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　　文/李鵬飛

　　來源：字母榜（ID：wujicaijing）

　　造車新勢力們還在為股價付諸努力之際，巨頭掀起的第二波造車浪潮，已經開始攪動戰局。

　　智己汽車成為這一模式下的最新樣本，通過1月13日在中國上海、美國拉斯維加斯CES和英國倫敦三地同開的一場發布會，亮相了旗下兩款量產定型車。據上汽高層透露，智己汽車項目，上汽股權占比54%、浦東投資占18%、阿里占18%，其他占10%。

　　合作造車不止阿里一家，前有華為聯手長安，后有百度官宣吉利：科技巨頭負責智能，主機廠商輸出量產制造。

　　合作造車看似已經成為入局新能源汽車的快捷通道。乘聯會秘書長崔東樹日前針對這一現象發表評論，認為“互聯網和車企合作是一種造車模式，但不會成為主流。”在他看來，造車涉及硬件制造和軟件控制等諸多問題，雙方需要更好地磨合。“以特斯拉為代表，自主設計系統和芯片以及整車生產是目前最高效率的模式。造車的核心還是要求自身實力強，而不是簡單地聯合就能成功。”

　　在優勢互補的“取巧”思維之下，崔東樹的言論戳向了合作造車的待解難題。

　　2015年前后，互聯網巨頭開始紛紛押注新能源汽車。阿里與上汽在2014年簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，成立斑馬網絡，榮威新能源由此誕生；董明珠、劉強東、王健林在2017年聯合珠海銀隆合作造車。

　　斑馬、榮威雷聲大雨點小，珠海銀隆內部沖突不斷，結局都不如人意。反倒是阿里、騰訊投資的小鵬和蔚來，憑借獨立運營模式，成為了國產造車新勢力的TOP3。

　　銀隆們的前車之鑒，讓外界意識到互聯網巨頭與傳統車企合作中，所面臨的文化理念融合難題：互聯網追求一個“快”字，講究小步快跑，不斷迭代；而傳統車企則習慣了謹慎，求穩。

　　雙雙聯合帶來的并不一定都是疊加優勢，還可能在快與慢的文化沖突中，導致決策路徑變長、變慢，效率降低。

　　在“軟件定義汽車”的智能網聯時代，雙方還面臨著算法與支撐算法的數據和相關硬件之間的協調優化難題。小鵬汽車CEO何小鵬就曾對此公開發表觀點，認為“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式，在智能汽車企業里面會出現越來越多”。

　　以特斯拉為例，在先后跟英特爾Mobileye、英偉達合作之后，于2019年開始自研FSD（完全自動駕駛）芯片，配合Autopilot，盡可能實現軟硬件兩端的極致優化。

　　其帶來的結果就是，僅憑60億個晶體管的FSD HW 3.0，算力上比有90億個晶體管的英偉達Xavier還要強（興業證券報告：特斯拉FSD整體算力144TOPS，英偉達Xavier整體算力30TOPS）。

　　科技巨頭和主機廠商的利益訴求也不盡相同。智己汽車宣稱聯手阿里達摩院，可以通過解析大數據，讓智己汽車不斷成長、完善，從而不斷迭代、優化用戶體驗。雖然阿里占股不高，智己汽車言語間一副對阿里技術信賴、依賴的味道。

　　對比吉利與百度的結合，專門強調了“基于吉利最新研發的全球領先純電動架構--浩瀚SEA智能進化體驗架構展開緊密合作。”可見合資公司雖然在百度主導下發起，吉利也不甘于做幕后代工。

　　這些合作造車中參與的兩方，都有點自己的小九九：既看中當下的合作利益，又對未來發展有一些自己的考慮。

　　跳出合作造車的雙方，以更大的視野來看，傳統車廠和互聯網巨頭雙方各自也都在布更大的局。

　　百度的“Apollo”平臺，與吉利合作的同時，也與70多家車企合作了超過600多個車型，百度的智能汽車業務顯然不是排他性的在發展。阿里在入股智己汽車的同時，還巨資持股了小鵬汽車。

　　車企方面，吉利的“浩瀚SEA”架構不止是硬件層，軟件層和生態層也都在做。蔚來、小鵬所使用的語音助手、地圖等功能也開放式面對百度地圖、高德地圖、小度車載系統、科大訊飛語音處理系統。

　　誰都不想在一棵樹上吊死。

　　A

　　燃油車時代，每臺經典車型，往往通過發動機、底盤平臺、懸掛等關鍵技術的更新，來實現換代，走完這一周期基本需要6年時間。

　　而從燃油發動機到“三電技術”的電動汽車革命，正在打破陳規舊習。

　　參考電池技術，2017年的新能源補貼政策要求，新能源客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，一年之后提高至115Wh/kg，直接提高了35%。到了2020年9月的特斯拉電池日，特斯拉已經研發出了將能量密度提升至300Wh/kg的新型無極耳電池。不用6年，4年之內，電池技術就已經翻番的在進步了。

　　快與慢的文化差異，將是對合作造車雙方的第一道考驗。

　　百度與吉利合作造車以百度為主導，阿里與上汽的智己汽車則以上汽為主導。這兩家是合作造車中比較突出的典型，一家以互聯網勢力為主，一家以傳統車企為主，以誰為一號位更能彌合這種文化差異所帶來的效率溝通難題，不久便可得出答案。

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　　面對這一“工業上的皇冠”，文化沖突在合作造車中絕對算不上最大的難題。在1月7日新京報舉辦的汽車論壇上，中國汽車工程學會名譽理事長付于武就曾坦言，造車最佳窗口期已經過去，“雖然智能電動汽車很有魅力、很吸引人，但是我并不看好絕大多數現在還要進入汽車領域OEM。”他提醒到，要慎重進入汽車領域，進入就要做長期堅持，要耐得起寂寞，耐得住殘酷競爭。

　　尤其在汽車“變軟”之下，游戲規則迎來了顛覆。合作造車容易，但合作造好車難。

　　這也是崔東樹認為互聯網和車企合作不會成為主流的背后擔憂，因為雙方在硬件制造和軟件控制等諸多問題上的磨合，勢必牽扯到利益糾葛。

　　在智己汽車的發布會上，有負責人提到，“未來汽車的終點，就是一臺可以移動的超級計算機。”其中提到一些有關智能計算中心、智能駕駛中心、智能座艙中心等智能板塊，意圖實現服務的“原子化”。

　　每一個板塊該用阿里的，還是百度、華為的來采集數據和計算處理？對傳統車企來說，肯定是選技術與適配度最好的，互聯網巨頭則更傾向于只用自家的。

　　騰訊新聞潛望在《新造車穿越生死線》文章中就曾描述過類似場面：何小鵬和李想在爭取百度投資時，都遇到了百度的排他性協議，要求小鵬或理想汽車，不能自己做自動駕駛，而是用百度的Apollo自動駕駛系統，或在搭載支付寶、QQ音樂、高德地圖等應用時，還需百度同意等。

　　站在傳統車企和互聯網巨頭各自的立場看，有價值的數據兩方都想自己掌控：汽車的計算中心安裝在哪里，可以調用汽車的哪些功能，傳統車企在乎，互聯網巨頭也在乎。

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　　數據爭奪的背后，也在映射著傳統車企和互聯網巨頭各自的小心思。

　　雙方合作，都是為了節約入局新能源汽車的時間。傳統車企怕被埋葬在內燃機時代。盡管新能源車只占全球3000萬輛汽車年銷量的百分之一二的市場份額，可新能源汽車大潮正在勢不可擋的襲來：特斯拉一家的市值就能買下車企榜單其他的TOP10。傳統燃油車到手3個月就褪去新鮮感，智能新能源汽車通過OTA升級，卻能“活著”度過一輛車的生命周期。

　　受限于自動駕駛和智能交互體驗上的技術缺失，擁抱互聯網就成了部分傳統車企的必然選擇。反過來，互聯網巨頭也收獲了自身欠缺的工程制造能力。

　　但在雙方交集之外，百度的Apollo、華為的“華為Hi”，一邊牽手車企造車，一邊圖謀著更大的野心——成為未來新能源汽車行業的基礎供應商，變成汽車界的“安卓”。

　　傳統車企也在一邊引進互聯網巨頭的技術，一邊加大自研能力。在與阿里成立斑馬網絡之外，上汽2020年還組建了“零束軟件”，聚焦智能駕駛、軟件架構、基礎軟件平臺等技術開發。

　　交集構成了眼下合作造車雙方和諧共生的一個支撐點。但這個支撐點，顯然還無法撬動兩個龐然大物都滾滾向前。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）