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　　文/沈浪

　　來源：無冕財經（ID：wumiancaijing）

　　蔚來、小鵬“借鑒”小米早期的社群運營經驗，和粉絲們打得火熱，將要親自下場造車的雷軍，會不會有點后悔當了李斌、何小鵬的“師傅”？

　　小米造車傳聞甚囂塵上。

　　2月19日，晚點Latepost言之鑿鑿稱，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，或由雷軍親自帶隊。對此，小米并沒有堅決否認，曖昧的“晚點看公告”回應進一步加劇了人們的猜疑。

　　盡管在最新公告中，小米以“電動車制造業務尚未到正式立項階段”暫時應付大家，但所有人都清楚：小米汽車正在快速向我們駛來。

　　年輕人的第一款汽車？

　　六年前，國內曾興起過一輪科技公司造車大潮，高企的油價，環保的壓力，資本的追捧，無數創業者蜂擁進新能源汽車賽道。蔚來、小鵬雙雙成立于2014年，賈躍亭也是在這一年的12月拋出了樂視超級汽車概念，威馬汽車成立于2015年。

　　據不完全統計，造車新勢力競技者一度超過500家。經歷大浪淘沙后，只有已經上市的“蔚小理”與威馬等極少數幸存者。

　　近年來，又一輪科技公司造車浪潮悄然興起，且是清一色的重量級選手，蘋果、華為、阿里、富士康、百度均在名單之列。暫時否認造車的小米，其實早在2019年7月小鵬汽車C輪融資中，已經作為主要投資者實現了曲線造車，雷軍的順為資本在蔚來上也有部分投資。

　　不過，小股東的身份無法滿足自己的胃口，雷軍一直想親自下場造車。有報道稱，他在2013年曾兩次去美國拜訪特斯拉CEO馬斯克，在投資蔚來之前，雷軍至少見過20位想造車的創業者。

　　小米登陸港交所后，雷軍就在內部啟動了一個名為“micar”的造車計劃，進行前期調研工作。天眼查APP顯示，雷軍已經儲備了800多項汽車相關的專利，最早在今年中期，最晚也會在明年上半年正式宣布造車方案。

　　不造車實在不符合雷軍性格。在創立小米之前，雷軍的生意基本上停留在不爭氣的WPS上，挑戰了微軟霸權多年仍然停留在邊緣地帶。在創立小米之后，這棵互聯網界常青樹迅速變成一條八爪魚，觸角無處不在。

　　今天，誰也不知道小米系的真實邊界在哪里，從手機、充電寶、手表、插線板、滑板車、體重稱到箱包、驅蚊器、甚至運動鞋、床墊、枕頭、毛巾，雷軍的商業版圖無所不包。

▲小米集團業務版圖。

　　有一段時間，小米股價低迷，雷軍不得不保持低調，去年在科技股泡沫的刺激下，小米也開始翻身，股價漲了三倍左右，小米重新開始蠢蠢欲動，沒有人理會這是業績使然還是虛火。

　　更何況，新能源汽車在資本市場上的火爆，讓什么熱做什么的雷軍也無法淡定。

　　特斯拉、蔚來股價一年時間漲了十幾倍，在市值上，分別位列全球第一大、第三大汽車公司，幾家上市公司總市值在1萬億美元左右，一些還沒拿出一輛量產車的公司股價也在瘋漲。

　　可是，從“年輕人的第一部智能手機”到“年輕人的第一款汽車”，真是一個好主意嗎？

　　左右開弓，雷軍壓力多大？

　　一旦造車，就意味著雷軍拉開了一個潘多拉魔盒。

　　表面上，每家車企都擁有龐大的體量，極為光鮮，但從另一個角度，體量建立在投入的基礎上，在起色之前，特斯拉虧損了數十億美元，而國內造力新勢力一哥蔚來同樣毫不遜色，曾在三年半時間創造賠掉了400億元的神話。賈躍亭因深陷造車黑洞，拖垮樂視后，不得不遠走他鄉。

　　小米也不會是一盞省油的燈，造車不可能比競爭對手更省錢，一個巨額窟窿不可避免。

　　2020年第三季度，小米實現營收722億元，同比增長34.5%，經調整凈利潤41億元，同比增長18.9%，賬上現金及現金等價物為303億元。看起來還不錯，實際上，小米仍然偏科嚴重，智能手機是絕對的大頭，雷軍曾寄予愿望的IoT與生活消費產品、互聯網服務繼續處于補缺者角色。

▲小米營收構成。

　　Counterpoint數據顯示，去年7-9月，小米達到有史以來的最高出貨量4620萬，環比激增75%，6年之后重返全球第三的位置，雷軍高呼“很激動”。然而，該成績單水份很大，與其說小米憑實力取得，不如說天上掉下餡餅更確切一些，當時，華為備受供應鏈困擾，導致產能有限，海外銷量持續下滑，不斷讓出市場空間，這才讓小米、OPPO、vivo等競爭對手占了便宜，尤其是小米。

　　隨著榮耀手機的獨立與華為供應鏈的恢復，小米的好運可能很快宣告結束。過去，為了避免沖擊主品牌，榮耀在產品定位與價格策略等方面都會有意與華為進行區隔，二者分開后，華為不用顧忌榮耀，榮耀也能放開手腳，未來手機市場或許更加血雨腥風。在萬物互聯時代的前夜，物聯網也處于大量投入的階段。

　　雷軍同時在手機與造車兩個領域作戰，其壓力可想而知。

　　進軍手機市場時，小米以低價或所謂的性價比與互聯網營銷切入，擊中了不少消費者的痛點，但新能源汽車并沒有給雷軍留下這樣的機會。

　　比亞迪、廣汽新能源、北汽甚至五菱牢牢霸占著低端市場。在中端市場上，李斌、何小鵬又“借鑒”了雷軍的經驗，玩得風生水起。據說，這些都是雷軍親手教的。在蔚來和小鵬汽車發展過程中，作為投資人，他都曾深度參與，特別是早期的蔚來更是照搬小米的社群運營經驗，在此基礎上逐漸摸索出自己的粉絲運營之道。

　　后來者的挑戰

　　與雙線作戰相比更艱巨的是，小米還面臨內外兩重挑戰。

　　過去，雷軍總是扮演吃螃蟹者的角色。在辦公軟件上，金山WPS是國內第一批玩家，在手機市場上，小米是第一批互聯網手機品牌。但論造車，小米卻是一個不折不扣的后來者。

　　與蔚來、小鵬、理想相比，雷軍失去了一切先發優勢，即使幾乎同期入局的華為、阿里、富士康、百度也一個比一個可怕，同時，沉睡許久的大眾、通用、福特等傳統汽車巨頭亦已經醒來，各家都在ALL IN新能源汽車。

▲全球電動車銷量情況。

　　雷軍拿什么跟這些競爭對手相抗衡？

　　2015年，野心勃勃的小米曾計劃完成8000萬的銷量目標，結果遭遇重挫，士氣一落千丈，主要原因就是在供應鏈上栽了跟頭，雷軍高度重視的小米5拖到次年2月才上市，即使新品發布后也要幾個月才能拿到貨，最終不得不換掉幾員老將，重新梳理了一番才逐步回到正軌。

　　相對于手機，造車更難。雷軍首先就要趟過供應鏈這個關口。傳統燃油車零部件多達10萬個，電動汽車壓縮到了1萬個左右，這仍然是一個宏大的工程。

　　品控則是另一座難以逾越的大山。

　　從國內造車新勢力一哥蔚來到小鵬、理想，每家都遭遇過自燃等危機，特斯拉也沒有例外。一款車型的召回不要說使口碑斷崖式下滑，引發的經濟損失也動輒以十億級計，2019年底2020年初，李斌一度因此而陷入絕境。

　　股價大漲后，虛高的市值暫時掩蓋了幾大新能源汽車品牌的危機，但不代表完全解除。只要當前的電池技術沒有出現重大革新，這個火山口就會一直在那里，隨時可能爆發，所有從業者對此都心知肚明。在這個剛剛過去的冬天，許多電動車用戶都經歷了一場噩夢，續航腰斬，半路拋錨，流浪在零下十幾度二十幾度的街頭苦不堪言，不少人發誓重投燃油車懷抱。

　　誰也不能否認新能源汽車是大勢所趨，但新能源汽車何時才能迎來真正的春天，沒有人知道。今天，除了特斯拉可以說已經取得了初步成功，其他品牌沒有一個敢說自己已經上岸，先把銷量賣到盈虧平衡線吧。

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