且搭載的蓄電池容量有限，所以傳統(tǒng)燃油車實(shí)現(xiàn)智能化有點(diǎn)強(qiáng)人所難。相較而言，電動車是以電力為驅(qū)動、機(jī)械結(jié)構(gòu)大幅簡化，可以實(shí)現(xiàn)更精確的控制和更快的反饋，且電子設(shè)備所需要的電力，直接可來源于動力電池，新能源車天生具備智能化發(fā)展基礎(chǔ)。
一體兩面的是，智能化的發(fā)展十分依賴電動化，因?yàn)橹悄芑降奶嵘矌砀蟮墓模ㄏ胂脒@么多年，你的手機(jī)越來越智能，但續(xù)航時(shí)間是不是越來越短）。智能汽車在電子電氣架構(gòu)、線控底盤、智能駕駛、車載以太網(wǎng)等技術(shù)的進(jìn)步，一個(gè)無形的托力，就是密度越來越高的動力電池模組。
同時(shí)我們也看到，智能座艙以及智能駕駛帶來的極致體驗(yàn)帶來電動車產(chǎn)品力的進(jìn)一步提升，反向促進(jìn)電動化的滲透。畢竟在三電系統(tǒng)的技術(shù)突破、續(xù)航里程大幅提升的當(dāng)下，里程焦慮和單車成本對于消費(fèi)者購車影響的程度越來越低。這時(shí)候，智能化對終端用戶的決策影響上升到更大的比重。
當(dāng)前新舊造車勢力和傳統(tǒng)車企正將目光鎖定智能化，寄期通過智能化加速自身電動化進(jìn)程。舉個(gè)簡單的例子，以往車企的宣稱賣點(diǎn)都聚焦在續(xù)航能力、百公里加速性能等方面，現(xiàn)在你不具備智能化，都不好意思參加車展了。
特斯拉的銷量為什么在國內(nèi)屢創(chuàng)新高，是因?yàn)槠潆妱踊絾?？從續(xù)航里程看，自主品牌已經(jīng)推出800km+續(xù)航車型了；比拼動力，國內(nèi)零百加速跑進(jìn)4秒的車型，也不在少數(shù)。
歸根結(jié)底特斯拉賣得好的主要原因是其智能化水平：從2014年到2019年，短短五年時(shí)間，特斯拉智能駕駛Autopilot從1.0發(fā)展到了3.0，目前特斯拉的FSD已經(jīng)選裝達(dá)到25%，測算占公司汽車業(yè)務(wù)的收入比重達(dá)到7%-8%區(qū)間。
同樣可作為例證的，在今年7月13日，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯在其“2030 NEW AUTO戰(zhàn)略”發(fā)布會上，再次明確了大眾的下一代電動平臺SSP，該平臺最大的特點(diǎn)在于將汽車電子、軟件和計(jì)算機(jī)系統(tǒng)作為核心。實(shí)際上大眾耗資200億美元打造的MEB純電平臺才投產(chǎn)不久，大眾就著急開發(fā)新平臺，顯然這也是大眾的電動化“讓位”智能化。
正如智能手機(jī)干掉功能機(jī)靠的不是更好的通話質(zhì)量、更長的待機(jī)時(shí)間，也不是比誰更耐摔，而是用更智能的功能來顛覆功能機(jī)的使用場景。如果單純比憑續(xù)航里程、補(bǔ)能速度，傳統(tǒng)汽油車可能再贏上十年也不止。所以，汽車智能化可以算是電動化趨勢確立后，新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車的利器。
總結(jié)一下，電動化和智能化不是簡單的先后和對立的關(guān)系，兩者共同推動著百年汽車工業(yè)的大變革，我們將電動化、智能化兩者的關(guān)系抽象成共同促進(jìn)的雙螺旋結(jié)構(gòu)，共同構(gòu)筑了未來汽車的底層DNA。
圖2：電動化和智能化的雙螺旋結(jié)構(gòu)為什么說2022年是汽車智能化元年？
【1】智能化趨于成熟
智能汽車并不是一個(gè)新物種，我國對于汽車智能化的規(guī)劃早在2014年就已提出。不過此前的智能化主要是車上多了個(gè)能導(dǎo)航、播放多媒體的車機(jī)，關(guān)鍵車機(jī)系統(tǒng)往往很雞肋，跟手機(jī)的操作系統(tǒng)無法相提并論，就更別談人類“無人駕駛”的夢想，說它是“偽智能”也不過分。
再看現(xiàn)在的智能汽車水準(zhǔn)，多聯(lián)屏、語音交互、HUD、自動泊車、毫米波雷達(dá)已經(jīng)成為中高端車型的標(biāo)配，在今年廣州車展上，長城機(jī)甲龍、威馬M7、小鵬G9等多款車型更是配置了激光雷達(dá)，現(xiàn)在大家也欣然的把智能汽車定義為“移動的智能終端”、“移動的第三空間”。
車展上的最新車型讓我們看到智能化底層技術(shù)已經(jīng)具備了初步商業(yè)化的條件，為更深入的探究智能化的底層技術(shù)，我們聚焦到大家最為關(guān)心的智能/自動駕駛這個(gè)領(lǐng)域上來。
技術(shù)角度：
芯片算力大幅提升。海外英偉達(dá)的下一代自動駕駛芯片算力大幅提升已成為業(yè)內(nèi)的重點(diǎn)期待，國產(chǎn)芯片也在迎頭趕上，以地平線為例，今年7月29日，繼征程3之后，地平線公司再次發(fā)布自動駕駛AI芯片征程5，可支持未來L3-L4級自動駕駛，單顆芯片最大算力128TOPS，計(jì)算性能力達(dá)1283FPS，而功耗僅為30瓦。
5G技術(shù)解決網(wǎng)聯(lián)難題。智能駕駛的汽車每天將會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，在4G網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，速度約為12Mbps，延遲為50毫秒，難以滿足高階智能駕駛的傳輸要求。而5G無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)10Gbps速度和1毫秒的延遲，顯著提升數(shù)據(jù)傳輸效率，促進(jìn)車-車和車-路的交互能力。
相關(guān)硬件成本快速下降。拿高階智能駕駛亟需的激光雷達(dá)來說，按照華為智能汽車解決方案BU總裁王軍的說法，華為在武漢的光電技術(shù)研究中心正在研發(fā)激光雷達(dá)技術(shù)，目標(biāo)是短期內(nèi)迅速開發(fā)出100線的激光雷達(dá)。據(jù)ICVTank預(yù)測，2025年激光雷達(dá)價(jià)格將降至500美元/個(gè)，相比2018年降幅達(dá)97.5%。
政策角度：
自動駕駛的政策支持也在逐漸浮出水平，國內(nèi)以北京為例，今年11月25日，北京正式出臺了《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，意味著國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的商業(yè)化試點(diǎn)探索進(jìn)入新階段。而海外，今年12月，德國監(jiān)管部門批準(zhǔn)梅賽德斯-奔馳成為德國境內(nèi)第一家合法制造和銷售L3級別的汽車制造商。
商業(yè)角度：
得益于技術(shù)的快速成熟和政策催化，我們就很難不對自動駕駛的商業(yè)化抱有一個(gè)更加樂觀的態(tài)度了。當(dāng)前自動駕駛的滲透率處在快速提升通道，據(jù)HIS Markit數(shù)據(jù)，中國乘用車市場L2及以上自動駕駛滲透率已由2018年的3.0%提升至2020年的13.0%，且預(yù)計(jì)到2025年將達(dá)到34%左右。
圖3：中國乘用車市場L2及以上自動駕駛滲透率預(yù)測（%），資料來源：IHS Markit，華西證券【2】造車大軍吹響“集結(jié)號”
上一小節(jié)對于智能化的分析還停留在理論層面，從實(shí)踐層面來看，我們看到各路人馬已經(jīng)紛涌而至，真金白銀的下場干了。
圖4：四大造車陣營，資料來源：網(wǎng)絡(luò)最早的嘗鮮者就是當(dāng)年被投資者戲稱為“電動三傻”的蔚來、小鵬、理想?，F(xiàn)在“蔚小理”已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)站住了腳跟，月銷量紛紛破萬，按照行業(yè)慣例，月交付達(dá)到1萬輛代表著年銷10萬輛可能，往往標(biāo)志著盈利期的到來。
當(dāng)然蔚小理根本不是只為了硬件賺錢，當(dāng)站穩(wěn)腳跟后，必然全面擁抱智能化，相關(guān)動作我們未來會做進(jìn)一步的解讀。
其他跟隨者方面，隨著汽車電動化、智能化的成熟，看準(zhǔn)趨勢的跨界造車者們蜂擁而至，尤其是今年年初開始，包括小米在內(nèi)的企業(yè)紛紛官宣下場，擁抱智能化。目前造車大軍已經(jīng)形成造車新勢力、傳統(tǒng)車企、智能手機(jī)廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)四大陣營。而顯然，這些造車新兵瞄準(zhǔn)的不是電動車（誠然電動化大幅降低了準(zhǔn)入門檻），而是智能車這個(gè)數(shù)十萬億的大市場。
作為后知后覺的傳統(tǒng)車企，也意識到了智能化時(shí)代的到來，開始抓緊轉(zhuǎn)型，我們看到他們紛紛單獨(dú)成立智能電動品牌，角逐高端智能汽車市場，包括吉利極氪、上汽智己、北汽極狐、東風(fēng)嵐圖、長城沙龍等，而且他們的高端智能電動新車型將從2022年開始密集上市和交付。
此外，博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1廠商正在積極布局智能化，包括智能駕駛、智能座艙、智能零部件。
哪些是汽車智能化主線的關(guān)鍵點(diǎn)？
在各路巨頭集體搶灘智能汽車市場的當(dāng)下，汽車行業(yè)的春秋戰(zhàn)國時(shí)代再次開啟。對于廣大投資者而言，最關(guān)心的無非是在汽車智能化這一主線確定的情況下，如何享受到汽車智能化帶來的紅利。特別是那些錯過汽車電動化“上半場”的投資者來說，如何不再錯過智能化的“下半場”？
我們認(rèn)為在智能化早期，智能汽車主要就是朝著智能座艙和智能駕駛兩大方向齊頭并進(jìn)的。（遠(yuǎn)期的車路互聯(lián)、車云等當(dāng)前不確定性仍高）。
【1】智能座艙
智能座艙實(shí)現(xiàn)難度相對低且性價(jià)比更高，已經(jīng)成為智能化主線上率先落地場景。同時(shí)智能座艙受益市場消費(fèi)升級和人們對乘車體驗(yàn)要求的提高以及消費(fèi)電子產(chǎn)品應(yīng)用場景的逐步遷移，智能座艙將迎來加速普及。
國信證券測算到2025年市場規(guī)模將達(dá)到千億元規(guī)模，年均復(fù)合增速達(dá)13%。而A股，受益于這個(gè)趨勢的華陽集團(tuán)、中科創(chuàng)達(dá)正在持續(xù)上揚(yáng)。
圖5：2017-2025中國智能座艙行業(yè)市場規(guī)模及預(yù)測（單位：億元），資料來源：ICVTank，國信證券從硬件方面看，智能座艙的硬件主要分為4大部分：中控大屏(包括車載信息娛樂系統(tǒng))、流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng)HUD、全液晶儀表。其中中控屏是智能座艙的主要硬件之一，目前汽車中控屏在新車中的滲透率已經(jīng)達(dá)到80%，是智能座艙硬件設(shè)備中滲透率最高的設(shè)備，預(yù)計(jì)到2025年其滲透率將達(dá)到100%。
作為對比，流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng)的滲透率還處在低位，分別只有7%和10%，在智能化浪潮之下，未來這兩部分還有較大的增長空間。
圖6：2020年與2025年智能座艙硬件設(shè)備滲透率變化情況，資料來源：ICVTank，國信證券在智能座艙芯片領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)雖然起步較晚，但是也已經(jīng)具備一定競爭力。華為已經(jīng)推出智能座艙層面的5G通信芯片巴龍5000；最近吉利旗下的芯擎科技推出其首顆7nm智能智能芯片，百度的昆侖芯片也在快速發(fā)力。
【2】智能駕駛
實(shí)現(xiàn)真正意義上的無人駕駛是人類對于汽車的終極理想，所以智能駕駛的能力也時(shí)常與汽車的智能化水平畫上等號。簡單概括下，智能駕駛的三大核心就是環(huán)境感知系統(tǒng)、中央決策系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)，好比是駕駛員的眼睛、大腦和四肢。
圖7：智能駕駛的三大核心，資料來源：同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院余卓平：關(guān)于汽車電動化智能化發(fā)展的思考先說環(huán)境感知系統(tǒng)，目前L2級別主要靠的是攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)。到了L3及以上級別中，激光雷達(dá)開始成為重點(diǎn)，其已被大多數(shù)主機(jī)廠及Tier1認(rèn)為是L3及以上所必需。
不過現(xiàn)階段激光雷達(dá)還處在規(guī)模量產(chǎn)前夜，海內(nèi)外的技術(shù)差距不大，國內(nèi)參與者的機(jī)會還比較多，主要是華為、速騰聚創(chuàng)、鐳神智能、大疆、炬光科技等。但是全球毫米波雷達(dá)市場還被博世、大陸、海拉等傳統(tǒng)Tier1壟斷，國內(nèi)如德賽西威、華域汽車、華為等正在加速國產(chǎn)化替代。
這兒需要單獨(dú)提下智能駕駛的兩大路線，一種是以特斯拉為代表的純視覺路線，另一種是其它廠商代表的視覺+激光雷達(dá)路線。但是不管是哪種方案車載攝像頭是必不可少的，伴隨智能駕駛等級提升，單車車載攝像頭數(shù)量用量顯著提升，到了L5預(yù)計(jì)單車需要超過12個(gè)，國內(nèi)的主要玩家有韋爾股份、舜宇光學(xué)、聯(lián)創(chuàng)電子等。
圖8：車載攝像頭分布情況，資料來源：中信證券再說到中央決策系統(tǒng)，其核心硬件就是自動駕駛芯片，相當(dāng)于是智能電動汽車的“數(shù)字發(fā)動機(jī)”。目前能夠提供自動駕駛大算力芯片或計(jì)算平臺的供應(yīng)商主要有海外的英偉達(dá)、高通和國內(nèi)的華為等，由于算力需求隨自動駕駛等級提升迅速，國內(nèi)AI芯片供應(yīng)商地平線、黑芝麻等也在由低算力逐漸向高算力發(fā)展。
圖9：不同自動駕駛級別算力需求，資料來源：華西證券然后是車輛控制系統(tǒng)，雖然看起來跟智能化關(guān)系不大，卻是容易被忽略的智能駕駛技術(shù)。
值得展開說的就是線控底盤，其與傳統(tǒng)底盤系統(tǒng)的變化在于，從機(jī)械控制轉(zhuǎn)向電信號控制，當(dāng)駕駛者做出剎車等相關(guān)動作時(shí)，各個(gè)位置傳感器將力信號轉(zhuǎn)化為電信號，傳導(dǎo)至ECU后計(jì)算出所需要的力，然后由電機(jī)驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)完成相關(guān)動作，這是車輛控制系統(tǒng)智能化提升的必由之路。這個(gè)領(lǐng)域的國內(nèi)參與者主要有拿森電子、湖北恒隆、浙江世寶等。
智能的潮流將奔向何方？
【1】互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)脫虛向?qū)嵉淖ナ?/font>
做軟件的公司怎么能造車呢？這是很多人對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的偏見。但實(shí)際上，對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，下場造車將成為脫虛向?qū)嵉淖ナ?。這點(diǎn)還沒有被市場和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)本身深刻認(rèn)知到。
去年，幾家互聯(lián)網(wǎng)巨頭因?yàn)楹筒宿r(nóng)搶生意被各種鄙視，現(xiàn)在智能汽車領(lǐng)域?qū)⒊蔀榛ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)的展示真正價(jià)值的場景。有像百度一樣直接下場參與造車的，也有像騰訊、阿里入股投資的。雖然不斷有質(zhì)疑聲，但我們是樂于見到這個(gè)趨勢的；
因?yàn)樵谥悄芷嚂r(shí)代，因?yàn)槠囓浻布怦钪?，汽車“由硬變軟”，軟件和算法的重要性發(fā)生了巨大的提升。互聯(lián)網(wǎng)巨頭可以利用自身在軟件、算法、生態(tài)和資金方面的優(yōu)勢，助力中國智能汽車的發(fā)展。
比如智能座艙已經(jīng)使得汽車軟件變得越來越復(fù)雜，如操作系統(tǒng)、信息娛樂等重要控制域，都需要高復(fù)雜性的軟件來進(jìn)行支持，這正是互聯(lián)網(wǎng)公司擅長的領(lǐng)域；再如智能駕駛領(lǐng)域，駕駛數(shù)據(jù)一直被當(dāng)做是智能駕駛技術(shù)迭代的核心之一，伴隨互聯(lián)網(wǎng)巨頭發(fā)力帶來的數(shù)據(jù)加速積累，智能駕駛技術(shù)的突破會比想象的更快。
在網(wǎng)絡(luò)安全方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也是可以有所作為。今年8月份，《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》發(fā)布，旨在加強(qiáng)數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全管理，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)安全保障能力。而數(shù)據(jù)安全，本就是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的命根子之一。
還有不得不提的芯片。在《芯片缺芯啟示錄：一場重塑汽車商業(yè)模式的突變》，我們重點(diǎn)提及汽車芯片的國產(chǎn)化緊迫性。尤其是對算力極高的自動駕駛芯片，目前全球真正進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)的都在海外，除了特斯拉以外，還有英偉達(dá)和Mobileye。不僅是上汽這樣的傳統(tǒng)整車龍頭，還是以蔚小理為代表的新勢力，他們無一例外的都采用海外企業(yè)的芯片。由于汽車高階芯片所需要的研發(fā)資源、生態(tài)支持是其他小芯片難以比擬的，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是更有可能帶領(lǐng)大家沖出重圍的。
【2】中國汽車產(chǎn)業(yè)的奇點(diǎn)
回顧過去四十年中國的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，是有面子沒里子。在上世紀(jì)80年代初，全國只能年產(chǎn)20余萬輛車，到了2009年，中國超越美國成為汽車第一大國。但同時(shí)，中國的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)一直“大而不強(qiáng)”，在燃油車時(shí)代，不管是品牌力還是核心技術(shù)，自主品牌都遠(yuǎn)不及外資，過去這么多年，自主品牌的高端化一直未能實(shí)現(xiàn)。
中國單靠產(chǎn)量不足以立足全球，更無法引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)。但在這一場全球新能源革命中，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一次走在前面，成為全世界領(lǐng)跑者。論品牌影響力，包括造車新勢力在內(nèi)的自主品牌通過電動化得以實(shí)現(xiàn)高端化；論技術(shù)，我們已經(jīng)占領(lǐng)電動化高地，智能化水平也是迎頭趕上。
今天的智能電動汽車時(shí)代，自主品牌終于迎來幾十年來首次最好的證明自身契機(jī)，隨著各方共同發(fā)力智能化，中國汽車品牌工業(yè)將有望在世界百年汽車史上，留下屬于自己的功勛牌。
電動化這一大趨勢，我們已經(jīng)造就了寧王，讓中國汽車零部件首度躋身世界之巔，而智能化這一新趨勢，是否讓中國的整車品牌，站起來躋身世界主流？答案已在被書寫，而我們，對于智能汽車的中國時(shí)代，可以更加樂觀一點(diǎn)。
圖10：主流國家新能源汽車銷量占全球新能源汽車銷量比重（%），資料來源：華西證券
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