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前有廣州上海后有合肥珠海，地方政府競逐“新能源車之都”

2021-01-30 18:05:24 創事記作者：字母榜

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　　文/趙晉杰

　　來源：字母榜

　　珠海國資投資FF的傳言，讓一個事實再次浮出水面：論投資新能源車的魄力，地方政府其實比剛剛上車的百度等互聯網巨頭更激進。

　　從蔚來、小鵬、理想，到威馬、零跑、拜騰，這些造車新勢力的背后都離不開政府資金的支持，部分車企活下來的原因正是政府資金。

　　高風險必然帶來高回報的投資邏輯，同樣適用于政府風投基金。以合肥投資蔚來為例，有媒體計算，去年4月份的那筆70億元股權融資，至少為合肥帶來1000億元回報。

　　但地方政府的雄心不止于此。國內頭部新能源車企高管徐立（化名）告訴字母榜，政府引進車企，更主要的原因是“可以拉動整體汽車產業鏈和周邊配套產業的協同發展，從而促進城市就業，帶動周邊經濟增長，甚至一個新興城區就可以通過這樣的引進方式快速拉動成型。”

　　得到政府稅收等政策優惠的車企，在發展壯大之余，又可以反哺當地的汽車產業鏈。“這是兩邊的雙向互惠互補，”徐立總結到。

　　尤其在移動互聯網格局漸趨定型之下，新能源汽車成為各地押注的新賽道。“你看恒大（汽車），連一輛車都沒出來呢，現在市值也4000億（港幣）了，所以說明這是一個大家看好的賽道，地方政府當然就會很急迫啊，”DCCI互聯網研究院院長劉興亮分析道，“因為大家都看到了像阿里對于杭州這樣的一個城市的拉動效果，所以都希望能夠找到下一個類似‘阿里’這樣的現象級公司。”

　　盡管合肥通過投資蔚來，搶在了前面。但在劉興亮看來，合肥的優勢也沒大到其他城市追不上的程度，起碼在蔚來還沒有發展到特斯拉的規模之前，其他人都有機會，所以，“（各地政府）都在發力，爭搶這一機會窗口。”

　　這將是一場決定誰能冠名“新能源汽車之都”的激烈大競賽。

　　地方政府風投基金的出圈，得益于去年6月份私募大佬但斌在微博轉發的一條段子，里面將合肥市政府稱之為“中國最牛風險投資機構”，并列舉了2007年投資京東方、2011年賭注半導體，和2020年錨定新能源，投蔚來，且都從中收獲10倍以上回報的例子加以佐證。

　　合肥火了，外界才發現中國新能源汽車領域最激進也是最堅定的投資者，原來是各地方政府。

　　過去一年中，廣州、上海相繼接力合肥，大手筆投向新能源汽車。1月27日，合肥再次出手參投零跑汽車B輪融資。

　　從外部環境看，新能源汽車成為2020年當之無愧的“當紅炸子雞”：國內造車“三兄弟”穿越“生死線”，理想、小鵬上市不到一年時間，市值已經從Pre-IPO階段的50億美元，來到300億美元以上，蔚來更是突破900億美元，成為僅次于比亞迪的中國第二汽車公司。

　　行業“一哥”特斯拉，在去年1月22日突破1000億美元后，市值更是一路開掛，飆升至8000億美元，一舉超越Facebook，不僅成為美國市值第五高的上市公司，更是直接助推馬斯克登頂世界首富。

　　資本市場的認可，給了地方政府果敢投資的底氣。

　　從內部競爭看，在互聯網經濟格局大致定型之下，中國各個城市都在不遺余力尋找新的差異化定位，如已經定型的東莞電子電器中心，杭州電子商務之都，還在努力轉型的貴陽塑造“中國數谷”，西安打造全球硬科技之都，青島打造海洋科研高地……

　　那些在過去20年互聯網競爭中未能掙得一席之地的城市，在新能源汽車上看到了求新求變的可能性。誰能搶到“新能源汽車之都”這個形象，隨之而來的產業聚集效應，就會把新能源汽車這個未來最具市場想象空間的產業落到城市規劃藍圖上，成為對外招商引資和吸引人才的城市名片。

　　恒業資本管理合伙人、慧辰資訊董事江一對此總結到：“對于風口的追逐，這些城市（至少）能獲得兩樣東西：首先是求新。放眼過去，每當出現一些新的技術或者產業出現，很多城市都會進行積極布局，搶占新興戰略高地；再者，新能源造車及相關產業本質上還是制造業，對于國內很多城市而言，相比輕資產的互聯網產業，制造業在拉動經濟發展和產業升級上的作用更大。”

　　互聯網巨頭造車，看中的可能是場景化定義下的終端新生態，地方政府看到的則是新能源汽車背后的龐大產業聚集價值。合肥在投資零跑汽車后，已經擁有蔚來、江淮、長安、吉利等50多個新能源汽車相關產業項目，并集聚蔚來、江淮、國軒高科和華霆動力、巨一電機等新能源汽車產業鏈上下游企業120余家。

　　上海通過引進特斯拉，目前與“新能源汽車”相關的在存企業已經達到1.2萬家，其中2020年注冊量同比增長了100%。借助特斯拉的“鲇魚效應”，上海汽車產業朋友圈迅速擴展。

　　這些城市的目的只有一個——搶奪“新能源汽車之都”稱號。

　　去年10月，合肥市政府通過了《關于加快建設全國新能源汽車之都的實施意見》，并在隨后相關文件中提出，到2025年新能源汽車產業規模超過千億，整車產能達到100萬輛，質量品牌具有國際競爭力，成為全國重要的新能源汽車產業基地。

　　在劉興亮看來，阿里對杭州的拉動作用，是地方政府急迫押注新能源汽車的一個有利參考。距離杭州只有415公里的合肥，肯定感觸更深。“（地方政府）都希望能夠找到下一個類似于當年阿里這樣的現象級公司。”

　　尤其是在新能源汽車尚處起步階段的當下，蔚來前景仍具有著不確定性，“我們現在其實還并不能把合肥跟新能源汽車畫上等號，或者說有一個小符號其實都很難說，”在劉興亮看來，就像提到電子商務哪個最厲害，大家能一下子想到阿里、想到杭州一樣，眼下的國內造車新勢力們，還只是群雄混戰的局面。

　　對其他城市而言，搶奪稱號的機會窗口仍然打開著，但前提條件是要先拿到上車門票。這也從側面映襯出部分地方政府的急迫：放眼望去，好的新能源汽車標的，真的不多了。

　　明白這一點，大眾也就能理解賈躍亭一再忽悠的FF，為何還能得到珠海的青睞。乘聯會秘書長崔東樹就曾對北京商報記者分析到：“目前看來，FF在市場上還是有挺多發聲的，也有一個巨大的情懷作用，前期還有一定的產品積累。技術并不一定先進，但只要投入資金，就可能有一些量產或者規模性的展示，而且在國外，目前還沒有太多電動汽車新勢力出現，所以FF還是有一定價值的。”

　　“新能源汽車之都”的稱號，合肥并不是第一個喊出的城市。早在2009年，武漢就率先開聲，當時《長江日報》刊文報道，稱武漢市計劃到2020年，新能源汽車整車的產能要達到60萬輛，真正崛起成為國內中部新能源汽車中心。

　　隨后，包括與武漢同屬湖北的襄陽、西安、重慶、深圳等城市，都各自宣布了要打造“新能源汽車之都”的計劃。

　　武漢提前合肥十年喊出“新能源汽車之都”稱號的背后，離不開一項“十城千輛”工程的啟動。2009年，武漢、合肥等首批13個城市，參與四部委聯合發起的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，要求在這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。

　　來到2010年，新能源汽車又被國務院確定為七大戰略性新興產業之一。自此，構建圍繞新能源汽車的產業生態，成為有志于爭奪“新能源汽車之都”城市在“十二五”和“十三五”規劃中的重點方向。

　　“從新能源造車，到自動駕駛應用化，再到換電站的推廣，這場城市間的新能源汽車風口的爭奪戰，自2009年開始一直延續至今。”江一如此總結，而地方風投基金在2020年的爆火出圈，更應該看作是過去10年間新能源汽車產業相關政策不斷扶持的結果。

　　2014年開始，汽車工業真正進入跨界創新時代：傳統的機械與制造模式，被新興的新能源與電子電氣技術一步步趕超。中國汽車工業等到了一次絕佳的歷史機遇。蔚來、小鵬、理想們也大多在此期間籌備成立。

　　國務院2015年發布中國制造2025。其中，節能和新能源汽車被列為十大重點發展領域，智能網聯汽車首次被提升到國家戰略高度。電動化、智能化、網聯化、共享化“新四化”概念隨之誕生。

　　一個軟件驅動汽車的新時代來臨。不僅有華為、阿里、百度這樣的互聯網巨頭開始介入新能源汽車，地方政府也躬身入局，開始大膽押注頭部造車企業。

　　2017年5月，廣東省肇慶市成為小鵬汽車第一個自建工廠基地。據媒體報道，這一工廠項目成為肇慶市的“1號工程”。理想汽車生產基地落戶江蘇常州后，車和家（理想汽車前身）聯合創始人、總裁沈亞楠曾對媒體表示：“這是因為常州市優越的投資和產業環境，正是這樣，車和家決定在常州擴大投資規模。”

　　被傳引進FF的珠海，在2020年就已出臺《珠海市打造現代化產業集群推動制造業高質量發展的實施意見》，其中明確珠海將圍繞多個高端制造產業打造五大千億級新興產業集群，其中便包含了“新能源與新能源汽車”一項。

　　但珠海能否憑借FF成為下一個合肥？外界還有不少質疑。中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林在接受中新經緯采訪時，就談到“合肥效應”不可輕易模仿，不能以“幸存者偏差”來替代整個行業的普遍現象，并認為珠海選擇FF會是一把雙刃劍，“賭一把讓賈躍亭的‘PPT’落地的話，很可能成為當下新勢力里的一枝獨秀。但基于賈躍亭本人的信用基礎和目前不透明的信息來看，我認為FF的投資風險過大。”

　　歷史上不乏投資新能源汽車失敗的案例，如2017年在南京設廠的博郡、2016年在如皋設廠的賽麟等。

　　隨博郡一同被引進南京的，還有名噪一時的拜騰。2018年拜騰完成B輪5億美元融資，主要投資人中包括中國一汽集團、江蘇“一帶一路”投資基金等。受限于后來的高管動蕩和資金短缺等一系列問題，原計劃2019年第四季度量產上市的M-Byte被無限期擱淺，其聯合創始人兼CEO畢福康也輾轉投向了賈躍亭，出任FF的CEO。

　　所幸的是，在新能源汽車大熱的2020年，拜騰抱上了富士康大腿，并于今年1月初簽署戰略合作框架協議，M-Byte有望2022年第一季度前量產。重回賽道的拜騰，能否幫助南京打造“全國前列、世界知名”的新能源汽車地標性產業，一時間充滿了未知數。

　　盡管看好新能源汽車行業，但江一向字母榜強調，這“絕不意味著我看好目前在新能源汽車里現有的幾個標的。”在他看來，當下的造車新勢力不確定性猶在，尤其在它們的市值已經超過傳統車企十幾甚至幾十倍的基礎上，“這不科學，那些有積累的傳統車企，它們的技術儲備、資金儲備，和對銷售通路的掌控，遠遠不是這些所謂的造車新勢力可以比擬的。一旦傳統車企在相關領域發力，這些新勢力會岌岌可危。”

　　1月28日晚的2021極客公園創新者大會上，蔚來汽車創始人李斌直言，高市值在給自己帶來更多的壓力。“如果做一個比喻，我們事實上還是一個小學一年級的學生，大家已經把你博士畢業以后工作的工資提前預支給你了……這期間如果有一次搞砸了都很不好辦。”

　　李斌認為，當下的蔚來還處在一個非常早期的階段。“我們可能有參與決賽的機會，但是我們還在資格賽的階段，還在贏取參與最終競爭的資格。”

　　與李斌差不多同期創業的威馬汽車創始人沈暉，在1月25日恒大汽車因披露260億港幣融資，引爆股價使其市值攀升至近4000億港幣后，發了一條有意思的點評“恒大汽車就差汽車了”，配圖是2020財年恒大汽車主營構成：健康管理收入44.57億，占比98.82%；新能源汽車5300.10萬，占比1.18%。