圖片來源于陸玖財經(jīng)

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　　文/雨晴

　　來源：陸玖財經(jīng)

　　百度與吉利的造車故事才剛剛開始，兩個和尚抬水喝，百度和吉利是否能過的幸福呢？

　　百度與吉利在3月2日成立了集度汽車有限公司，百度全資子公司達(dá)孜縣百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責(zé)任公司持有集度汽車55%的股權(quán)，吉利控股的上海華普汽車有限公司持有集度汽車45%的股權(quán)。公司實際控制人與最終受益人為李彥宏，持有54.725%股份，公司注冊資本為20億元人民幣。

　　不過，陸玖財經(jīng)注意到，對于合資建立汽車公司，吉利控股認(rèn)為吉利將扮演支持角色，雙方是合作伙伴，并非代工關(guān)系。在百度的說法中，雙方關(guān)系卻類似于蘋果和富士康，吉利“將會主要進(jìn)行代工”。

　　陸玖財經(jīng)向吉利內(nèi)部人士進(jìn)行咨詢，該人士認(rèn)為“合作”和“代工”的區(qū)別極大，不能混為一談。在“合作”關(guān)系下，吉利與百度將進(jìn)行共同開發(fā)，雙方均享有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)，百度也要使用吉利的相關(guān)技術(shù)，而“代工”則是純粹收取加工費。“吉利不會給別人代加工的。”

（來源：Wind金融）

　　集度董事會百度占據(jù)絕對主導(dǎo)

　　3月2日，由百度方面認(rèn)繳出資55%、吉利方面認(rèn)繳出資45%的集度汽車有限公司正式成立，由百度副總裁、有錢花CEO梁志祥任董事長，原摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO夏一平任董事兼總經(jīng)理，百度集團(tuán)另外兩名副總裁李震宇、何俊杰和吉利汽車集團(tuán)CEO安聰慧分列其他三個董事席位。兩位監(jiān)事分別為吉利控股CEO李東輝、百度副總裁周歡。

（圖片來源于企查查）

　　無論從股權(quán)架構(gòu)還是董事會席位分布來看，百度對集度都有絕對的主導(dǎo)權(quán)。在這樣的合作關(guān)系中，雙方的利益和目標(biāo)一致顯得極為重要。“如果合資公司掙錢無所謂，不掙錢的話很容易不歡而散。國內(nèi)車廠很多，但有技術(shù)研究的企業(yè)中國很少，就那么一兩家。本來吉利就有點被動，如果合作遇到困難，百度有不能跟吉利很好的溝通，二者的合作就危險了。”一位擔(dān)任了多年董秘的前投行人士評論道。

　　相比于此前網(wǎng)友間呼聲最高的幾個名字——“百利”、“百吉”、“百吉福”，正式敲定的公司名稱“集度”讓不少人翻了白眼。百度AI算法“算”出的這個名字意為，“集百度AI能力之大成”，含義是好的，聽起來卻有幾分“嫉妒”的意思。不知是不是百度AI也知道，百度進(jìn)入自動駕駛技術(shù)研究領(lǐng)域很早，卻始終未能實現(xiàn)商業(yè)化落地，暗暗表示它也嫉妒后來居上的公司？

　　此前，百度與一汽、威馬等傳統(tǒng)車企或造車新勢力在新能源汽車方面已經(jīng)有多年合作，此番擼起袖子親自下場造車，放棄了單純做技術(shù)和平臺的輕資產(chǎn)模式，開始走前期投資更大的重資產(chǎn)道路，究竟又是圖什么？

　　造車概念讓百度股價起飛

　　無論在實體市場還是金融市場，新能源汽車都是去年最靚的仔。中汽協(xié)公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，國內(nèi)汽車?yán)塾嬩N量2531.1萬輛，同比下降1.9%；新能源汽車?yán)塾嬩N量136.7萬輛，同比增長10.9%。

　　金融市場上，以特斯拉、“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）為代表的新能源汽車車企去年年中開始行情啟動，半年都漲了幾倍。與新能源汽車有關(guān)的公司，例如A股的寧德時代，去年一年股價也不止翻了兩番。

　　今年年初，恒大汽車一輛車未造市值就突破4000引起熱議；隨后賈躍亭的法拉第未來（FF）收到珠海國資的投資，并與富士康、吉利達(dá)成合作更是讓人們驚呼“賈老板真的要回來了”。賈老板回不回得來另說，這兩個案例結(jié)合股市的表現(xiàn)，充分證明新能源汽車是風(fēng)口，是毋庸置疑的市值推手。

　　而現(xiàn)在的百度太需要一個能托起市值的新故事了。

　　2016年百度的原始支柱搜索業(yè)務(wù)負(fù)面新聞全面爆發(fā)，深陷“貼吧事件”的百度隨后拋出了AI和自動駕駛作為新的主攻方向。隨后一年，AI概念全面爆發(fā)，挽救百度市值于水火。

　　然而，從百度的公開業(yè)績上，投資人只看得到投入?yún)s看不到回報。遲遲不能落地的AI和自動駕駛概念像海市蜃樓，看得到摸不著，投資人們被點燃的希望的小火苗也越來越黯淡。2017-2019年又恰逢百度管理層動蕩，令人不安的現(xiàn)狀和無法預(yù)計的未來著實勸退。

　　尤其是到2020年，新能源汽車、自動駕駛技術(shù)再次被炒得火熱，2017年百度前COO陸奇公開宣稱的“百度在2020年可以實現(xiàn)高速和城市道路全路網(wǎng)自動駕駛”似乎依然停留在無限期測試狀態(tài)。人們對百度的信仰眼看就要徹底倒塌。

　　但是一切卻又峰回路轉(zhuǎn)。

　　去年12月，路透社最先傳出消息說百度在著手打造自己的電動車品牌，百度官方回應(yīng)“對市場傳聞不作評論”。

　　傳言往往是真的，何況百度深耕自動駕駛技術(shù)已經(jīng)有年頭了，管他承不承認(rèn)，資本市場上投資人已經(jīng)開始采取行動。百度股價在一年下跌加一年多低位震蕩后，在傳言的發(fā)酵作用下開始躥升。到今年1月11百度官宣以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，百度股價已經(jīng)比路透社報道前一個交易日漲了超過34%，之后更是一度達(dá)到并超過歷史高位。

　　集度的成立無疑是穩(wěn)定市場軍心的重磅武器。相比于和其他公司合作，自己成立造車公司更加明確的宣告，“造車，我們是認(rèn)真的”。所以，哪怕是第一輛車可能三年之后才能造出來，哪怕是重資產(chǎn)模式的利潤率低于輕資產(chǎn)模式，百度也要成立集度。這是態(tài)度。

　　百度內(nèi)部人士在回答陸玖財經(jīng)提問時也表達(dá)了相似的觀點。“我覺得造出來車都已經(jīng)是三年以后的事情了，但是這個消息放出來以后，對百度股價的提升、市值管理都有很大的幫助，我覺得主要是從這方面考慮吧。”

　　百度也的確達(dá)到了這一目的，股價不止從12月中旬以來保持上漲趨勢，還在因美債收益率走高、美股市場高估值公司（如特斯拉）暴跌之時保持了相對穩(wěn)定，今年年內(nèi)依然有超過28%的漲幅。

　　造車是為了完成智能交通閉環(huán)

　　除了市值維護(hù)，百度造車還有另一重必要性——打造完整的智能交通架構(gòu)。

　　根據(jù)百度官網(wǎng)發(fā)布的《Apollo智能交通白皮書》，其智能交通數(shù)字底座由“車”、“路”、“云”、“圖”四部分構(gòu)成。其中，“路”是實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的信息化、智能化和自動化，屬于智慧城市建設(shè)的一部分，截至2020年末，百度已經(jīng)中標(biāo)五個智慧城市項目，“路”正在打造中。“云”端技術(shù)和地“圖”百度已經(jīng)有現(xiàn)成的，現(xiàn)在就剩“車”這一環(huán)節(jié)需要完善。

（來源：百度官網(wǎng)《Apollo智能交通白皮書》）

　　蘋果把車看作移動終端的一種，入局造車行業(yè)是為了完善其對AIoT網(wǎng)絡(luò)終端的把控。同理，百度入局造車行業(yè)是為了完善對車路云協(xié)同技術(shù)中各環(huán)節(jié)的把控。

　　車都是一樣的車，只是兩家公司看問題的角度不同，對車的定位也不同，但對兩家公司而言，親自造車同樣重要。

　　“百度自己造車肯定會和之前部署的路側(cè)設(shè)備、交通能力結(jié)合起來，也是為了鋪的設(shè)備有車用，同時也更好的去推智能交通的解決方案。”上述百度內(nèi)部人士如是說。

　　智慧城市無疑是“新基建”在宏觀領(lǐng)域最重要的應(yīng)用，是未來數(shù)年甚至更長時間城市建設(shè)的主要方向。“BATH”（即百度、阿里、騰訊、華為）四大互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在大力發(fā)展智慧城市相關(guān)業(yè)務(wù)，而百度在2015年至2020年的競爭中處于暫時落后地位。

（2015-2020年智慧城市中標(biāo)情況。來源：億歐網(wǎng)）

　　與其他三家相比，百度最大的競爭優(yōu)勢和最佳切入點莫過于Apollo平臺的運用。因此，百度造車勢在必行。

　　百度和吉利合作關(guān)系的口徑差異

　　客觀從軟件的技術(shù)層面看，百度還是有硬實力的。

　　百度在2013年開始布局自動駕駛， 2015年底在國內(nèi)首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，2017年就發(fā)布自動駕駛開放平臺Apollo，并先后與多家國內(nèi)頭部車企在智能駕駛、智能車聯(lián)、自動泊車等方面展開合作。那時候，現(xiàn)在當(dāng)紅的造車新勢力才剛剛起步。

　　《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》數(shù)據(jù)表明，百度從2018至2020年，在通用技術(shù)測試車輛數(shù)、載人測試車輛數(shù)、無人化測試車輛數(shù)和測試?yán)锍虜?shù)四個維度都遙遙領(lǐng)先。大數(shù)據(jù)時代，百度獲得比競爭對手高的多的數(shù)據(jù)量意味著其產(chǎn)品和技術(shù)的迭代速度更快、能更快大規(guī)模應(yīng)用，從而能率先占領(lǐng)市場，迅速擴(kuò)大影響范圍乃至成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定者。

　　世界范圍內(nèi)，根據(jù)Navigant Research發(fā)布的自動駕駛技術(shù)開發(fā)排行榜，百度Apollo排名僅次于谷歌的Waymo、福特的Cruise以及英特爾的Mobileye，位列第一梯隊。

　　另外，由于語音交互入口小度、百度地圖等相關(guān)技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，百度在軟件方面的綜合實力不需要過多擔(dān)心。

　　本次百度的合作伙伴吉利控股也有相當(dāng)?shù)膶嵙Α?jù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)顯示，截至去年10月末，吉利汽車已連續(xù)4年年銷量超過100萬輛，并在2020年10月完成了累計銷售1000萬輛乘用車的記錄，成為首個完成該目標(biāo)的中國品牌。

　　不過，陸玖財經(jīng)注意到，對于合資建立汽車公司，吉利控股認(rèn)為吉利將扮演支持角色，雙方是合作伙伴，并非代工關(guān)系。在百度的說法中，雙方關(guān)系卻類似于蘋果和富士康，吉利“將會主要進(jìn)行代工”。

　　陸玖財經(jīng)向吉利內(nèi)部人士進(jìn)行咨詢，該人士認(rèn)為“合作”和“代工”的區(qū)別極大，不能混為一談。在“合作”關(guān)系下，吉利與百度將進(jìn)行共同開發(fā)，雙方均享有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)，百度也要使用吉利的相關(guān)技術(shù)，而“代工”則是純粹收取加工費。“吉利不會給別人代加工的。”

　　造車是個長期過程，合作方式和理念的不同引起分歧的可能性極大。資深汽車分析師梅松林博士向陸玖財經(jīng)表示，合資公司在汽車行業(yè)的成功案例非常少見，因為打造品牌需要的時間很長，合資雙方利益訴求不可能完全一樣，在面對快速變化的市場時要做出及時反映極具挑戰(zhàn)。“無論是決策的速度、靈活性、正確性，還是合作的信任程度，任何一方面不到位就要比其他公司落后。“另外，打造汽車品牌資金投入很大，雙方是不是都有足夠的耐心和實力、雙方的主業(yè)是否會影響投資，都是未知數(shù)。而如果合作中遇到挑戰(zhàn)，雙方之間是否依然互相信任，同樣會影響到合作。

　　電動星球創(chuàng)始人蟹老板同樣認(rèn)為，目前的行業(yè)背景下，車廠和軟件提供方合作，誰占據(jù)主導(dǎo)地位依然在博弈中。像吉利和百度分別為自己領(lǐng)域的領(lǐng)頭企業(yè)，強(qiáng)強(qiáng)合作中的這種博弈，將對合作結(jié)果產(chǎn)生重大影響。

　　具體到集度這個案例，梅博士和蟹老板均認(rèn)為，雙方在各自行業(yè)中所處的地位和已達(dá)成的成就，同樣是雙方合作的優(yōu)勢。蟹老板還提到，因為雙方都是民營企業(yè)，相較于一方或兩方都是國企的情況，百度與集度的合作將更加靈活。

　　不過，蟹老板提到，百度的技術(shù)最終要落在硬件上，而百度是否能做得好硬件還未得到證實。“在現(xiàn)有的車型上面，通過傳感器線束的重新布局，也能實現(xiàn)一個較好的自動駕駛硬件布局的形態(tài)。吉利的合作方非常多，集度汽車誰是主導(dǎo)者未來可能會有變數(shù)，現(xiàn)在不得而知，我覺得吉利不會甘心于成為一個代工廠，這是最大的風(fēng)險。”

　　造車跟當(dāng)年造手機(jī)一樣成為潮流

　　華為不親自造車但“要幫車企造好車”，阿里與上汽合作欲打造“智己汽車”，中興通訊欲3月3日下午也確認(rèn)將成立汽車電子產(chǎn)品線并將設(shè)立汽車電子團(tuán)隊，就連已經(jīng)沒落的360都有消息傳出也要造車，造車正在成為一種潮流，就像當(dāng)年大家都一窩蜂的去造手機(jī)。

　　新能源汽車熱度不減，風(fēng)口上傳言和欲望滿天飛。

　　對于這種現(xiàn)象，蟹老板認(rèn)為，有些公司參與造車是被逼無奈。從當(dāng)前看，小米、百度等公司可能是為了市值管理，但從長遠(yuǎn)看，一個大的科技公司如果沒有在智能汽車領(lǐng)域有動作，很可能在未來10到20年喪失目前的領(lǐng)導(dǎo)地位。

　　梅博士則對目前的形勢表示樂觀，稱多領(lǐng)域的玩家都進(jìn)入新能源汽車行業(yè)，能從不同維度提高這個行業(yè)的技術(shù)水平，總體上促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

　　這時候，投資人和企業(yè)都應(yīng)該保持理性。行業(yè)發(fā)展空間大，但現(xiàn)有玩家也都在快速成長中。后發(fā)企業(yè)不僅在技術(shù)開發(fā)上落后，在數(shù)據(jù)收集和消費者心智占領(lǐng)上同樣處于劣勢地位。想要后發(fā)制人，需要有絕對的實力。

　　當(dāng)然，競爭激烈不代表沒有機(jī)會。蟹老板進(jìn)一步表示，很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為蘋果不會造一個普通的車，而應(yīng)該是會追求某種終極形態(tài)，可能是顛覆性的。大家預(yù)計蘋果造出車差不多要到2023年，到那時市場競爭應(yīng)該非常激烈，而在此之前大家都還有機(jī)會占領(lǐng)消費者心智。“智能汽車的行業(yè)格局還未定，還有革命性進(jìn)化的可能。智能駕駛做了那么多年，現(xiàn)在怎么樣？一言難盡。”梅博士說。

　　另外，梅博士還補充道，想蹭熱點漲市值的企業(yè)現(xiàn)在需要冷靜下來，因為美股正在擠壓泡沫，現(xiàn)在為了股價盲目沖進(jìn)造車行業(yè)對企業(yè)來說并不可取。

　　其實，即使投資人暫時因為相信企業(yè)的說法為股價抬轎，一旦他們發(fā)現(xiàn)投資的企業(yè)拿不出真正的產(chǎn)品必將憤然離去，企業(yè)終將市值灰飛煙滅、信用破產(chǎn)。

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