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play 央視談“特斯拉剎車事件”：最緊迫的是解決問題

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　　文/杜晨 

　　來源：硅星人（ID:guixingren123）

　　就在特斯拉中國因為車主車頂維權一事而被千夫所指時，在大洋彼岸的美國，特斯拉同樣再度遭遇一場噩夢。

　　4月17日，一輛2019款Model S在美國得克薩斯州休斯頓市郊發生嚴重車禍，高速撞擊到路旁樹木。車輛完全燒毀，因為電池不斷爆燃，消防員用了整整100噸水才最終完全撲滅了火焰。

　　詭異的是，車內的兩名死者，一名在副駕，一名在后座，調查人員對公眾表示“百分之百確認駕駛座上沒有人。”

　　事故發生前不久，特斯拉CEO馬斯克剛剛在Twitter上發布過公司新統計的數據，顯示Autopilot功能的事故率是其它所有車輛的十分之一。事發后，馬斯克回帖網友的推文，表示目前從車輛中收集到的數據顯示，事故發生時Autopilot功能并未啟動，該車輛未購買FSD高級自動駕駛功能升級包，并且

　　不管馬斯克如何辯解，公眾對于特斯拉Autopilot輔助/自動駕駛功能的質疑還是再一次甚囂塵上。作為一款含有市面上較為先進的輔助駕駛功能和乘駕安全體驗的電動車，Model S為何在駕駛座上無人時仍可以高速行駛，無論Autopilot是否啟動，都令人費解。

　　美國汽車安全監管部門NHTSA已經派出專門調查組參與事故調查工作，當地警方也計劃對特斯拉公司下達搜查令，提取事故車輛的數據。

　　根據特斯拉宣布的數字，Autopilot啟動時的事故率，約每420萬英里一次事故，是NHTSA統計的美國總體情況的十分之一。不過考慮到Autopilot作為特斯拉電動車的最大賣點之一，目睹這些事故一而再地發生，還是令人心驚膽顫。

　　并不是特斯拉的技術不行，它在輔助/自動駕駛上的技術和里程積累強于其它競爭對手是不爭的事實。整件事情里最令人害怕的，是特斯拉作為輔助和自動駕駛技術的領導者，嚴重夸大Autopilot功能和電動車的其它技術特性的行為被默許了。

　　在有的情況下，車主信賴特斯拉宣傳的輔助/自動駕駛功能，結果該功能沒有正常工作，導致事故發生；而另外一些情況，則是這些過度宣傳，誤導了消費者，在很大程度上容許甚至激勵了少數車主危險駕駛的行為。

　　自動駕駛or輔助駕駛？

　　2016年5月7日，美國俄亥俄州，一輛開啟了Autopilot功能的Model S撞上一輛卡車，駕駛員當場死亡，Autopilot在美國奪去了第一條生命。彼時，Autopilot功能剛剛上線半年。

　　相信很多硅星人讀者都還記得，2018年在硅谷山景城的101高速路段，一名華裔車主WeiHuang 駕駛 Model X，撞上了混凝土隔離帶，不幸喪命。遺憾的是，當時開啟的Autopilot，以及車上搭載的諸多先進的傳感器，均沒有及時發現并警告車主，前方隔離帶導致車道收窄（特斯拉的說辭是，隔離帶本身已經破損，缺乏足夠清晰的視覺提醒。）

　　包括上周休斯頓的事故，美國國家運輸安全委員會NTSB（一個政府屬性的民用交通事故調查機構），正在對至少28起特斯拉電動車傷亡事故展開特別調查。這些事故涉及包括Autopilot、電池起火、剎車失靈等諸多因素。

　　據硅星人統計，自從特斯拉于2015年10月發布Autopilot功能以來，全球已知確認Autopilot功能開啟的相關事故，已經造成至少6人死亡，其中3人位于美國，另外3人分別位于中國（2016年1月12日）、日本（2018年4月29日）和挪威（2020年5月4日）。

　　Autopilot模式啟動所導致的事故人員嚴重受傷，更是多到不計其數。

　　相當一部分車主最初選擇特斯拉，看中的正是它的高科技屬性。而Autopilot，又是人們期待已久的自動駕駛技術在大規模市售車型中的最早也最高調的應用。不過自從Autopilot推出以來，對于該功能到底算不算自動駕駛功能的討論和質疑，一直此起彼伏。

　　簡單來說，Autopilot是一個更加先進的汽車自動巡航功能，從2019年4月之后的車型開始標配，無需額外付費；2016-2019年的車型均包含了Autopilot所需的硬件，需要付費才能激活。

　　除了定速巡航、跟隨車道之外，Autopilot還有一個 FSD模式，可以自動進行轉換車道、根據周圍交通情況自動調整車速、變換車道、駛入駛出匝道、自動泊車、根據信號燈/停車指示牌完成操作等更多功能，作為升級包，售價$10,000。

　　FSD的全稱是FullSelf-Driving（完全自主駕駛），其中大部分功能均已商業化；少數功能仍處于公測階段(Beta)，但也對市售車型的消費者開放，只要付費升級FSD，即可開啟。

　　即便如此，特斯拉還是在它的營銷宣傳中使用了FSD這一明顯帶有誤導性的命名方式。

　　根據國際自動機工程師學會(SAE) 發布的，被行業廣泛接受的定義方式，Autopilot以及FSD功能的自動化分級水平位于L2-L3 之間，并未達到公認的“自動駕駛”。特斯拉自己并未明確定義過Autopilot/FSD屬于何種自動駕駛等級，不過馬斯克去年曾經表示特斯拉很快就將實現L5，也即完全的自動駕駛。

　　具體來說，L3的其中一個指標就是在特定情況下駕駛員可以無需關注路況(eyesoff)。

　　而特斯拉確實有告知用戶，即使開啟了Autopilot 功能，駕駛員也仍需保持注意力——意味著Autopilot未達到L3水平，不屬于自動駕駛，

　　另一個問題在于，前述特斯拉對用戶的告知，沒有出現在Autopilot功能介紹的足夠明顯的位置，也沒有以足夠清楚，帶有警告性的方式呈現。

　　除此之外，特斯拉還宣稱，Autopilot功能“并不會將特斯拉汽車變為一輛自動駕駛汽車”——而這又和Autopilot/FSD的命名方式產生了直接沖突。

　　很明顯，特斯拉Autopilot功能仍處在輔助駕駛的水平。而將其一部分功能稱為"FullSelf-Driving"，難免有過度營銷甚至虛假宣傳之嫌。

　　海外汽車媒體Autoblog報道，一些專業人士對特斯拉Autopilot夸張的營銷行為表示憤慨。

　　UC伯克利自動駕駛技術研究者StevenShladover表示，特斯拉的這種行為”就是在刻意誤導人們。Autopilot的功能非常有限，仍需駕駛者保持注意力。“

　　南卡羅萊納大學法學教授、自動駕駛相關研究者BryantSmith則認為，特斯拉的行為已經超出了”誤導“、”不負責任“的范疇，甚至可以被定性為欺詐，”叫什么Autopilot已經夠過分了，升級成為’完全自動駕駛‘只會更糟糕。“

　　而這種模棱兩可的宣傳方式，為特斯拉制造了”甩鍋“的機會。

　　在18年山景城Model X Autopilot事故中，特斯拉宣稱駕駛者”有長達5秒的事件可以作出反應“，但車主沒有對路況保持實時關注，才導致事故的發生；在其它幾起已知的Autopilot事故中，以及除了Autopilot之外的其它涉及產品質量的事件當中，特斯拉的回應也大致相同。

　　歐洲正在行動，美國無動于衷

　　2019年，馬斯克就在Twitter上透露過，由于自動駕駛功能的合法性在德國等歐盟國家尚未確立，一部分Autopilot的最新功能會在當地受到限制，特斯拉正在和歐盟監管部門合作以探討解決這一問題。

　　這一”合作“并未產出什么有價值的結果，反倒是特斯拉毫不遮掩地在德國繼續宣傳Autopilot和FSD。

　　去年，德國反不正當競爭監管機構將特斯拉起訴到了巴伐利亞州一家法院，指出該公司的Autopilot和FSD的命名、宣傳行為，構成了誤導公眾的行為，并且包含這些功能的汽車在德國上路，違反了當地有關交通安全的法律法規。

　　法院判定特斯拉敗訴，并禁止該公司在面向德國民眾的宣傳內容中使用Autopilot、FSD之類的字眼。比如，特斯拉將被禁止告知消費者，購買FSD升級包可以”解鎖自動駕駛的完全潛力。“

　　法官認定：特斯拉帶有誤導性的宣傳內容，暗示了該系統在德國合法，而事實并非如此；而且，特斯拉還讓消費者誤認為特斯拉汽車可以在無需人工干預的前提下自動駕駛。

　　馬斯克對此的回應綿軟無力：我們Autopilot的命名方式是從航空領域（飛機的輔助巡航功能）來的，德國的高速路不也叫Autobahn嘛。

　　與此同時，歐盟新車安全評鑒協會(EuroNCAP)成員、英國汽車安全專家MatthewAvery也指出，特斯拉公司面向英國特斯拉用戶的宣傳方式，也可能構成誤導宣傳的嫌疑。

　　此前，特斯拉給英國的車主發過一封促銷郵件，寫道：”我們的記錄顯示你還未將你的新車升級到完全自動駕駛能力，現在升級可以享受折扣，僅需2,200英鎊。“（Ourrecordsindicatethatyouhaven’tupgradedyourModel S…toFullSelf-DrivingCapability.Youcanupgradenowatareducedpriceof￡2,200.）

　　這里的”完全自動駕駛能力”，其實只是 FSD而已……

　　但對于那些對技術不太感冒的車主來說，這種宣傳方式容易誤導他們，讓他們以為交了這筆錢，自己的車就獲得了完全自動駕駛的能力了。

　　這位英國汽車安全專家，對特斯拉的主要怨言，主要也是集中在宣傳，而不是技術上。他認為特斯拉Autopilot技術其實還挺好用的，“如果進行正常合理的宣傳，這些功能對于道路安全最終還是有幫助的。”

　　但是，Autopilot的推廣不能夠建立在過度宣傳的基礎上，而是應該警示司機不要形成錯誤的印象，不應該對Autopilot過度依賴。

　　“Autopilot導致的許多事故都是致命的。這些司機究竟是在鬧著玩，抑或更糟糕的情況——他們真的相信Autopilot具備完全自動駕駛的能力——我們無從得知。”

　　一邊歐盟國家愈發重視此情況，另一邊，美國各級監管部門卻對特斯拉涉嫌過度宣傳的行為，在很大程度上無動于衷。

　　美國科技公司在自動駕駛技術上的領先，是不爭的事實。因此，為了避免打擊創新，監管機構NHTSA在過去相當長的時間里，一直沒有在聯邦層面對車企和自動駕駛技術公司進行過有效的監管，只是在有限的幾樁惡性交通事故發生后宣布參與調查。

　　具體的監管職責，很大程度上被下放到了州。而在州級層面，出于保護企業促進創新等因素，政府監管特斯拉等自動駕駛技術公司的意愿更低。

　　以自動駕駛路測為例：對自動駕駛公司開放度較高的加州、亞利桑那州等，當地部門只是每年從這些公司那收集路測報告，然后公開而已。這些報告怎么寫，當地部門大體上沒有嚴格的要求，公司有很大的自主權。甚至對于路測中發生的事故，這些公司都可以自己修改定義方式，從而蒙混過關，讓報告顯得更好看。

　　UC伯克利的Smith教授指出，在美國聯邦以及各州層面，監管機構在處理自動駕駛相關事故時，偏向將更多責任放在駕駛員的身上，而忽視了對于像特斯拉這樣車企的追責。

　　隨著自動駕駛技術的進步，新的駕駛體驗不斷沖擊著汽車工業，促進了創新的發生，也客觀導致了新形式的交通事故發生，引發社會討論。在中國、歐洲等世界主要國家市場，對自動駕駛技術的監管，以及對特斯拉等公司的調查，都在逐步升溫。

　　如果車企被認定存在過度宣傳和誤導消費者的情況，它就應該進行整改，而不是撐著技術和體驗創新的大旗，繼續搖擺。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）