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play 可以無人駕駛的威馬W6來了，現已開始交付

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　　文/龔進輝

　　來源：龔進輝（ID：gongjinhui2）

　　威馬汽車（以下簡稱“威馬”）的日子越來越不好過。

　　去年年中，李斌、何小鵬、李想三人合影引發行業熱議，被視為造車新勢力頭部玩家的聚首。有人發現，似乎少了威馬掌門人沈暉，一時之間，“蔚來小鵬理想抱團，不帶威馬玩”的說法甚囂塵上。

　　對此，沈暉并不以為然，“何小鵬是我華南理工的師弟，李斌跟我常交流，但我不喜歡拍照，也不愿意曬。以后出去要隨時帶一個攝影師才行。”其實，沈暉缺席一次圈內聚會并不可怕，真正可怕的是掉隊，即威馬跟不上蔚來、小鵬、理想的步伐。

　　現實很殘酷，沈暉極不愿看到的這一幕正在上演。依稀記得去年1月，美團掌門人王興曾這樣點評中國車企格局：3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽東風長安，3家地方國企是上汽廣汽北汽，3家民企是吉利長城比亞迪，3家新勢力是理想蔚來小鵬。

　　王興寧愿看好剛啟動交付的理想，也不看好打造威馬EX5這一爆款、2019年銷量位居造車新勢力第二的威馬，這讓沈暉十分不服，連續兩次公開向王興發起賭約。其中，第二次打賭連打賭條件都想好了。

　　“如果威馬在2020年的新造車勢力中銷量不是第一，沈暉將送給王興一輛車，品牌不限，價格不限；若威馬達成目標，王興則要給沈暉送外賣，產品和地點自選。”不過，王興從頭到尾都沒有搭理沈暉，使沈暉這場自導自演的打賭淪為獨角戲。

　　回頭來看，王興未附和沈暉的賭約，反倒是給他留足面子，因為威馬2020年的表現實在乏善可陳，一大實錘便是銷量從造車新勢力中的第二下滑至第四。數據顯示，2020年，蔚來、小鵬分別交付4.37萬輛、2.7萬輛，分別同比猛增121%、112%，理想全年總計交付3.26萬輛。而威馬累計銷量達22495輛，同比增長33.3%。

　　不難看出，威馬不僅銷量落后于蔚來、理想、小鵬，增幅也不及它們的一半，掉隊已是不爭的事實，距離沈暉預期的造車新勢力銷量第一更是相差甚遠。多虧王興沒應戰，否則沈暉就要送王興一輛車。送車事小，顏面盡失才事大。

　　2020年，威馬頹勢已現，與一路高歌猛進的蔚來、理想、小鵬呈現鮮明對比。當年12月，威馬銷量為2588輛，低于10月的3003輛和11月的3018輛，打斷持續9個月的銷量攀升。進入2021年，威馬銷量繼續下滑，1月、2月銷量分別為2040輛和1006輛，環比下滑，總量被拉開差距。

　　如今，威馬仍未公布3月及第一季度的交付量，只在4月6日宣布，截至3月，威馬EX5累計銷量突破5萬輛。此舉本身就是不自信的表現，或代表威馬已從掉隊淪為嚴重掉隊。而其銷量持續下滑，或與多次自燃事件有關。去年9-10月，威馬在短短35天內連發四起自燃事故，不可避免影響用戶消費信心。為了消除潛在安全隱患，其不得不緊急啟動召回計劃。

　　更為尷尬的是，接連出事的威馬正值沖擊IPO的重要關口。去年9月22日，威馬官宣喜提100億元D輪融資，并于9月30日正式提交科創板IPO輔導備案，輔導機構為中信建投證券，計劃今年初在科創板上市。今年1月底，威馬已完成上市輔導，上交所即將受理公司遞交的申報材料。

　　當時，外界以為威馬上市進程在穩步推進，卻在4月15日被曝出暫緩在科創板上市，理由是威馬上市材料在審查中發現不少問題，被質疑科技含量不足、研發投入營收占比不高、持續虧損等。對此，威馬官方和沈暉均予以否認，但可以肯定的是，當時間來到5月，沈暉預期的今年初上市計劃被現實狠狠打臉。

　　不知你發現了沒，威馬不僅在銷量上落后于蔚來、理想、小鵬，在上市融資上同樣處于下風。它們已成功上岸，2020年迎來市值飆漲，但威馬仍處于IPO迷途之中，深陷資金困局之中，這對于其未來發展極為不利。

　　數據顯示，2017-2019年，威馬營收分別為1487.17萬元、7.22億元、17.8億元，凈利潤分別虧損16.96億元、24.53億元、36.08億元。2020年前三季度，威馬營收為16.84億元，凈虧損為36.49億元。不到4年，威馬營收累計達42億元，凈利潤累計虧損達114億元。

　　對于虧損不斷加劇的威馬來說，找錢永遠是頭等大事，沒有足夠的錢就睡不著覺。因此，你會看到，盡管去年9月威馬拿到百億融資，但沈暉用“沒有退路、背水一戰”來形容當下處境，直到今天依然如此，在圓夢科創板之前，其處境仍不容樂觀。

　　在我看來，汽車召回成為威馬銷量的分水嶺，鑒于威馬EX5銷量愈發疲軟，威馬EX6表現不盡如人意，沈暉寄希望于新車發布來搶占市場。上個月，威馬W6正式亮相，售價為16.98萬-25.98萬元，號稱是“20萬級國內首款無人駕駛量產車型”，最大亮點在于搭載國內首款無人自主泊車系統AVP，實現L4級別無人駕駛。

　　威馬官方透露，威馬W6自發售后短短50小時就已收獲超6000張用戶訂單。拋開數據真假不談，外界對威馬W6的最大質疑在于實現L4級別無人駕駛上，是指特定環境、場所中用于泊車，并非全場景可使用，而實際上其無人駕駛級別只有L2級，存在夸大宣傳的嫌疑。

　　同時，如今自動駕駛已成為兵家必爭之地，甚至是車企一大核心競爭力，而威馬W6的L4級自動駕駛卻來自于百度。百度是威馬最大機構股東，投資時簽署競業條款，即威馬不能自己做自動駕駛，而是用百度Apollo自動駕駛系統。沒有對比就沒有傷害，阿波羅計劃發布后，理想、小鵬也曾找過百度，但都礙于其戰略訴求，最終不歡而散。

　　如今，自動駕駛已成為小鵬的一張王牌，理想也正發力，反觀威馬卻假手于人，當核心技術不掌握在自己手上，未來發展難料。更為扎心的是，今年1月，百度親自下場造車，重要股東成為威馬對手。對此，沈暉表示，百度和吉利造車不會影響與威馬之間的合作，兩個團隊會有相應的區隔。不過，在自動駕駛成為產品標配的當下，雙方區隔到底有多大，估計沈暉心里也沒有數。

　　對于掉隊的威馬來說，不斷變化的市場使其面臨更大競爭壓力。不僅有來自傳統車企的反攻、造車新勢力第一梯隊瓜分市場，還有與以哪吒、零跑為代表的造車新勢力第二梯隊的崛起，以及百度、小米、滴滴、OPPO、創維等科技公司的強勢攪局，銷售壓力和融資壓力陡增。要知道，新能源汽車賽道的資源正向優質標的集中，那些表現不佳的車企生存空間將被進一步壓縮。

　　那么問題來了，沒有退路的威馬，能否告別2020年的水逆，在2021年迎頭趕上，重新證明自己？這非常考驗沈暉的商業智慧和威馬團隊的執行力。恕我直言，我個人持悲觀態度，原因很簡單，威馬手上的籌碼或掌握的殺手锏并不多，能拿得出手、獨當一面的的優勢實在太少。

　　造車不易，威馬且造且珍惜！

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）