蔚來致死事故后，希望“L2.5”們也跟著去世
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來源：差評（ID：chaping321）
撰文：yx 編輯：面線
先說一句：
現在所有量產車上的自動駕駛全 tm 是輔助駕駛。
把輔助駕駛送上神壇的，每一個過度宣傳自動駕駛的車企都有責任。
最近發生了件事大家應該都聽說了，一輛開著自動輔助導航駕駛功能（ NOP ）的蔚來 ES8 在高速上出車禍了，駕駛者不幸身亡，年僅 31 歲。
這輛車出事的原因，據說是因為開著 NOP 的 ES8 沒有識別出前方的障礙物，導致車輛在高速路上發生碰撞，最后釀成悲劇。
車子的駕駛者是國內知名餐飲連鎖品牌美一好的創始人林文欽，事發后，蔚來的 CEO 和總裁秦力洪紛紛在蔚來線上社區向逝者表達了默哀。
不過對于事故的原因，蔚來說自家的NOP 只是輔助駕駛，并不是自動駕駛，所以事故責任應該是駕駛者。
這話好像在哪見過？
沒錯，當年特斯拉的Autopilot 出事的時候也是用了相同的話術，出事之前是自動駕駛，出了事，就是輔助駕駛。
到現在， Autopilot 也依然像個沒事人一樣繼續宣傳，監管機構也沒認定特斯拉存在過失，更沒進行處罰。
所以，要判斷廠商們是不是過度營銷，其實還存在判定標準上的難題。
咱們現在看到的 L2 ， L3 啥的這些 “ 自動駕駛 ” 的分級，其實都來自于美國機動車工程師協會（ SAE ）的標準。
不光是SAE，我們國家也有類似的標準（處于公示階段）。
但這里需要強調的是！
上面這些壓根不是什么自動駕駛分級標準，它的名字叫汽車駕駛自動化分級。大家細品，這兩個概念放在一起看，是不是就有點廠商們居心不良的意思了？
再來看看這份標準中大家最關心的部分，也就是關于 L0-L5 的描述。
我們以 SAE 為例：
藍色部分就是 L0-L2 的要求，明確寫著駕駛員支持功能，我們可以理解為輔助駕駛或駕駛自動化。
咱們平時看到的，自動泊車、自適應巡航這些都是 L2 以下的。
綠色部分是 L3-L5 的要求，寫著自動駕駛功能相關要求。
在這個級別，則要求全場景巡航、自動避障、云端駕駛等。
所以，對于目前宣稱達到 L2 級別的所有車型，它壓根就是輔助駕駛，或者專業的說叫駕駛自動化系統。
但是這些車企們又怎么叫，小鵬的是自動駕駛輔助系統 XPILOT ，蔚來的是自動輔助駕駛系統 NIO Plilot 。
好家伙，翻譯過來還是輔助駕駛，到這兒就變成自動駕駛輔助了，換個主語眼睛都不帶眨的。
可能有小伙伴會問，那之前有銷售跟我說他們的車實現了 L2.5 級別的自動駕駛，這也不算是自動駕駛嗎？
首先， SAE 這個標準本來是行業性標準，它壓根就不是拿來評價車輛自動駕駛的能力，不存在官方的那種強制約束力。
就好比是，我實現了 L3 里的某些功能，也比 L2 要更高級，那我起個 L2.5 你也不能拿我怎么樣。
我們退一萬步講，既然現在大家都用 SAE 的這個分級來做宣傳，那是不是得遵守人家的分級規則？
人家 SAE 的表里壓根沒什么 L2.5 ，更別提什么 L2+ ， L2.9 了。
所以說，那些宣傳 L2.5 ， L2+ 的，不是他們自己蠢就是心里憋著壞。
除此之外，有些車企也宣傳我們是在某些特定場景下可以實現 L3 級別的自動駕駛，按 SAE 的標準 L3 就是 L3 ，也壓根沒有什么特殊情景下實現 L3 的這個說法。
歸根結底，壓根就不應該這么過度營銷。
過度營銷直接導致消費者們對于車輛輔助系統的盲目自信，高速撒手開車，躺著睡覺的視頻已經快屢見不鮮了。
萬一弄出了像蔚來這次的事故，這責任劃分誰都掰扯不清楚。
關鍵是這責任你不能全怪車企，為啥呢？因為目前法律沒有針對自動駕駛這塊的相關法規。
威馬汽車的 CEO 提出說， L0-L2 的事故責任都在駕駛者， L4-5 的責任都在車企。
因為 L2 以下的輔助駕駛，駕駛員是操作主體，也是責任主體。L4 以上的自動駕駛，操作主體是車輛本身，承擔主要責任的應該是車企。
而 L3 這部分其實是最難難劃分的地方。
舉個國內這邊的自動化駕駛等級劃分標準來說。
從上圖紅圈的這個要求里可以看出來，在 L3 級別下，用戶必須具備識別自動駕駛系統發出的請求或故障的能力，并且在接管車輛以后成為駕駛員。
說白了，就是當自動駕駛出現問題時，你要能發現問題并及時接管車輛，就是在 L3 級別下你要適度的參與。
而 L2 級別，你就必須時時刻刻的盯著它，有特殊情況要立即上手。
所以，在 L3 級別下出事，到底是人的問題還是車的問題這就說不清了，那些 L2+ 的就更說不清楚了。
不過這也不能怪標準的制定者，因為對于這部分，大家都是剛剛開始研究的小白，現在誰都沒辦法提出一個明確的界限劃分。
那真就無能為力了嗎？
也不是，首先就是監管發力，比如美國NHTSA對特斯拉的監管和審查。
這兩天，美國國家公路交通安全管理局（ NHTSA ）宣布啟動對特斯拉的 Autopilot 自動輔助駕駛系統的調查。
因為從 2016 年到現在，僅僅是 Autopilot 故障所造成的事故就有 30 起，造成 10 人死亡。
所以，NHTSA 也準備通過新一輪調查來判斷Autopilot 是否能達到特斯拉所宣傳的效果，存不存在誤導用戶的虛假宣傳情況。
其次，在國內這邊， SAE 與 CATARC 在 2020 年聯合推出 CL2 級中國首個智能駕駛等級認證規則。
目前已經有 4 家企業的多款車型通過認證，但是這個CL2 級智能駕駛認證也不是強制性的，只能說是給我們消費者們提供了些權威性的意見。
要想真正解決車企們夸大宣傳虛假營銷的亂象，靠監管或者CL2認證還遠遠不夠。
還得回到車企本身。
別再拿什么自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛當噱頭來宣傳，有這功夫埋下頭去老老實實鉆研技術不好嗎？
等技術真正開發出來，還能率先在標準劃定領域展現自己的實力，這不比擱那打嘴炮強多了。
在其他領域，你夸大宣傳了充其量就是貨不對板，產品沒那么好用。
但這玩意兒誤導了消費者的認知以后，是會出人命的。在技術和標準嚴格規范之前，整個行業應該以人為本，好好說人話。
夸大宣傳，也可以殺人。
（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）
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